[ezup]

F-22A и F-35 – это два истребителя, оставившие огромный след в истории, оказавшие колоссальное влияние на всю индустрию и диспозицию сил в американской оборонной промышленности. Lockheed, а с 30 августа 1994 года Lockheed Martin, победила и в тендере Advanced Tactical Fighter, и Joint Strike Fighter со своими YF-22 и X-35 соответственно, тем самым озолотив себя на десятилетия вперёд.

На своём пути им удалось обогнать Northrop с их YF-23, Boeing с их X-32 и множество других компаний, не дошедших до создания летных прототипов. Именно YF-22 и X-35 спустя много лет и после множества изменений, включавших и смену буквенно-цифрового индекса, займут своё место в рядах Военно-воздушных и Военно-морских сил, а также Корпуса морской пехоты США и многих других стран.

Но в их истории существует один интересный отрезок времени: прежде чем F-22A и F-35 отправились в серийное производство, их предсерийные версии должны были пройти определенный этап испытаний, включавший проверку всех основных систем и их взаимодействие. И для этой цели использовались не только истребители, но и модифицированные пассажирские авиалайнеры. И такой способ испытания авионики использовался не только во время создания американских истребителей пятого поколения, но и во множестве других программ по всему миру. Сегодня мы поговорим как раз о таких самолётах, начав с американской «летающей лаборатории» Boeing 757-200 Catfish, использовавшейся во время предсерийной доводки истребителя F-22.

Если вы читаете эту статью, то уже должны знать ход проведения тендеров Advanced Tactical Fighter (ATF) и Joint Strike Fighter (JSF), которые играют важную роль в повествовании, но пересказа которых здесь не будет. Если же так получилось, что вы сегодня впервые узнали об этом эпизоде в истории авиации, то рекомендую для ознакомления ролики блогера «Авиасмотр». К его варианту изложения тех событий мне добавить нечего, по крайней мере пока что.

F-22A и F-35


Boeing 757-200 Catfish

Основной задачей, поставленной перед Boeing 757-200 Catfish, стала интеграция и отработка в рамках лётных испытаний авионики от F-22A. Таким образом можно было провести обширные летные испытания, оценку и устранение неполадок при одновременном снижении рисков и затрат, так как предсерийные прототипы могли использоваться в меньших масштабах. В пользу использования Boeing 757-200 Catfish говорит план испытательных полетов самолёта: «летающая лаборатория» поднималась в небо вместе с уже стоящими на боевом дежурстве истребителями, после чего команда технических специалистов на борту начинает тестировать авионику во всевозможных режимах; если происходит какая-то неполадка, то самолёт садится, и оборудование отправляют на доработку.

Объём исследований, которых можно провести на модернизированном для этого авиалайнере, кратно больше, нежели на истребителе завоевания господства в воздухе, во многом благодаря обширной пассажирской палубе Boeing 757, где могли разместиться специалисты. Скорость устранения возникающих неполадок играет основную роль в создании данной летающей лаборатории. Кроме того, испытательный полёт Boeing 757 может идти на несколько часов дольше, чем F-22A.

По словам Кевина Салливана, ведущего специалиста по авионике F-22 411-й лётно-испытательной эскадрильи: «Летающая лаборатория» (подразумевается Boeing 757-200 Catfish) экономит деньги и сокращает сроки модернизации F-22. Она снижает наши риски, потому что легче дорабатывать всё на испытательном стенде, чем сертифицировать программное обеспечение и загружать его в настоящий боевой F-22. Она позволяет нам взглянуть на программное обеспечение авионики в репрезентативной аппаратно-программной среде F-22, и он способен действовать как F-22, может объединиться с нашими F-22 во время испытательных вылетов».

Когда Boeing 757-200 Catfish на земле, он подключен к Наземной лаборатории гибкой интеграции Boeing (Boeing’s Agile Integration Ground Laboratory), что позволяет компании добавлять новые приборы и испытательное оборудование для выполнения системной интеграции и испытаний систем управления полётами, ремонтировать или обновлять старое.

Для роли «летающей лаборатории» был выбран первый Boeing 757 с регистрационным номером FAA N757A, поднявшийся в небо 19 февраля 1982 года. Для проведения испытаний на авиалайнер был установлен носовой обтекатель от F-22A, прикрывавший радиолокационную станцию AN/APG-77 с активной фазированной решеткой с электронным сканированием; крыло F-22, включавшее в конструкции датчики радиоэлектронной борьбы, связи, навигации и идентификации, устанавливающиеся на самом крыле (таким образом имитировалось расположение датчиков, установленных на крыльях F-22A).

Взято из книги Walter J. Boyne "F-22 Raptor: America's Next Lethal War Machine".

Антенна L-Band, использовавшаяся для изучения турбулентности, находилась на верхней части фюзеляжа между второй и третьей пассажирской дверью (на фотографиях она походит на небольшой черный эллипс); общий интегрированный процессор – мозг авионики F-22, поддерживающий всю обработку сигналов и данных со всех датчиков и авионики во время миссии, – располагался между пятым и седьмым иллюминатором в пассажирском салоне; на законцовке правого крыла находился модуль управления маневрированием в воздушном бою; в выступе на левой части фюзеляжа за крылом размещается теплообменник жидкостного охлаждения.

До модификации Boeing 757 имел длину 47,32 метра, размах крыла 38,05 метра и общую высоту 13,564 метра. Добавление радара от F-22 должно было прибавить к длине самолёта ещё около 1,7 метра. Авиалайнер имел пустую массу 57 842 килограммов и максимальную взлетную 115 666 килограммов. Прототип был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce RB.211-535C, о их замене специально для задач «летающей лаборатории» информации нет. RB.211-535C имеет тягу 166,36 килоньютонов. Его длина составляет 3,010 метра, а масса — 3 594 килограмма.

К другим дополнениям в конструкцию относится имитация кабины пилота F-22A, в который встроены основной и вспомогательный дисплеи от F-22, а также рычаги тяги (дроссельная установка) и ручка управления. И именно из нее управляется тестовая авионика, но, как можно догадаться, её разместили не на месте кабины оригинального Boeing 757, откуда идет управление летающей лабораторией, а в пассажирском салоне, между первой и второй пассажирской дверью.

Главную роль на этапе предсерийных испытаний отводилась компании Boeing, до того участвовавшей в создании YF-22 в рамках тендера ATF и занявшей важную роль в производстве F-22. Строительством носового обтекателя занялась Lockheed Martin Aeronautics Systems, базирующаяся в Мариетте, штат Джорджия.

Модификация носовой части была завершена в августе 1997 года на заводе Boeing в Уичито, штат Канзас, и вскоре после этого начались испытания бортового радара. Boeing завершил установку сенсорного крыла в декабре 1998 года, после чего могли начаться более полные испытания. Крылья, как можно предположить, были произведены компанией Boeing, так как это стало их прерогативой при производстве F-22A.

Добавленное на Boeing 757-200 «Catfish» крыло F-22 обладало существенно отличалось от устанавливаемого на истребитель. «Сенсорным» его называют потому, что во время полета его нельзя регулировать, у него нет механизации, а единственное его предназначение – это нести множество полезной аппаратуры, датчиков и сенсоров.

Найти достоверную информацию о том, когда был совершён первый полёт Boeing 757-200 Catfish, мне не удалось. Существует информация об 11 марта 1999 года, что соответствует срокам установки сенсорного крыла.

Lockheed Martin F-22A был принят на вооружение 15 декабря 2005 года, после чего история эксплуатации Boeing 757-200 «Catfish» могла завершиться, но Raptor за время своего пребывания в рядах ВВС США прошёл через множество этапов модернизации, а значит, «летающую лабораторию» ещё не раз поднимали в небо. Как говорила Рэйчел Китцманн, ведущий директор по испытаниям F-22: «Наше оборудование для полётов F-22 полностью отделено от системы управления полётом Boeing 757. Поэтому мы можем летать с прототипом программного обеспечения, которое не проходило формального процесса допуска к эксплуатации оборудования. Это позволяет нам предварительно ознакомиться с разрабатываемым программным обеспечением и исправлениями проблем до того, как они будут переданы в 411-ю лётно-испытательную эскадрилью здесь, в Эдвардсе».

Заявление Рэйчел Китцманн было сделано на фоне очередной переброски Boeing 757-200 Catfish на базу ВВС Эдвардс 5 мая 2017 года. Из краткой заметки авиабазы об этом событии можно узнать много информации о том, как проходят испытательные полёты Catfish. Во многом её нам подарили два человека, о которых в статье уже заходила речь: Рэйчел Китцманн и Кевин Салливан.

Последней новостью, связанной с Boeing 757-200 Catfish, является сообщение iadnews.in двухлетней давности, что самолёт может быть передан в распоряжение Индии для проверки авионики собственного истребителя 5-го поколения HAL AMCA. Автор также отмечает, что интерес Индии может перекинуться на Ил-78 или Airbus A340, подмечая существование индийской летающей лаборатории на базе Airbus A319 для тестирования электронных систем (правда, мне о ней никакой информации не удалось найти). Никакого ответа от Boeing данный порыв или даже предложение не получило. На этом можно завершать часть о Boeing 757-200 Catfish и переходить к следующим самолётам.

Joint Strike Fighter 737-200 AFL

Joint Strike Fighter 737-200 AFL

Дальше идёт Joint Strike Fighter 737-200 AFL (сокращение от «Avionics Flying Laboratory», дословно «Летающая лаборатория авионики»). Его роль была такой же, как и у Boeing 757-200 Catfish, но вот создавался он уже под совсем иную программу – Joint Strike Fighter, начатую 16 ноября 1996 года, а конкретно для отработки авионики истребителя от одной из команд-конкурсанток – Boeing X-32.

В этом случае компания из Сиэтла модернизировала Boeing 737 для собственных нужд, а не для Lockheed Martin, против которых они и участвовали в новой программе, инициированной Пентагоном, и при финансовой поддержке Великобритании и Канады, позволяющей им принимать участие в конкурсном процессе. В команду Lockheed Martin также входили Northrop Grumman, недавно соперничавшая с Lockheed в тендере ATF со своим YF-23, и British Aerospace, 30 ноября 1999 года переименованная в BAE Systems.

Хоть самолеты-участники тендера Joint Strike Fighter очевидно отличались от F-22A, провести проверку авионики с участием «летающей лаборатории» иначе, чем на Boeing 757-200 Catfish, было тяжело, а поэтому подход к созданию Joint Strike Fighter 737-200 AFL не будет разительно отличаться.

Boeing X-32

Перед началом испытаний «летающей лаборатории» и самого X-32, Boeing отрабатывала работу авионики при помощи полного моделирования миссии (иными словами, при помощи тренажёра), после чего началась работа над модернизацией авиалайнера. Моделирование должно было продемонстрировать, как система вооружения будет работать в различных опасных условиях среды и боевых ситуациях, благодаря чему, при помощи изменений и обновлений в программном обеспечении, можно было отсечь многие проблемы в авионике истребителя, не прибегая к эксплуатации «летающей лаборатории». В этой последовательности испытаний авионики X-32 на Joint Strike Fighter 737-200 AFL собирались продемонстрировать и изучить характеристики авионики JSF в динамической среде, в реальном времени.

Задачи, ставившиеся перед Boeing 757-200 Catfish и Joint Strike Fighter 737-200 AFL, были схожими, в связи с чем цитаты некоторых инженеров, работавших над Joint Strike Fighter 737-200 AFL, могут звучать очень похоже на слова Рейчел Китцманн. Например, заявление Дэна Коссано, менеджера Boeing JSF Mission Systems:

«Раннее тестирование AFL устранит большую часть теорий, которые в противном случае входят в прогнозы касательно производительности авионики. Мы сэкономим время и затраты на разработку, поскольку AFL позволяет нам проводить испытания эффективнее, чем с помощью истребительной платформы.
Использование AFL придает высокую степень точности предложению Boeing JSF за счет использования фактических данных летных испытаний при оценке эффективности систем управления полетом».

Тестирование «летающей лаборатории» поддерживало текущую фазу разработки в программе JSF и проводилось параллельно с летными испытаниями демонстраторов X-32 в обоих модификациях A и B. Но при этом бортовое радиоэлектронное оборудование было только «летающей лаборатории» на базе авиалайнера.

В качестве основы для Joint Strike Fighter 737-200 AFL был выбран Boeing 737-200 с регистрационным номером N737BQ, об истории которого до модернизации сказать нечего. За всю историю было произведено 1114 бортов в данном варианте, включая 19 военных Boeing T-43. Последняя поставка Boeing 737-200 состоялась в августе 1988 года.

Данный самолёт имеет длину 30,5 метра, размах крыла 28,3 метра и общую высоту 11,2 метров. Пустой вес составляет 31 615 килограммов. Максимальный сертифицированный взлетный вес составлял 45 359 килограммов. Авиалайнер оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A с малым двухконтурным ходом, каждый из которых производит тягу 64,6 кН на уровне моря. Кому раньше принадлежал самолёт, впоследствии подвергнутый модификации, неизвестно.

Наиболее заметной модификацией Joint Strike Fighter 737-200 AFL является расширение носового обтекателя почти на метр, в котором размещались радар и различные измерительные датчики. В салоне самолета установлена кабина пилота X-32, на дисплей которой автоматизированным образом выводились объединенные данные от бортовых и внешних датчиков. Внутри самолёта работала команда инженеров по авионике, которые отслеживали данные испытаний, устраняли неполадки и руководили тестированием.

Ключевые компоненты, проходящие через тестирование, включают радиочастотные и электрооптические датчики, а также прототип центрального процессора, на котором работает программное обеспечение системы управления полетами. Данный процессор использует открытую архитектуру, обеспечивающую повторное использование и легкую транспортировку. Но все-таки главным изменением в конструкцию, а вернее, отсутствующим изменением, остаётся треугольное крыло X-32, которое так и не появилось на самолёте, и в целом неизвестно, имели ли место подобные идеи в Boeing.

Свой первый полет Joint Strike Fighter 737-200 AFL совершил 26 марта 1999 года, взлетев с завода Boeing в Уичито, штат Канзас. 18 сентября 2000 года впервые в небо поднялся Boeing X-32, после чего начался период испытаний длиною в год, завершившийся в июле 2001 года, после чего для компании из Сиэтла начался период анализа полученных в ходе испытаний данных и лоббирования собственного самолёта. За это время на самолёте было выполнено более 50 миссий с момента первого полёта, общий налёт за это время составил 115 часов.

Однако в тот момент история Joint Strike Fighter 737-200 AFL не закончилась. До конца программы Joint Strike Fighter «летающая лаборатория» должна была провести еще около 20 испытательных полетов и 20 демонстрационных вылетов, которые сосредоточивались на сопоставлении радара с синтезированной апертурой (SAR) Raytheon с инфракрасным прицелом переднего обзора (TFLIR) и нашлемным дисплеем BAE Systems.

Но, как нам сейчас известно, тендер JSF завершился 26 октября 2001 года, пожалуй, предсказуемой победой команды во главе с Lockheed Martin.

Как мы видим, количество изменений, внесенных в Joint Strike Fighter 737-200 AFL при разработке X-32, несколько уменьшилось относительно числа изменений при разработке Boeing 757-200 Catfish. Кроме того, сама история этого самолёта не приковывала к себе такого внимания, а сама «летающая лаборатория» не использовалась после завершения тендера JSF.

В связи с проигрышем Boeing X-32 эксплуатация Joint Strike Fighter 737-200 AFL не имела смысла: новая авионика для данного истребителя больше производиться не будет. В этом есть некоторая особенность данных самолётов, что их использование очень сильно связано с успехами летательного аппарата, авионика которого испытывается на «летающей лаборатории». После завершения предсерийного этапа испытаний F-22 Boeing 757-200 Catfish продолжал использоваться, так как сам истребитель продолжал модернизироваться. X-32 такого успеха не снискал, в связи с чем и Joint Strike Fighter 737-200 AFL оказался за ненадобностью.

Lockheed Martin CATBird

Следующим становится Lockheed Martin CATBird (образовано от «Cooperative Avionics Test Bed» или «Совместный испытательный стенд авионики», CATBIRD – это позывной компании Lockheed Martin, назначенный ИКАО). Причины к созданию «летающей лаборатории» остались прежними: у Lockheed Martin было желание провести испытание авионики после завершения тендера JSF в рамках предсерийной доводки истребителя F-35 Lightning II.

Модификацией самолёта занимались сразу три большие компании: Lockheed Martin, Northrop Grumman и BAE Systems. Однако проблема была в том, что ни одна из компаний не смогла в тот момент предоставить реактивный авиалайнер, который можно было бы быстро переделать в «летающую лабораторию». В конечном итоге мы получили ещё один модернизированный авиалайнер Boeing, и в данном случае такая роль выпала Boeing 737-300.

После подведения итогов тендера JSF 26 октября 2001 года, Lockheed Martin начинает работу над модернизацией X-35 в F-35. Попутно они озадачивают BAE Systems начать модернизацию авиалайнера Boeing 737-300 по превращению последнего в «летающую лабораторию» с целью проведения летных испытаний авионики истребителя. Работа начнется уже в декабре 2003 года.

Среди заявлений, причастных к проекту, можно вспомнить комментарий заместителя управляющего CATBird Тони Нигро:

«Системы управления полетами лучше всего рассматривать как системы, повышающие боевую эффективность самолета.
Цель этого самолета – снизить риски для программы. Мы хотим выявить и устранить проблемы с программным обеспечением, системами управления полетом как можно раньше и до того, как они поступят в парк истребителей F-35. Lockheed Martin CATBird позволяет нам тестировать системы управления полетом в динамичной среде как на неподвижных, так и на движущихся объектах. На этом самолете мы можем моделировать ситуации, которые не можем смоделировать в наземной лаборатории».

История «летающей лаборатории» до модернизации начинается с того, что от источника к источнику информация о модификации авиалайнера Boeing, послужившей основой для Lockheed Martin CATBird, разнится: существует информация и о 737-300, и о 737-330. Никакой определяющей роли данные уточнения не несут, так как каждая из версий находилась в эксплуатации авиакомпаний, о которых пойдет речь дальше, а разница между версиями была исчезающе незначительна, о чем свидетельствует путаница в определении конкретной модели самолёта, чего не было в ситуации с Boeing 757-200 Catfish и Joint Strike Fighter 737-200 AFL. Превалирующим мнением является вариант, что Lockheed Martin CATBird – это Boeing 737-300, на что буду ссылаться и дальше.

Первый представитель этих знаменитых на весь мир узкофюзеляжных пассажирских авиалайнеров был представлен 17 января 1984 года на заводе в Рентоне. 24 февраля 1984 года тот же самолет совершил первый полет. Авиалайнер был создан на базе модели 737-200, но имел удлиненный на 2,64 метра фюзеляж и более мощные двигатели. 14 ноября 1984 года авиалайнер был сертифицирован, и уже 28 ноября того же года USAir получила в свой флот первый самолет. Серия Boeing 737-300 оставалась в производстве до тех пор, пока последний самолет не был доставлен в Air New Zealand 17 декабря 1999 года. К тому времени за более чем 15 лет было произведено 1113 самолетов Boeing 737-300.

Этот самолёт имеет длину 33,4 метра, размах крыла 28,88 метра и высоту 11,13 метра. Пустой вес составляет 32 460 килограммов. Максимальный взлётный вес 62 820 килограммов. Под крылом были установлены двухконтурные турбовентиляторные двигатели CFM International CFM56-3B-1 с тягой на взлётном режиме порядка 90 кН. Ширина фюзеляжа составляет 3,76 метра, а площадь крыла 105,4 м². Крейсерская скорость самолёта 780 км/ч, максимальная – 876 км/ч. Потолок 11 300 метров. Дальность полёта при максимальной загрузке 4204 километров. Длина разбега 1950 метров. Длина пробега 1400 метров. Экипаж: 2 человека, а количество пассажирских мест: 149 мест в эконом-классе.

Boeing 737-200 с регистрационным номером D-ABXH, послуживший основой для Lockheed Martin CATBird

В ноябре 1986 года будущий Lockheed Martin CATBird оказывается во флоте Lufthansa, где самолёт задерживается на долгие 16 лет. 28 октября 2001 года его выводят из эксплуатации, а в марте 2002 года его берёт в аренду Indonesian Airlines. В мае 2003 года он возвращается немецкой авиакомпании, и уже в сентябре того же года его приобретает Lockheed Martin. Далее самолёт передается BAE Systems, где над ним начинают работу по модернизации в «летающую лабораторию», начавшуюся на космодроме Мохаве, Калифорния, в декабре 2003 года.

Аппаратное обеспечение F-35, связанное с боевыми системами, включает радар с активной фазированной решеткой AN/APG-81 с электронным сканированием; средства радиоэлектронной борьбы; интегрированную систему связи, навигации и идентификации; интегрированный центральный процессор; электрооптический датчик наведения на цель; электрооптическую систему с распределенной апертурой; и дисплей, установленный на шлеме пилота. Всё это в полном объеме появилось и на Lockheed Martin CATBird.

После окончания модернизации Boeing 737-300 он получил новый регистрационный номер N35LX, а также новые ливреи. На них можно заметить логотипы всех компаний, принимавших участие в создании F-35, логотип истребителя и флаги стран, изъявивших желание приобрести себе будущий истребитель. Среди них США, Великобритания, Италия, Нидерланды, Турция, Канада, Австралия, Дания и Норвегия. В точно таком же порядке флаги этих стран появились на самом первом летном прототипе F-35A AA-1, представленном публике в Форт-Уэрте 19 февраля 2006 года.

Изменения, внесенные в конструкцию Boeing 737-300, следующие: пассажирский салон был переоборудован для нужд инженеров-испытателей, в составе которых также был назначенный руководитель испытаний и человек, отвечающий за проведение тестирования в соответствии с утвержденным планом тестирования; внутри была размещена кабина пилота истребителя F-35, 20 стеллажей для оборудования, рабочие станции. Таким образом, в ходе испытаний можно изучить функционирование радара AN/APG-81, датчиков систем связи, навигации и идентификации, а также инфраструктуры РЭБ. Минимальный экипаж состоит из командира самолёта и второго пилота.

В носовом обтекателе, по обыкновению взятом с F-35, находится РЛС AN/APG-81 с активной фазированной решеткой с электронным сканированием и EODAS (Electro-Optical Distributed Aperture System – электрооптические системы распределенной апертуры). Обозначенный как AN/AAQ-37, EODAS состоит из шести электрооптических инфракрасных датчиков, расположенных в различных местах вокруг фюзеляжа самолёта. Система, разработанная Northrop Grumman, устанавливается вокруг планера F-35 таким образом, чтобы обеспечить беспрепятственное сферическое (4π стерадиан) покрытие.

При помощи EODAS происходит отслеживание ракет, судов, обеспечивается дневное и ночное видение, возможность управления огнем, точное отслеживание ведомых и дружественных самолетов для тактического маневрирования и вывод всех данных на шлем пилота F-35, причем все это функционирует вокруг самолета без какого-либо вмешательства со стороны пилота или необходимости прицеливания. Данная система отрабатывалась в том числе и на CATBird в числе всех шести датчиков.

Прямо за кабиной Lockheed Martin CATBird, по бокам от передней части фюзеляжа можно заметить крыло от F-35. Также, как и на Boeing 757-200 Catfish, крыло является фиксированным, то есть оно не имеет отклоняемых поверхностей, а выполняет исключительно роль «сенсорного крыла», в котором располагались те датчики, которые впоследствии должны были занять место на боевом F-35. Расстояние от носа до него равно расстоянию от носа до крыла на настоящем F-35. Крыло содержит направленные вперед датчики, являющиеся частью общей системы радиоэлектронной борьбы.

Над фюзеляжем CATBird, как хребет, проходит вытянутый в длину 8,2 метра выступ, содержащий еще два из шести датчиков EODAS; приемник системы глобального позиционирования; антенны, связанные со сверхвысокой частотой (UHF), очень высокой частотой (VHF) и спутниковой связью; и несколько каналов передачи данных, включающий узлы и интерфейсные блоки, связанные с MADL (Multifunction advanced data link – многофункциональным усовершенствованным каналом передачи данных). MADL позволяет самолету общаться во время и между полетами, чтобы иметь общий вид на боевое пространство. По своей сути это быстро переключаемая узконаправленная линия связи между малозаметными самолётами.

Конструкция в нижней части фюзеляжа, называемая каноэ, содержит дополнительное оборудование MADL, еще одну UHF-антенну и оставшиеся два датчика EODAS. Два похожих на стабилизаторы выступа, называемые стрейками, выступают из фюзеляжа между крылом Lockheed Martin CATBird и его оперением. Эти конструкции содержат задние датчики, являющиеся частью системы радиоэлектронной борьбы, а также частью радиовысотомеров F-35. И точно так же, как и в случае с первым добавленным крылом, этот стрейк нерегулируемый, так что продольного мультиплана из Lockheed Martin CATBird не получилось.

Кабина экипажа 737-300 осталась практически нетронутой, за исключением добавления электронного полетного планшета, который предоставляет наземным пользователям информацию о временном и пространственном положении по каналу передачи данных. Летный планшет – это распространенное обновление для коммерческих Boeing 737, состоящий из цветной движущейся карты, облегчающей навигацию, и системы, которая обеспечивает загрузку спутниковой информации о погоде, полетных карт, руководства и других файлов для пилотов.

Большая площадь сразу за кабиной отведена под аппаратные стойки. Кабина F-35 расположена в правой задней части этих стоек. Двадцать рабочих мест занимают заднюю половину самолета. Задние туалеты были удалены, чтобы освободить место для дополнительных стоек для оборудования и мест для хранения вещей. В самолете сохранился носовой туалет и камбуз.

В ноябре 2006 года начались рулежные испытания CATBird. Первый полет был совершен уже 23 января 2007 года на космодроме Мохаве, Калифорния, где и проходила его сборка. После первоначальной короткой программы летных испытаний, проведенной в Мохаве, 2 марта 2007 года самолет был переправлен на объект Lockheed Martin в Форт-Уэрте для второй фазы программы модификации, на которой должны были быть установлены летные испытательные станции, фактическая авионика и сенсорные системы для тестирования. То есть после второй фазы модернизации был создан тот CATBird, о котором я говорил в течение статьи. Обычная продолжительность испытательного полета составляет 2,5 часа, при этом самые продолжительные полеты длятся чуть более четырех часов. Все три рейса продолжительностью более четырех часов были выполнены в августе 2010 года в летно-испытательном центре ВВС Эдвардс в Калифорнии.

Во время другой, более ранней командировки CATBird на эту же базу ВВС, компания Lockheed Martin выступила с пресс-релизом, в котором поведала достаточно много информации о проведении испытаний. Тогда самолёт был отправлен в двухнедельную командировку, которая началась 14 апреля, когда Lockheed Martin CATBird вылетел из Форт-Уэрта, и завершилась 24 апреля возвращением в Техас. Тогда были проведены успешные воздушные испытания радара F-35, систем радиоэлектронной борьбы, связи, навигации, идентификации, а также более чем 2,8 миллиона строк программного обеспечения для управления полетами.

«Характеристики инфраструктуры самолета и бортовых датчиков превзошли мои ожидания и вселяют в команду испытателей дополнительную уверенность в том, что мы готовы к полетам на первых самолетах F-35 этим летом (2010 – прим.)», – сказал Дуг Пирсон, вице-президент Lockheed Martin по комплексным испытаниям F-35. «Развертывание было великолепно поддержано Центром летных испытаний ВВС», – завершил он.

Большинство испытательных полетов проводились с авиабазы в Форт-Уэрте, Техас, но бывали и исключения. «Помимо авиабазы Эдвардс, мы также посетили авиабазу Эглин во Флориде», - отмечает Брюс Паттон, руководитель летных испытаний CATBird. «На этих правительственных полигонах мы можем протестировать системы управления F-35 против высокоточных источников угрозы и различных воздушных целей. Мы также провели испытания низкоуровневого радиолокационного высотомера и навигации в горах недалеко от авиабазы Холломан в Нью-Мексико».

На момент 2010 года Lockheed Martin CATBird использовался для тестирования аппаратного и программного обеспечения авионики Block 1. Он успешно продемонстрировал обнаружение и сопровождение целей класса «воздух-воздух» и «воздух-земля» с помощью радара, системы радиоэлектронной борьбы и электронно-оптической системой наведения. Он также продемонстрировал радиолокационное картирование с синтезированной апертурой, успешно используя эту возможность для совместного наведения на цель боеприпасов прямого поражения и управляемого оружия GBU-12.

По словам Рона Колбера, руководителя миссий CATBird, «самые сложные испытания систем миссий, которые мы проводим, включают сценарии слияния нескольких кораблей в воздухе». «Эти миссии требуют огромной координации и логистики, – продолжает он, – Они также являются одними из самых сложных для систем F-35».

«Тестирование слияния датчиков — это ключевое преимущество CATBird», — продолжает Колбер. «В то время как статическая инфраструктура программного обеспечения для слияния может быть протестирована в наземных лабораториях, навигационные системы и различные датчики требуют движущихся входов для тестирования алгоритмов слияния».
«Даже в этих ранних версиях программного обеспечения авионика F-35 доказала свою высокую эффективность», – заключает Брюс Паттон. «Возможности, которые мы совершенствуем с помощью CATBird, обеспечат истребителю непревзойденную систему вооружения».

Последняя фотография Lockheed Martin CATBird за 26 ноября 2016 года

По состоянию на август 2010 года Lockheed Martin CATBird выполнил более 130 полетов, большинство из которых были направлены на непосредственную поддержку тестирования систем F-35. Последней новостью, связанной с Lockheed Martin CATBird, было сообщение в 2014 году, что компания Northrop Grumman модернизировала станцию тестирования программного обеспечения CATBird, установив на нее оборудование Tech Refresh 2, что дало Lockheed Martin CATBird возможность тестировать программное обеспечение F-35 Block 3. Одна из последних фотографий этого самолёта датируется 26 ноября 2016 года, когда самолёт был запечатлен в Палмдейле, Калифорния.

То есть на некоторых полетах в Эдвардс, долгой эксплуатации в Форт-Уэрте история Lockheed Martin CATBird не закончилась, так как здесь повторяется та же ситуация, что и с Boeing 757-200 Catfish, который из-за постоянной модернизации самолёта, под который он и создавался, на пенсию не уйдет еще скоро. Впрочем, когда выработается летный ресурс планеров этих самолётов, для них история вряд ли закончится, ибо они оснащены настолько совершенной аппаратурой, что способны использоваться и в качестве статичных испытательных центров, хотя также во многом смысл их использования теряется. Но подобный оптимизм имеет зыбкое основание, так как никакой актуальной информации о Lockheed Martin CATBird не было уже давно, так что однозначный вывод по итогу делать тяжело.

Подводя итоги по тематике Lockheed Martin CATBird, хочется сказать, что это широко задокументированный самолёт, когда дело доходит до технических нюансов, примененной аппаратуры, но с совершенно рваной историей эксплуатации.

Летающие лаборатории Northrop Grumman

Но это не единственная «летающая лаборатория», данные с которой использовались при разработке, эксплуатации и модернизации F-35 Lightning II. Только в данном случае создание было инициировано компанией, владеющей правами на радар AN/APG-81, но которую я почти не упоминал в контексте рассказа о Lockheed Martin CATBird. Это Northrop Grumman. И история этого самолёта логично продолжит подборку.

В конечном итоге причины для появления еще одной «летающей лаборатории» остаются прежними – испытание авионики, в нашем случае в первую очередь испытания радара AN/APG-81, после чего начались также и испытания остальной части авионики F-35. И если в истории Lockheed Martin CATBird основная роль в модернизации авиалайнера до «летающей лаборатории» была прерогативой BAE Systems, то в данной ситуации этим занимались Northrop Grumman, и создавали они этот самолёт в том числе с целью испытания и доводки своего нового актива.

AN/APG-81, установленный на одной из летающих лабораторий Northrop Grumman, судя по двум полосам вдоль фюзеляжа (либо N162W, либо N164W)

Northrop Grumman получили права на радар AN/APG-81 в 1996 году после приобретения Westinghouse Electronic Systems – оборонного бизнеса Westinghouse Electric Corporation – за 3 миллиарда долларов, что эквивалентно примерно 6 миллиардам на сегодняшний день, и которая в том же году была выбрана для производства и испытания радара AN/APG-81. После приобретения этот бизнес-сегмент Northrop Grumman стал называться соответствующе – Northrop Grumman Electronic Systems (NGES).

В качестве своей «летающей лаборатории» Northrop Grumman выбрали известный британский реактивный авиалайнер BAC 1-11, выпускаемый British Aircraft Corporation (BAC). Первоначально задуманный компанией Hunting Aircraft как 30-местный региональный самолет, он был выпущен как 80-местный авиалайнер по заказу British United Airways. Прототип авиалайнера совершил свой первый полет 20 августа 1963 года, а первый коммерческий борт был впервые передан заказчику 22 января 1965 года.

BAC 1-11-401

Northrop Grumman использовали для своей «летающей лаборатории» модификацию BAC 1-11-401, которая представляла из себя версию 300, отличающуюся от базовой увеличенной на 4 000 килограмм максимальной взлетной массой, а также американскими приборами и оборудованием. Всего было произведено 69 самолётов этой модификации, 30 из которых находились в эксплуатации American Airlines.

Из 244 произведенных BAC 1-11, три из которых эксплуатировались в так называемой «Сенсорной эскадрилье», штаб-квартира которой находится в Линтикуме, штат Мэриленд. Они являются частью Northrop Grumman Electronic Systems, то есть принадлежат самой Northrop Grumman. «Эскадрилья» перешла Northrop Grumman от Westinghouse Electric Corporation так же и тогда же, что и радар AN/APG-81.

North American Sabreliner с радаром с АФАР

Всего Northrop Grumman имела в составе «Сенсорной эскадрильи» два North American Sabreliner, три BAC 1-11-401 и некоторое число Canadair Regional Jet (CRJ) 700, использовавшихся для испытания авионики. Радар AN/APG-81 должен был устанавливаться только на один самолёт, которым был именно британский авиалайнер, но без труда также можно найти один North American Sabreliner, на котором установлен радар с активной фазированной решеткой. Что именно это был за радар, не известно, говорить о том, что это был AN/APG-81, некорректно.

BAC 1-11-401 с регистрационным номером N162W

В качестве самолёта, на котором устанавливался радар AN/APG-81, был авиалайнер BAC 1-11-401 с регистрационным номером N162W. Самолёт 1966 года выпуска, купленный American Airlines для компаний Dan-Air London, после чего тот сначала оказался в эксплуатации British Midland Airways, потом опять в Dan-Air, потом Florida Express и наконец в Westinghouse Electric Corporation в 1989 году. В марте 1996 года он перешел во владение Northrop Grumman и вышел на пенсию только 6 мая 2019 года, в то же время, что и другой авиалайнер «Сенсорной эскадрильи» с регистрационным номером N164W, завершив тем самым всю историю эксплуатации авиалайнеров BAC 1-11.

В августе 2005 года новейший радар был впервые поднят на борт этой «летающей лаборатории». После установки N162W налетал свыше 300 часов, благодаря чему удалось доработать все пять блоков программного обеспечения, а также отработать взаимодействие AN/APG-81 с некоторыми другими системами.

До модернизации этот авиалайнер имел размах крыла 28,5 метра, длина самолета составляла те же 28,5 метра, высота 7,47 метра, масса пустого равнялась 23 340 килограммам, а максимальная взлетная достигала 44 670 килограммам. В хвосте самолёта находилось два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Spey RB.168 Mk. 511, тяга каждого из которых равнялась 51 кН. Также, как и в истории с другими «летающими лаборатории», о ремоторизации информации не было. Длина же самолёта после добавления характерного обтекателя могла вырасти примерно на 3,7 метра. Однако также стоит отметить, что носовой обтекатель модернизировался во время эксплуатации «Летающей лаборатории», после чего прирост к изначальной длине самолёта мог снизиться до 3,25 метра.

Экипаж состоит из двух человек, но он наверняка был расширен в виду назначения самолёта, хотя, в отличие от истории предыдущих «летающих лабораторий», я не смог найти информации о характерной модернизации с заменой пассажирского салона на рабочие места для инженеров-испытателей, хотя после рассмотрения истории и конструкции трех предыдущих схожих самолётов тяжело поверить в то, что такая модернизация не была проведена.

Тяжело также сказать об испытаниях радара AN/APG-81 на этом самолёте, так как в данном случае можно наблюдать еще большую куцость информации. Известно, что радар должны были установить ещё в 2005 году, после чего должны были начаться эксплуатация на модернизированном BAC 1-11-401, но фотографий с 2005 по 2009 мне найти так и не удалось.

Но в сети можно найти фотографии N162W 2009 и 2010 года с носовым обтекателем, отличным от того, что будет на нём же, например, в 2015 году, когда на нём однозначно был AN/APG-81. То есть в определенный момент BAC 1-11 модернизировали, установив на него новый носовой обтекатель, похожий на тот, что был на Lockheed Martin CATBird. Среди прочего нам известно, что для испытаний этот самолёт не единожды появлялся на учениях «Northern Edge», что проводится в Аляске по нечетным годам. Подробнее об этих случаях эксплуатации «летающей лаборатории» можно узнать в статье «Sensor Squadron» Яна Теглера. Однако более интересные подробности эксплуатации N162W были отмечены во время учений «Northern Edge 15».

Та самая фотография с учений «Northern Edge 15»

Во время учений «Northern Edge 15» из пресс-релиза Объединенной базы Элмендорф-Ричардсон стало известно не только, что «летающая лаборатория» на базе авиалайнера оснащена AN/APG-81, что указывает нам на то, что это именно N162W, но и то, что на этом самолёте испытывалась и другая авионика от F-35, включая систему распределенной аппаратуры AN/AAQ-37. Из вышеупомянутого пресс-релиза можно прочитать: «Модифицированный BAC 1-11 служит в используется в качестве летающей испытательной платформы РЛС с активной фазированной решеткой с электронным сканированием AN/APG-81 истребителя F-35 и ее системы распределенной апертуры (EODAS) AN/AAQ-37, которая обеспечивает пилотам F-35 сферическую ситуационную осведомленность на 360 градусов и возможности отслеживания целей».

Возвращаясь к пресс-релизу, стоит привести цитату, рассказывающую об успехах радара AN/APG-81 на BAC 1-11 во время учений: «Во время полета в небе над Аляской радар F-35 продемонстрировал надежную электронную защиту, электронную атаку, пассивный морской и экспериментальный режимы, а также отслеживание воздушных и наземных объектов с привязкой к данным для улучшения ситуационной осведомленности истребителей устаревшего поколения. Он также обследовал зону учений площадью более 50 000 квадратных миль (129 499 квадратных метров) в поисках надводных судов и точно обнаружил и отследил их за минимальное время».

«Northern Edge предлагает прекрасную возможность понаблюдать за некоторыми электронными устройствами F-35 в надежной и совместной среде», — сказал майор ВВС Скотт Фэнн, руководитель текущих возможностей совместной программы F-35. «Во время этих учений Тихоокеанского командования США мы сосредоточимся на некоторых расширенных возможностях системы распределенной апертуры и мерах электронного противодействия самолета». «Участие летающей испытательной платформы F-35 в этих совместных учениях помогает нам подтвердить зрелость и полезность ключевых возможностей», — сказал он. «Это также помогает нам определить области, которые могут потребовать доработки, прежде чем мы приступим к формальным эксплуатационным испытаниям».

Последняя подтвержденная фотография этого самолёта с носовым обтекателем от американского истребителя датируется 10 ноября 2016 года. Не слишком радует и тот факт, что многими работами фотографа Шона Байерса, который стал важным источником информации, никак не удастся воспользоваться ввиду того, что многие из его снимков выложены без дат.

В конечном итоге нельзя быть уверенным касаемо большей части истории эксплуатации N162W ввиду малого количества фотографий, интервью с причастными или статей от любителей.

И на этом статью можно было и заканчивать, но, на мой взгляд, пока рано. Да, мы узнали о «летающих лабораториях», которые использовались США во время создания их истребителей пятого поколения, но что на счет остального мира? И, конечно, истребители пятого поколения создаются не каждый день, так почему не продолжить эту тему еще несколькими самолетами, которые внешне похожи на сегодняшних героев. И именно этим можно расширить эту статью, освятив историю еще нескольких «летающих лабораторий», которые также позаимствовали носы у более технологичных летательных аппаратах. И одним из таковых станет отечественный самолёт Ту-214ЛМК или же ЛМК-214, но уже во второй части.

• Артём Матвеев // Красное Крыло