[ezup]

В июне 1953 года, в соответствии с решением Президиума Совмина СССР от 29 мая, был подготовлен проект постановления правительства «О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом», вторым пунктом которого предусматривалось «разрешить Министерству оборонной промышленности (Д. Ф. Устинов) и главному конструктору П. О. Сухому с целью дальнейшего улучшения летно-технических данных и освоения новой схемы истребителей спроектировать и построить одноместный экспериментальный истребитель с треугольным крылом с ТРД конструкции А.М. Люльки с тягой 10 000 кгс (с дожиганием)».

Самолет должен был обладать следующими данными: максимальная скорость - 1850-1900 км/ч, время набора 15 000 метров - 2 минуты, дальность без подвесных баков с навигационным запасом топлива на высоте 13-15 км - 1400 км и длина разбега/пробега - 350-400/850 метров соответственно. По окончании летных испытаний предписывалось внести предложение в Совет Министров СССР о строительстве боевого фронтового истребителя с треугольным крылом. Но принятие этого документа затянулось. 15 июня произошло еще одно событие, неразрывно связанное с будущими истребителями Су-7 и Су-9. в тот день было подписано постановление правительства 1511-599 о проектировании и постройке пока еще бесфорсажного двигателя АЛ-7 максимальной тягой 7700 кгс (номинальная тяга - 6500 кгс, крейсерская - 4000 кгс). Двигатель предписывалось предъявить на 100-часовые стендовые испытания в марте 1954 года. Осенью 1953 года для авиапрома вновь организовали свое министерство и в октябре конструкторскому бюро передали бывший завод 51, до этого являвшийся филиалом опытного завода 155 ОКБ А.И. Микояна.

Тогда же в ОКБ Сухого и развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей, как сегодня говорят, второго поколения. Самым больным местом перспективных истребителей тех лет было крыло. В стенах «законодателя мод» советской авиации ЦАГИ пока еще спорили какое крыло лучше для полетов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или ромбовидное, довольно быстро трансформировавшееся в треугольное. Дело дошло до того, что сами исследователи не верили полученным результатам экспериментальных исследований в аэродинамических трубах. Решить спор могла только практика. Справедливости ради следует отметить, что тогда же в ОКБ-155 под руководством А.И. Микояна начали создаваться самолеты-истребители семейства «Е», и тоже с треугольным крылом. С той лишь разницей, что постановление правительства, касающееся ОКБ Сухого, было подписано 5 августа, а ОКБ-155 - 9 сентября 1953 года.

Как следует из правительственного документа, требование к машине уточнили. Так, ее скорость должна была быть в пределах 1900-1950 км/ч, дальность уменьшили до 1600 км, потолок - 19-20 км. Разбег предписывалось уменьшить до 350 метров при работе на форсажном режиме и 500 метров - на максимале. Самолет должен был эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Состав вооружения оставался прежний. Помимо этого отмечалось, что самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование при применении тормозных щитков со всех высот полета и допускать разворот на этом режиме. Конкурса как такового не объявлялось, но дух соревнования чувствовался. Правда, самолеты разрабатывались в разных весовых категориях, и это в дальнейшем сыграло свою положительную роль.

Поскольку ЦАГИ еще не был готов предложить конструкторам аэродинамическую компоновку несущей поверхности столь перспективной формы, то в обоих КБ, чтобы не терять время, приступили к разработке самолетов со стреловидными крыльями, аэродинамика которых к тому времени была достаточно изучена. Кстати, приказом МАП 25 от 15 января 1954 года ОКБ-1 и опытный завод переименовали в Государственный Союзный опытный завод ^ 51, подчинив его 7-му главку министерства. Первый экземпляр самолета предписывалось построить с тремя, а второй - с двумя пушками калибра 30 мм. Фронтовой истребитель, получивший обозначение С-1 следовало передать заказчику на государственные испытания в мае 1955 года. Работу по проектированию машины С-1 в ОКБ-51 возглавил Е.С. Фельснер, а первые его наброски были сделаны в бригаде общих видов под руководством Е. Адлера. Но в 1955 году Адлер вернулся к А.С. Яковлеву, и дальнейшее проектирование С-1 проходило под руководством А.М. Полякова.

Защита эскизного проекта фронтового истребителя С-1 состоялась уже в ноябре 1953-го, и в феврале следующего года заказчику предъявили его макет. Спустя полгода рассматривался и его вариант перехватчика, проходивший под обозначением С-3, который так и остался на бумаге. Для 1953 года, когда самым скоростным отечественным самолетом считался МиГ-17, С-1, как, впрочем, и Е-2 Артема Микояна, представлял собой сгусток новинок авиастроения. К их числу относилось крыло стреловидностью 60 по линии фокусов (63 градуса по передней кромке), цельноповоротное горизонтальное оперение, регулируемое воздухозаборное устройство с центральным телом (конусом). В его конструкции впервые применили фрезерованные основные силовые шпангоуты и балки крыла из крупногабаритных поковок с последующим переходом к штамповке с минимальными допусками.

Но самым сложным и наукоемким готовым изделием будущего самолета должен был стать ТРД АЛ-7Ф с расчетной тягой 10 000 кгс на форсаже, разрабатывавшийся в ОКБ-165 под руководством А.М. Люльки. Под стать ему были и гидравлическая система с невиданным давлением в 210 кг/см, и необратимая бустерная система управления самолетом, и катапультное кресло, также разрабатывавшееся в ОКБ П.О. Сухого. Кстати, последующие испытания катапультного кресла Сухого КС-1 показали, что оно обеспечивало безопасное аварийное покидание самолета до скорости 2000 км/ч в диапазоне высот от 150 до 15 000 метров. В хвостовой части фюзеляжа для сокращения пробега разместили тормозной парашют.

Новинок было так много, что у машины была высока вероятность оказаться в разряде опытных. Но партия и правительство Советского Союза сказали «надо», и самолет создали в невиданно короткие сроки. Правда, эйфория после первого полета быстро прошла, поскольку на доводку двигателей и всех систем С-1, продолжавшуюся в ходе его серийного производства, ушло больше времени, чем на его проектирование. Опытный С-1, причем с двигателем АЛ-7 без форсажной камеры, построили в июне 1955 года, и в следующем месяце перевезли на аэродром ЛИИ. Ведущим по самолету назначили инженера В.П. Балуева, а летчиком-испытателем А.Г. Кочеткова из НИИ ВВС, поскольку своих пилотов в ОКБ пока не было. Испытания начались 27 июля, когда на самолете выполнили первую рулежку, а 7 сентября машина впервые поборола земное притяжение.

А произошло следующее. «Очень долго, - рассказывал Андрей Григорьевич, - руководство министерства не решалось дать «добро» на первый вылет. Это можно понять: уж очень необычным казался самолет. А у нас все уже было подготовлено к первому вылету, осталось только провести разбег с подлетом на минимальную высоту, оторвать самолет от земли на полметра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет. Решили провести подлет вечером 7 сентября, после окончания прочих полетов, когда аэродром пустеет. Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал его от полосы. И тут... самолет вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для пробега уже не хватит, и самолет будет разбит. Мгновенно созрело решение: надо спасать машину, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя. Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, сделал полет по кругу и зашел на посадку...».

Но за несанкционированный взлет Кочеткова не наказали, а объявили благодарность и премировали месячным окладом. Следует сказать, что темпы создания истребителя второго поколения в ОКБ А.И. Микояна были выше, и Е-2 взлетел на два года раньше - 14 февраля 1954 года. Правда, на нем стоял нештатный двигатель, да и с аэродинамикой крыла возникли проблемы. Первым делом на самолете доработали несущую поверхность, установив аэродинамические перегородки (гребни). В таком виде самолет, получивший обозначение Е-2А, взлетел в феврале 1956 года. Поскольку аэродинамическая компоновка крыла во многом зависела от специалистов ЦАГИ, то очень вероятно, что опыт микояновцев оперативно перенесли на крыло С-1, и это ускорило его испытания.

За восемь месяцев Кочеткову довелось выполнить чуть больше десяти полетов на С-1. Весной 1956 года его отозвали в ОКБ С.А. Лавочкина для испытаний не менее невиданного самолета «250», получившего прозвище «Анаконда». Тогда, по рекомендации Кочеткова, испытания С-1 продолжил летчик НИИ ВВС В.Н. Махалин, прикомандированный к ОКБ-51 и отправившийся в первый полет на новой машине в марте 1956 года. Он же и завершил заводские летные испытания, за что был удостоен в сентябре 1957 года звания Героя Советского Союза. Первый этап заводских испытаний С-1 завершили в январе 1956 года и, после замены двигателя на АЛ-7Ф, в марте 1956 года продолжили полеты.

Вслед за первым летным экземпляром на испытания поступила вторая машина под обозначением С-2. Машину облетал Махалин, а затем к полетам на нем подключился еще один летчик НИИ ВВС Н.И. Коровушкин. В полете 9 июня 1956 года на С-1 была достигнута скорость 2070 км/ч, что на 270 км/ч превышало, заданную постановлением правительства. В августе того же 1956 года правительство потребовало от промышленности увеличить высоту боевого применения истребителей. В их число попал и Су-7, причем предписывалось это сделать путем улучшения аэродинамических характеристик. В ходе заводских испытаний С-1, завершившихся в сентябре 1957 года, выполнили 98 полетов, и 29 октября самолет перелетел в Чкаловскую на государственные испытания системы вооружения.

Государственные испытания С-1 с двигателем АЛ-7Ф начались 5 ноября 1957 года. Ведущим летчиком на этом этапе был И.Н. Соколов. В четвертом полете 23 ноября в 10 часов 43 минуты при возвращении на свой аэродром в Чкаловскую самолет потерпел катастрофу, унесшую жизнь Игоря Николаевича. Причиной трагедии стал помпаж двигателя. Видимо, летчик боролся за машину до последнего, но запустить двигатель не удалось, и самолет упал в двух километрах от ВПП.

Позже Степан Анастасович Микоян, в тот день он на МиГ-19П летал в качестве цели для проверки радиодальномера С-1, рассказывал: «Игорь сделал по мне несколько атак, потом сказал, что идет на посадку. Я попросил его выйти вперед, чтобы опробовать по нему свой радиолокатор. «Мне некогда», - ответил Игорь несколько напряженным голосом и перешел на посадочный канал радиосвязи. Немного позже я тоже перешел на этот канал и тут же услышал слова Игоря: «Отказал двигатель, иду на посадку». Он был близко к аэродрому, поэтому отвернул от него и сразу выпустил шасси. Когда он снова развернулся на аэродром, оказалось, что высоты недостаточно - не дотянуть. Находясь в воздухе, я видел его самолет, планирующий над Щелково. Игорь мог катапультироваться, но тогда самолет упал бы на город. Чтобы перелететь дома и железную дорогу, Игорь стал заходить на вторую ВПП со стороны реки Клязьма, на высоком берегу которой располагалось село Амерево. При этом он уменьшал угол планирования, но из-за возраставшего аэродинамического сопротивления снижалась и скорость. Когда он дотянул до поля, скорость уже была так мала, что самолет не сел, а «плюхнулся» с большой вертикальной скоростью. Видя посадку, я все-таки надеялся, что Игорь жив, но, увы... Игоря похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище».

После этой трагедии испытания приостановили до устранения дефектов силовой установки. Как вскоре выяснилось, виновником катастрофы был сам Соколов, который по ошибке отключил систему управления перепуском воздуха. Государственные испытания продолжило на С-2. Ведущим летчиком назначили Л. Фадеева. Участвовал в испытаниях и Н. Коровушкин. В одном из полетов летчик-испытатель Н. Коровушкин, с разрешения А. Люльки, увеличил продолжительность работы двигателя и поднялся на высоту 19 100 метров, что на 100 метров превысило потолок, заданный постановлением правительства 1953 года. С 23 октября 1957 года машина находилась в НИИ ВВС для снятия летных характеристик, определения управляемости машины и испытаний специального оборудования.

В 1956 году, в соответствии с июньским постановлением правительства, самолет под обозначением Су-7 запустили в серийное производство на заводе 126 в Комсомольске-на-Амуре. Технологическая подготовка к изготовлению принципиально нового для предприятия самолета началась в следующем году. Работу предстояло провести в кратчайшие сроки, ведь правительственное постановление предписывало в 1957-м построить и сдать заказчику первые десять серийных Су-7. Новая машина поставила перед коллективом ряд сложных научно-технических задач. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, реконструировать большинство производственных цехов и участков. На Су-7 широко применялись детали из высокопрочных материалов, в частности, хромоникелевых сталей, алюминиевых сплавов В-95, АК4-1.

Головной экземпляр Су-7 №0101, пилотируемый летчиком-испытателем В.М. Пронякиным, взлетел 23 марта 1958 года. Однако спешка с запуском в серию еще «сырого» самолета, привела впоследствии к многочисленным доработкам. В результате планы выпуска Су-7Б сорвали. В 1957-м собрали лишь четыре машины, а в следующем году - только 19 из 100. Лишь в 1959 году заказчику сдали 96 из 97 из запланированных машин. Еще 13 построили в следующем, 1960, году. Первые 30 истребителей сдали заказчику с двигателями АЛ-7Ф.

http://www.dogswar.ru/