[ezup]

Широко известны немецкие истребители, бомбардировщики и разведчики. Однако вне внимания широкого круга читателей часто остаются лёгкие учебно-тренировочные и многоцелевые самолёты люфтваффе. Ряд машин такого назначения, благодаря хорошим лётным и служебно-эксплуатационным характеристикам, эксплуатировался после завершения Второй мировой, а некоторые самолёты выпускались в послевоенное время.

Многоцелевой самолёт Arado Ar 79


Малоизвестным является двухместный многоцелевой самолёт Arado Ar 79, запущенный в серийное производство в 1938 году. Первоначально планировалась серия из 180 самолётов. Но в связи с перегруженностью немецкой авиастроительной отрасли военными заказами всего было построено 72 самолёта.

Моноплан с низко расположенным крылом имел убирающееся шасси и обтекаемые формы. Самолёт с максимальной взлётной массой 760 кг, оснащённый рядным двигателем воздушного охлаждения Hirth HM 504A мощностью 105 л. с., в горизонтальном полёте мог разогнаться до 230 км/ч, крейсерская скорость составляла 195 км/ч. Практическая дальность полёта – 1 025 км. Практический потолок – 5 500 м. На специально подготовленном экземпляре с увеличенными топливными баками был поставлен рекорд дальности в своём классе. Расстояние 6 903 километра было преодолено без остановок со средней скоростью 160 км/ч.

Первоначально Ar 79 рекламировался как самолёт для личного владения, но после начала Второй мировой большая часть построенных машин стала использоваться в лётных училищах и для доставки курьерской почты.

В конце 1938 года 14 самолетов Ar 79 модификаций B и D получила Венгрия. Там они летали в военизированных аэроклубах и в составе ВВС. Четыре венгерских Ar 79 находились в строю до 1955 года.

Венгерский Ar 79

Ещё несколько самолётов, переживших войну, эксплуатировались в ФРГ. Последний самолёт этого типа после кардинальной реставрации с использованием современных материалов летал до 2001 года.

В настоящее время этот Ar 79 демонстрируется в Берлинском музее техники и транспорта.

Учебно-тренировочный самолёт Arado Ar 96


Специально для обучения и тренировки пилотов истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков был спроектирован Arado Ar 96, который стал самым известным УТС, созданным компанией Arado Flugzeugwerke GmbH.

Arado Ar 96

Учебно-тренировочный Arado Ar 96, совершивший свой первый полет в 1938 году, оказался весьма удачным, и общее количество выпущенных самолетов превысило 11 500 машин. Опытный экземпляр, имевший цельнометаллическую конструкцию из легких сплавов, был оснащен 8-цилиндровым рядным двигателем Argus As 10C мощностью 240 л. с. Основные стойки шасси убирались в крыло.

В 1939 году была изготовлена начальная партия серийных самолетов Ar 96A. В 1940 году крупный заказ на улучшенные самолеты Ar 96B получил филиал фирмы Junkers на авиазаводе в г. Ошерслебен. В середине 1941 года к выпуску Ar 96 приступила чешская компания Avia. Строительством Ar 96 также занималась фирма Ago Flugzeugwerke, входившая в концерн Heinkel, а в 1944 году были задействованы производственные мощности чешской компании Letov.

Серийные самолёты Ar 96B оснащались 12-цилиндровым двигателем Argus As 410A мощностью 465 л. с. С таким мотором двухместная машина развивала скорость 330 км/ч. Крейсерская скорость полёта – 295 км/ч. Максимальный взлётный вес – 1 810 кг. Практическая дальность – 990 км. Практический потолок – 7 100 м.

Для тренировки навыков стрельбы часть самолётов оснащалась 7,92-мм пулемётом MG 17. Также могли монтироваться держатели для небольших авиабомб, что в случае крайней необходимости позволяло использовать Ar 96 в роли лёгкого штурмовика. Выпускалась также модификация самолета для воздушной стрелковой подготовки, отличавшаяся наличием подвижного пулемета MG 15, установленного в задней кабине.

Упрощенный цельнодеревянный самолёт Ar. 396 с двигателем Argus As 411 мощностью 580 л. с. производился с 1943 года.

Аr. 96 являлся основным германским учебно-тренировочным самолетом в годы Второй мировой. Люфтваффе использовали Ar. 96 в своих летных школах, учебных истребительных авиакрыльях, эскадрильях переподготовки и офицерских училищах для усовершенствованной летной подготовки, обучению полетам ночью по приборам. В годы Второй мировой войны Ar. 96 составляли основу авиационного парка учебных истребительных эскадр.

В послевоенное время эксплуатация выживших Ar. 96 имела место в ФРГ, Венгрии, Болгарии, Польше, Чехословакии и Франции. Более того, компания Avia продолжала строить Ar. 96 в послевоенное время. В чехословацких ВВС эти учебно-тренировочные самолёты получили обозначение Avia C.2B.

Производство в Чехословакии продолжалось до 1948 года с поставкой самолетов под обозначением Avia C.2. Несколько десятков этих УТС поступило также в Болгарию и Венгрию. Помимо непосредственного обучения пилотов, самолёты Avia C.2 использовались для буксировки планеров и воздушных мишеней, а также для доставки срочной почты и малогабаритного груза.

Учебно-тренировочные самолёты Avia C.2 эксплуатировались в чехословацких лётных училищах до декабря 1958 года, после чего обучение курсантов продолжилось на советских Як-11. В Венгрии Avia C.2 летали до 1961 года, а в Болгарии до начала 1990-х.

После освобождения от немецкой оккупации французская фирма SIPA (Societe Industrielle Pour l'Aeronautique) начала серийный выпуск самолетов Ar. 396 под обозначением S.10 для ВВС Франции. При этом часть оборудования в кабине стала французского образца, а немецкий 7,92-мм пулемет MG 17 заменили французским 7,5-мм MAC 34/39.

Всего было построено 30 экземпляров.

Максимальная взлётная масса самолёта составляла 2 071 кг. Горизонтальная скорость – до 370 км/ч. Практическая дальность – 600 км.

В 1946 году фирма SIPA предала на испытания самолёт S.11, который являлся доработанной версией Ar. 96. После устранения замечаний, выявленных представителями ВВС, многоцелевая машина поступила на вооружение под наименованием S.111, и с компанией-производителем заключили контракт на поставку 54 самолётов.

S.111A

Серийные самолёты S.111А получили два 7,5-мм пулемета с боезапасом 600 патронов на ствол. А также два держателя для легких бомб (обычно одна 50-кг или четыре 10-кг в блоке) и две направляющих для неуправляемых реактивных снарядов Matra T10 под каждым крылом.

Самолёт с двигателем Renault 12S-00 (французский вариант немецкого Argus As 411) мощностью 580 л. с. имел максимальную взлётную массу 2 070 кг. Максимальная скорость составляла 368 км/ч, крейсерская – 320 км/ч. Практическая дальность – 700 км. Практический потолок – 8 500 м.

В конце 1950-х годов S.111А приняли участие в войне в Алжире. На начальном периоде боевых действий повстанцы не имели зенитных средств, и до определённого момента самолеты успешно применялись как разведчики, корректировщики и даже легкие штурмовики.

Получив опыт эксплуатации S.10 и S.111А, командование ВВС Франции потребовало вернуться к цельнометаллическому фюзеляжу. Новый вариант самолета получил обозначение S.12. Для компенсации возросшей до 2 335 кг массы на него установили 600-сильный двигатель SNECMA 12S-02.

В 1951 году было выпущено 52 самолёта S.12 и S.12A. Модификация S.12A сохранила комплект вооружения от S.111A и также использовалась в Алжире.

Облегчённый цельнометаллический вариант имел обозначение S.121. Выпуск этой машины начался в 1951 году, всего было построено 52 экземпляра.

S.121

Благодаря снижению веса планера, эта модификация имела улучшенные лётные данные. Увеличение объёма топливных баков позволило нарастить дальность полёта до 1 000 км. Часть самолётов оснастили вооружением.

Активная эксплуатация S.12 и S.121 во Франции продолжалась до начала 1970-х.

Учебно-тренировочный самолёт Bücker Bü 131 Jungmann


Для первичного обучения пилотов в Германии с 1935 года широко использовался биплан Bücker Bü 131 Jungmann. Этот самолёт примечателен тем, что стал первым серийным летательным аппаратом компании Bucker Flugzeugbau GmbH и последним двухместным учебно-тренировочным бипланом, принятым на вооружении люфтваффе.

Bü 131А

Bü 131 представлял собой типичный биплан, с крыльями небольшой стреловидности. Каркас фюзеляжа изготовлен из стальных труб, обшивка кабины и капот мотора – из легких сплавов, остальная обшивка – полотняная. Силовые элементы крыла изготовлены из клееной древесины и обтянуты полотном.

Самолет, впервые поднявшийся в воздух в апреле 1934 года. В ходе эксплуатации Bü 131 зарекомендовал себя очень надёжной, прочной и лёгкой в управлении машиной. Учебно-тренировочный Bü 131 использовался не только в Германии, но также экспортировался в 23 страны и строился по лицензии в ряде государств. Согласно справочным данным, было собрано более 5 000 таких бипланов.

Крупнейшими импортерами стали Югославия, Венгрия, Болгария и Румыния. Приблизительно 90 самолетов собрали по лицензии в Швейцарии. На испанских заводах концерна CASA было построено более 500 самолётов. В Чехословакии предприятие Tatra до войны выпустило 10 самолётов, известных как Tatra T.131.

Tatra T.131

В годы немецкой оккупации выпуск Bü 131 в протекторате Богемия и Моравия продолжился на предприятии Aero. Массовое производство по лицензии велось в Японии, где были построены 1 037 самолетов Kokusai Ki-86a, которые поступили на вооружение авиации Императорской армии. В японской морской авиации эти учебные бипланы получили обозначение K9W1 Momiji.

Первые Bü 131А оснащались мотором Hirth HM 60R мощностью 80 л. с. В 1936 году начался выпуск Bü 131B с двигателем Hirth HM 504A-2 мощностью 105 л. с. Самолёт с максимальной взлётной массой 680 кг мог развить в горизонтальном полёте скорость 183 км/ч, крейсерская скорость – 160 км/ч. Практическая дальность – 650 км. Практический потолок – 300 м.

Помимо лётных школ, самолёты обоих модификаций применялись на фронте в частях ночных бомбардировщиков и для борьбы с партизанами.

В послевоенное время серийное строительство Bü 131В велось в Чехословакии. Самолёты с двигателем Hirth HM 504A-2 известны как Aero C-4. Бипланы, оснащённые мотором Walter Minor 4-III, получили обозначение Aero C-104.

Aero C-104

В 1960–1970-е годы Испания, Чехословакия и Швейцария начали распродажу своих «Югманов», ещё имевших значительный остаточный ресурс.

Основными покупателями стали частные лица из США. До сих пор сохранилось около двух сотен раритетных бипланов, многие из которых были кардинально переоборудованы и оснащены современными четырёхцилиндровыми двигателями Lycoming O-320 (150 л. с.) или O-360 (180 л. с.) с топливно-масляными системами, адаптированными для выполнения интенсивного пилотажа.

Очень часто эти самолёты принимают участие в различных авиационных шоу, где они неизменно привлекают внимание зрителей.

В связи с тем, что бипланы Bü 131 до сих пор пользуются спросом у покупателей, в Польше в конце 1990-х велась малосерийная сборка современной версии «Югмана», которая получила обозначение SSH T-131PA.

Пилотажный самолёт Bücker Bü 133 Jungmeister


Вскоре после создания двухместного Bü 131 на его базе был спроектирован одноместный биплан Bücker Bü 133 Jungmeister, который изначально предназначался для выполнения фигур высшего пилотажа.

От своего двухместного предшественника Bü 133А отличался меньшими размерами, двигателем Hirth НМ 6 мощностью 135 л. с. и упрочнённой конструкцией. Уменьшение габаритов в сочетании с более мощным двигателем положительно отразилось на летных качествах. По результатам испытаний, завершившихся в 1935 году, машину рекомендовали к запуску в серийное производство как самолет повышенной подготовки летчиков и первоначального обучения воздушному бою.

Вслед за моделью Bu 133A появился самолёт модификации Bu 133В с мотором Hirth HM 506, выдававшим 160 л. с. Однако самым совершенным и известным стал акробатический самолёт Bü 133C, оснащённый радиальным двигателем Siemens Sh 14A-4 мощностью 160 л. с.

Bü 133C

Эта модификация имела максимальный взлётный вес 585 кг. Максимальная скорость полёта – 220 км/ч. Крейсерская – 195 км/ч. Практическая дальность – 500 км. Практический потолок – 4 500 м.

На момент появления Bü 133 являлся лучшим в мире пилотажным самолётом. Его выпуск в Германии продолжался с 1935 по 1941 год. Всего было построено около 250 экземпляров.

После окончания Второй мировой производство Bü 133 возобновилось в Швейцарии и Испании. Швейцарский вариант известен как Do/Bu 133, испанский – как CASA 1.133.

CASA 1.133

Выпуск CASA 1.133 продолжался до 1970 года, и эти самолёты разошлись более чем по 20 странам.

До сих пор оригинальные «Юнгмайстеры», а также швейцарские и испанские клоны считаются первоклассными акробатическими машинами.

На самолётах участвующих в показательных выступлениях и соревнованиях, немецкие моторы в большинстве случаев заменены другими силовыми установками, как правило, это современные американские двигатели производства компаний Lycoming Engines и Teledyne Continental Motors.

Многоцелевой самолёт Fieseler Fi 156 Storch


Уникальным в своём роде лётательным аппаратом являлся Fieseler Fi 156 Storch. Подкосный моноплан с верхним расположением крыла был способен действовать с очень коротких взлётно-посадочных полос.

Опытный самолёт Fi 156-V1, испытанный в 1935 году, продемонстрировал, что для разбега при встречном ветре 13 км/ч ему требовалось 15 м, а для посадки – 18 м. Такие взлётно-посадочные характеристики достигались благодаря автоматическим предкрылкам Handley Page (55 % размаха крыла) и так называемому «вращающемуся крылу» (закрылку, выдвигаемому назад и вниз и увеличивающему площадь крыла на 18 %).

При этом «Шторх» был прост и дёшев в изготовлении. Фюзеляж представлял собой пространственную форму, сваренную из стальных труб и обтянутую снаружи полотном, двухлонжеронное деревянное крыло было покрыто тканью, оперение обшито фанерой. При необходимости крыло можно было сложить.

Не убирающееся шасси было достаточно прочным для использования на неровных площадках. Зимой колеса заменялись металлическими лыжами со шнурами-оттяжками. Лыжи снабжены оригинальным механическим тормозом для сокращения пробега. На костыль тоже надевается небольшая лыжа.

После тестирования четырёх прототипов командование люфтваффе в 1936 году пришло к выводу, что Fi 156 отлично подходит для ведения ближней разведки, наблюдения и связи. В 1937 году прошли войсковые испытания десяти Fi.156А-0 опытной серии. Во время испытаний было установлено, что самолет с весом 1 240 кг сохранял управляемость при скорости до 50 км/ч, а при достаточном встречном ветре буквально парил в воздухе на одном месте. Во время испытаний при среднем ветре самолёт совершил посадку на вспаханное поле с пробегом 5 метров.

Помимо разведки и связи, Fi 156 продемонстрировал способность осуществлять постановку дымовых завес и точечный сброс грузов. Самолёт мог использоваться для противолодочного патрулирования морской акватории и нести при этом 135-кг глубинную бомбу под фюзеляжем, и как лёгкий бомбардировщик с 50-кг бомбой под фюзеляжем и двумя такими же бомбами под крылом. Для прицельного бомбометания с пологого пикирования использовались нанесенные на лобовом стекле прицельные метки.

В начале 1939 года после устранения выявленных в ходе эксплуатации замечаний начался выпуск самолётов серии «С». Модификация Fi 156С-2, предназначенная для использования в эскадрильях ближней разведки, имела нормальную взлётную массу 1 325 кг. Двигатель воздушного охлаждения Argus As 10C-3 мощностью 240 л. с. обеспечивал максимальную скорость полёта 175 км/ч. Крейсерская скорость – 150 км/ч. Практическая дальность без дополнительного бака – 385 км. Потолок – 4 600 м. Экипаж – 2 человека.

Также имелось дополнительное складное кресло пассажира. Для защиты задней полусферы имелся 7,92-мм пулемёт MG 15. Впрочем, и безоружный «Шторх» под управлением опытного пилота был очень сложной целью, высокая манёвренность и возможность зависнуть в воздухе в большинстве случаев позволяли уклониться от атак истребителей.

Выпуск различных модификаций Fi 156 для люфтваффе предприятиями, расположенными на территории Германии, Чехословакии и Франции, продолжался до 1945 года. Всего до капитуляции Третьего рейха удалось сдать приблизительно 2 900 экземпляров. «Шторх» также поставлялся союзникам нацисткой Германии: Болгарии, Венгрии, Италии, Испании, Румынии, Словакии, Хорватии и Финляндии.

В ходе войны, помимо упомянутых выше задач, Fi 156 активно использовался для эвакуации раненых, для чего некоторые самолёты были оборудованы носилками, а также для спасения сбитых пилотов.

В послевоенные годы трофейные Fi 156 пользовались популярностью и широко распространились по всему миру. «Шторхи» эксплуатировались в Австрии, Болгарии, Венгрии, Великобритании, Греции, Испании, Норвегии, Польше, Румынии, СССР, Чехословакии, Франции, Швеции, Швейцарии и Югославии.

Fi 156 ВВС Швеции

Помимо государственных структур, некоторое количество Fi 156 находилось во владении частных компаний и физических лиц.

Французская фирма Morane-Saulnier до 1965 года строила несколько модифицированные Fi 156. Французский «Шторх» получил наименование Criquet, и в зависимости от года выпуска оснащался различными моторами мощностью 233–304 л. с.

Morane-Saulnier MS-500 Criquet

Самолет выпускался в вариантах легкого разведчика-корректировщика с экипажем из двух человек, самолета связи с тремя местами и санитарном. Некоторое количество машин получило двойное управление для использования в учебных целях.

После эвакуации французских войск из Юго-Восточной Азии самолёты Criquet служили в ВВС Камбоджи, Лаоса и Южного Вьетнама.

В Чехословакии сборка самолётов «Шторх» продолжалась до 1949 года. Предприятие Mráz в Хоцене сдало 138 самолётов, известных как Mráz K-65 Čáp.

Mráz K-65 Čáp

Чехословакия экспортировала 14 самолётов в Югославию, где они летали до 1960 года. В самой Чехословакии последние Mráz K-65 Čáp списали в конце 1960-х.

Учебно-тренировочный самолёт Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz


До появления истребителя Fw190 самым известным самолётом фирмы Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH был двухместный лёгкий учебно-тренировочный биплан Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz.

Испытания прототипа начались в августе 1932 года. Самолёт, оснащенный звездообразным 7-цилиндрвым мотором Bramo Sh 14A-4, представлял собой одностоечный биплан с каркасом фюзеляжа, изготовленным из стальных труб и обтянутым полотном, крыло – деревянное с полотняной и фанерной обшивкой.

Прототип Fw 44

Доработка самолёта длилась до 1934 года, а в 1935 году началось серийное производство, длившееся в Германии до 1940 года. Достаточно неспешные по меркам 1930-х годов испытания и тщательный анализ выявленных недостатков дали возможность довести «Стиглитц» до высокого уровня технического совершенства, что положительно сказалось на надёжности, долговечности и лётных данных.

Самолёт получился лёгким в управлении и очень манёвренным. Fw 44 принимал участие в многочисленных соревнованиях по высшему пилотажу и в показательных выступлениях и пользовался успехом у иностранных покупателей. Экспортные заказы поступали из Чили, Боливии, Китая, Колумбии, Чехословакии, Финляндии, Румынии, Швейцарии и Турции.

Некоторые страны купили лицензию на производство этого самолёта. Большое количество Fw 44 имелось в лётных училищах люфтваффе, где он использовался как учебно-тренировочный вплоть до окончания Второй мировой войны.

Последняя серийная модификация Fw 44J также оснащалась двигателем BMW-Bramo Sh 14A-4 и имела максимальный взлётный вес 900 кг. Максимальная скорость – 185 км/ч. Крейсерская – 158 км/ч. Практическая дальность – 675 км. Практический потолок – 3 900 км.

Информации о количестве построенных самолётов Fw 44 найти не удалось, по всей видимости, речь может идти о тысячах экземпляров.

После окончания Второй мировой, помимо государств, официально закупивших в Германии Fw 44 и строивших их по лицензии (Аргентина, Болгария и Швеция), эксплуатация трофейных учебно-тренировочных бипланов продолжилась в Чехословакии и Югославии.

В 1950–1970-е годы некоторое количество Fw 44 было продано частным лицам, и капитально отремонтированные бипланы «Стиглитц» до недавнего времени радовали любителей ретро на авиационных выставках и авиашоу.

Учебно-тренировочный самолёт Heinkel He 72 Kadett


Гораздо в меньших объёмах, чем Fw 44 Stieglitz, в учебных подразделениях люфтваффе использовался Heinkel He 72 Kadett. Но поскольку трофейные бипланы этого типа в послевоенное время также летали в других странах, «Кадетт» заслуживает отдельного рассказа.

He 72

He 72 Kadett представлял собой биплан смешанной конструкции с обшивкой из полотна, открытыми кабинами и неубирающимся шасси. На модификации He 72В устанавливался 7-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW-Bramo Sh 14 с взлётной мощностью 160 л. с. Максимальная взлётная масса достигала 865 кг. На высоте 1 000 м самолёт мог разогнаться в горизонтальном полёте до 192 км. Крейсерская скорость – 157 км. Практическая дальность – 820 км. Практический потолок – 4 200 км.

He 72 выпускался с марта 1934 года по сентябрь 1937. Всего было построено 768 единиц. Помимо тренировки и обучения, He 72 применялся как связной и в роли ночного бомбардировщика. По состоянию на май 1940 года в люфтваффе насчитывалось 629 He 72, в январе 1944 года – 417. Самолёты этого типа передавались Болгарии и Словакии.

После окончания Второй мировой несколько He 72 эксплуатировались в Польше. Два десятка бывших словацких Не 72D под названием C-12 летали до середины 1950-х годов в Чехословакии.

Многоцелевой самолёт Messerschmitt Bf. 108 Taifun


Во многом революционной для середины 1930-х годов машиной являлся Messerschmitt Bf. 108 Taifun, впервые поднявшийся в воздух в 1934 году. Самолёт был специально спроектирован для участия в 4-м Международном конкурсе туристических самолётов, который проходил с 28 августа по 16 сентября 1934 года в Варшаве.

Это был свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, убирающимися главными стойками шасси и хвостовым костылем, закрытой четырехместной кабиной. Самолеты первой партии Bf. 108А оснащались 8-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения Hirth HM 8U мощностью 225 л. с.

Четыре Bf. 108А, принявших участие в соревнованиях, продемонстрировали неплохие результаты. Это побудило германское министерство авиации в начале 1935 года заказать 32 «Тайфуна» для гражданской авиации, также рассматривалась возможность применения их в люфтваффе для доставки курьерских сообщений.

Поставки серийных Bf. 108В начались в 1935 году. Выпуск продолжался до начала 1944 года. Общее количество «Тайфунов», построенных в Германии и на оккупированной части Франции, составляет примерно 890 единиц.

Самолёт Bf. 108В с максимальной взлётной массой 1 385 кг, оснащённый двигателем Argus As 10C мощностью 240 л. с. в горизонтальном полёте мог разогнаться до 300 км/ч. Крейсерская скорость составляла 262 км/ч. Практическая дальность – 950 км. Практический потолок – 4 800 м.

В люфтваффе «Тайфуны» применялись главным образом в качестве курьерских, некоторое количество Bf. 108 использовалось для подготовки лётчиков-истребителей.

До начала Второй мировой Bf. 108 поставлялись в Венгрию, Китай, Испанию, США, Чили, Швейцарию, Югославию и Японию. В рамках немецкой военной помощи самолёты этого типа получали Болгария и Румыния.

Четыре Bf. 108В, эксплуатировавшихся в Великобритании частными лицами, после начала Второй мировой войны были конфискованы британским правительством. В годы Второй мировой «Тайфуны» считались самыми скоростными связными машинами Royal Air Force.

После войны еще 15 трофейных Bf.108 летали в цветах Королевских ВВС до середины 1950-х годов.

Трофейные «Тайфуны» также служили в Польше, Норвегии, Чехословакии и во Франции. Послевоенный французский вариант, выпускавшийся фирмой SNCAN (Nord) с двигателем Renault 6Q-11 мощностью 233 л. с., известен как Nord 1001 Pingoin I.

Nord 1001 Pingoin I

Модификация Nord 1002 Pingouin II с мотором Renault 6Q-10 такой же мощности отличалась тем, что имела более вместительный салон.

Несколько отреставрированных самолётов Bf. 108 и Nord Pingouin поднимаются в воздух до сих пор.

Продолжение следует...

Автор:

Линник Сергей