[ezup]

Bréguet Br.1050 Alizé

История патрульных самолетов берёт своё начало незадолго до Первой мировой войны, в которой авиация показала свое конкурентное преимущество над дирижаблями. К задачам, которые возлагаются на самолеты этого класса, относят противолодочную и противокорабельную борьбу, а также поисково-спасательные операции. И свет увидело очень много летательных аппаратов, которые смело можно относить к числу патрульных, каждый из которых обладал интересной и неординарной историей.

Одной из первых стала французская «летающая лодка» FBA Type A и аналогичные по возложенным на них задачам Type B и C. И эффективно выполняя функции разведки и борьбы с германскими подводными лодками в период Первой мировой войны, он смог запустить развитие патрульных самолетов в множестве стран, в том числе и в Российской империи, закупившей 30 самолётов типа С с двигателем «Гном Monosoupape» (100 л. с.), и построив ещё 34 на заводе Владимира Александровича Лебедева. С 1915 года французские FBA Type C заменялись российскими М-5 конструкции Д. П. Григоровича.

Шло время, авиастроение развивалось, появлялись новые силовые установки, самолеты стали способны нести больше полезной нагрузки и на большие расстояния. Закончилась Вторая мировая война, после которой начался новый исторический период. Страны, которые раньше господствовали над всем миром, уступали свое место другим. Оружие, которое раньше казалось необходимым для победы, теперь уступило свое место другому.

В такой атмосфере во Франции началось создание нового самолёта, выполняющего те же задачи, что и FBA Type A/B/C.

Итак, сегодня рассмотрим историю палубного летательного аппарата с довольно непривычной, но популярной для патрульных самолетов 1950-х годов конструкцией – Bréguet Br.1050 Alizé.

Наша история берёт своё начало 12 ноября 1947 года с другого самолёта. Тогда военно-морская авиация Франции выпустила спецификацию на штурмовик и противолодочный самолет, способный нести авиационные и глубинные бомбы, управляемые ракеты, реактивные снаряды, а также торпеды, главной особенностью которого стала возможность взлетать с палубы авианосца.

А создание авианосного флота для Франции обсуждалось еще с середины 1940-х годов. Очевидно, что для конкурентоспособности французского флота в их использовании должны находиться ещё и патрульные, и противолодочные машины. И в определённый момент времени сошлись на четырех авианосцах водоизмещением 20 000 тонн в два этапа, результатом чего станут два корабля класса Clemenceau, а именно Fosh и непосредственно сам Clemenceau, которые в ВМФ Франции были дополнены еще четырьмя разными авианосцами.

По плану также предполагалось строительство третьего авианосца класса Clemenceau с порядковым номером PA58 в период с 1958 по 1960 год, но создание этого корабля было окончательно отменено в 1960 году.

Другим кораблем, который должен был усилить авианосный флот Франции, стал разрабатываемый в 1950-х годах Verdun, который должен был стать несколько больше Clemenceau (стандартное водоизмещение 35 000 тонн). Этот авианосец по свой сути предвосхитил известный флагман французского флота, носивший название Charles de Gaulle.

Авианосец Fosh

Опционально будущий самолёт должен был способен использовать ракетные ускорители для облегчения взлета с палубы авианосца. Он должен был быть способен работать в течение четырех часов над уровнем моря и развивать скорость от 300 до 700 километров в час. Его посадочная скорость предполагалась в диапазоне 155 км/ч, а экипаж – защищен более прочной броней.

Эта спецификация была отправлена ведущим авиационным компаниям Франции, из которых была выбрана Breguet. Однако эта компания признала, что требования к скорости противоречивы и могут быть удовлетворены только за счет смешанной силовой установки, в которой турбовинтовой двигатель Armstrong Siddeley Mamba в носовой части сочетался с турбореактивным двигателем Hispano-Suiza Nene в хвосте. Компания получила добро на свой дизайн, и созданный ими самолёт получил название Breguet Br. 960 Vultur (перводится как «Стервятник» либо «Гриф»).

Breguet Br.960 Vultur

Он представлял собой низкоплан с несущим фюзеляжем овальной формы и трехопорным шасси. Его двухлонжеронное крыло имело стреловидную переднюю кромку и прямую заднюю, в вертикальном складывании которого, а это одно из условий при эксплуатации на палубах самолётов, использовались гидравлические механизмы.

Хвостовое оперение имело такую же стреловидность и угол наклона 16°. В фюзеляже был самоуплотняющийся топливный бак на 600 литров и 350-литровый самоуплотняющийся бак в каждой внешней панели крыла. Экипаж состоял из капитана корабля и второго пилота, сидящих бок о бок в каркасном фонаре.

Спустя год после создания спецификации Breguet получила заказ на два прототипа.

3 августа 1951 года Br. 960 Vultur впервые вылетел из Тулузы-Бланьяк. У первого прототипа силовая установка состояла из турбовинтового двигателя Armstrong Siddeley Mamba I спереди, мощностью до 970 л. с., низкое потребление которого должно было обеспечивать до девяти часов патрулирования, и турбореактивного Hispano-Suiza (впоследствии Rolls-Royce) Nene 101 сзади, мощностью 21,6 кН, воздух к которому подавался через каналы в корнях крыла, чтобы иметь дополнительную мощность в случае необходимости. В том числе реактивный двигатель был актуален при взлёте с палуб авианосцев или при ведении воздушного боя.

Второй прототип поднялся в воздух 15 сентября 1952 года. Он был оснащен более мощным двигателем Mamba III мощностью 1 320 л. с. На законцовках его крыла были установлены небольшие гондолы; в левой находился 100-литровый (22 имп галлона; 26 галлонов США) незащищенный топливный бак, а в гондоле правого борта размещался атакующий радар. Более мощная силовая установка была необходима, так как первый прототип оказался, наоборот, настолько маломощным, что на нём нельзя было лететь с полной боевой загрузкой без включенного реактивного двигателя.

И если первый прототип показал плохие летные характеристики, то второй самолет удовлетворил всем требованиям спецификации и продемонстрировал удовлетворительные авианосные катапультные и посадочные качества, отработка которых происходила на базе Королевского авиастроительного предприятия на аэродроме Фарнборо в начале 1953 года.

В тот момент установка во Франции не была оборудована для того, чтобы оценить подобные качества корабельных самолетов. Позже первый прототип был модифицирован для других испытаний. Воздух двигателя продувается через прорези в верхней поверхности крыла, предназначенные для повышения подъемной силы. Он получил название Breguet Br. 963. Третий прототип использовался для проведения имитации наземных испытаний запуска и посадки.

Самолет был оснащен точкой опоры под фюзеляжем, которая могла перевозить полезную нагрузку весом до 1 000 кг. Под крыльями находились четыре пусковые установки, каждая из которых могла нести по две ракеты. В дополнение к бомбам, подфюзеляжная опорная точка была оборудована для размещения более мощного поискового радара в контейнере.

В итоге Vultur развивал максимальную скорость 850 км/ч. Благодаря сложной системе подъемной силы этот самолёт мог приземляться с оговоренной скоростью 155 км/ч.

В 1953–1954 гг. ВМФ Франции потерял интерес к Breguet Br. 960, но продолжал интересоваться идеей закупить специализированную противолодочную платформу. Меж тем концепция ВМФ Франции менялась в пользу так называемой hunter-killer или же (дословный перевод) «охотника-убийцы». Примером такого представления стал разведывательный TBM-3W Avenger, работающий параллельно с противолодочными TBM-3S Avenger, которые находились на вооружении французского флота в то время.

Иными словами новое видение ВМФ Франции характеризуют как «увидеть-уничтожить», для чего идеально подходили самолёты с сильным бортовым РЛС, даже если это был во многих областях неудавшийся TBM-3W Avenger. Для этого было решено адаптировать платформу Vultur для борьбы с подводными лодками и для задач дальнего прикрытия флота, а не создавать абсолютно новый самолет.

Мало того, что Br. 960 оказался очень хорошим летательным аппаратом, обещавшим высокую эффективность в войсках, так и дело было в банальной экономии, ведь на программу потратились соответствующим образом, и было бы печально, если всё это пошло насмарку.

Кроме того, Ту-91, Fairey Gannet, Douglas A2D Skyshark и Short SB. 6 Seamew казались неплохими самолетами, а их конструкция довольно сильно напоминала Breguet Br. 960.

В первую очередь в Breguet решили найти новые варианты модернизации своего уже неактуального Breguet Br. 960. Началось всё с наиболее очевидного предложения по модернизации Vultur в то, что запрашивает Aeronavale – «охотника-убийцу». По плану должен был получиться самолет, очень похожий на американский Grumman AF Guardian, только одна версия была оснащена радаром наземного поиска, а другая – имела увеличенный бомбоотсек для большего количества вооружения.

Шасси этой версии также отличались и походили на установленные на Grumman AF Guardian, то есть с двумя основными опорами впереди центра тяжести и небольшого колеса сзади для поддержки машины. Эта версия получила название Breguet Br. 960F1, и создавалась она параллельно с другой модификацией – Breguet Br. 960F2, которая оснащалась шасси, подобными появившемуся на Breguet Br.1050 Alize.

Другой интересной версией стал Breguet Br. 961 – самолёт, избавленный от складного крыла, посадочного гака и прочих нюансов палубного самолёта. На эту машину установили бы по одной 30-миллиметровой авиапушке в каждом крыле. В такой модификации он предлагался для ВВС Франции, но там были не слишком заинтересованы. И эта версия самолета канула в лету.

Но более комплексным и основательным ответом Breguet стала модификация второго прототипа в демонстрационный образец. Реактивный двигатель Nene был удален, а его выхлопная труба заглушена. Турбовинтовой двигатель был модернизирован до более мощной модели Mamba VI. Этот двигатель также устанавливался на британский противолодочный палубный самолёт Short SB. 6 Seamew, который принято сравнивать с Breguet Br. 1050. В фюзеляже был установлен выдвижной поисковый радар AN/APS-15, а обе гондолы законцовок крыла были сняты.

Теперь пилот сидел впереди слева, штурман – справа от него, а оператор-сенсор сидел сбоку позади них. Дополнительные топливные баки заменили воздуховоды двигателя и колесные арки во внутренних секциях крыла, а шасси было изменено, чтобы убираться вперед в большие гондолы на передних кромках крыла. Задняя кромка крыла перестала быть прямой, так что теперь на самолете появилось трапециевидное крыло. Теперь известный как Br. 965 Épaulard («Касатка») он совершил свой первый полет 26 марта 1956 года и стал непосредственным предшественником Bréguet 1050 Alizé.

Интересно, что изначально нашего сегодняшнего героя хотели назвать именно так, как назвали его прототип – «Касатка», но впоследствии название переработали, как, собственно, и числовой индекс, который, продолжая заданную Breguet Br. 960 нумерацию, должен был обозначаться как Breguet Br. 966.

Так или иначе, теперь началась новая авиационная программа по созданию самолёта, базирующимся на наработках Vultur, но который всё равно в мелочах отличался от Breguet Br. 1050 Alize.

Перед постройкой опытного экземпляра фирма Breguet провела значительное количество аэродинамических экспериментов на моделях и образцах самолета, выполненных в масштабах 1:8, 1:2,5; 1:16 и 1:20. В ходе продувки аэродинамической компоновки машины было внесено множество изменений. Так, была увеличена ширина и изменена высота оперения хвоста, подобрали профили ширины крыла, обтекателей гондол, в которые убирались стойки основного шасси. На моделях также была обнаружена площадь рулевого управления, элеронов и закрытых. Внесенные коррективы позволили не допустить большего количества изменений после летных испытаний.

Другим важным вопросом к конструкции Breguet Br. 1050, который требовал обсуждения перед созданием прототипов, стал выбор наилучшего положения двигателя. С этим инженеры Breguet столкнулись ещё при работе над Вг. 960, так что проблема не стояла так остро.

Как итог, двигатель не должен был выходить за обводы фюзеляжа, чтобы обеспечить хороший обзор пилотам. Кроме этого, необходимо было сохранить эксплуатационные характеристики самолета в условиях его базирования на ограниченном пространстве авианосца.

Не сразу определились и с местом отвода газов. На первых прототипах выхлопная труба отводила отработавшие газы на правую сторону фюзеляжа, под крыло, но горячий воздух, отражённый от полетной палубы, доставил много неприятностей обслуживающему персоналу. Это, конечно, не самолеты с вертикальным взлетом и посадкой, двигатели которых при взлёте бьют по палубе горячим воздухом ничуть не хуже, но всё равно неприятная особенность этой машины. На опытных самолётах с номерами 03, 04 и 05 выхлопную трубу от двигателя вывели выше крыла. Это решило проблему, и правый боковой выхлопной патрубок стал исключительной особенностью всех серий Alize.

На самолете в части фюзеляжа, что сразу за крылом, установили антенну РЛС в большом радиопрозрачном обтекателе – для работы она выпускалась, а на высокой скорости снова убиралась в фюзеляж. Такая схема, отработанная еще на проекте Br. 960 ASW, отличавшемся конструкцией с увеличенной кабиной, одним двигателем Mamba VI и РЛС AS 33B в гондоле на левой законцовке крыла, хотя и утяжеляла конструкцию, оказалась всё же предпочтительнее стационарной, ведь за счет сравнительно высокой аэродинамики были получены выигрыши в скорости.

Breguet Br. 1050-01 Alize

Было построено три прототипа (№ 01, 02 и 03) и два предсерийных самолета (№ 04 и 05). Первый прототип (№ 01, оснащенный двигателем Rolls-Royce Dart RDa 7 Mk 20 мощностью 1 600 л. с.) поднялся в воздух пятого (хотя где-то говорят, что шестого) октября 1956 года под управлением Ива Брюно и ещё двух летчиков, известны только фамилии которых: Ласкарре и Перрино. Затем 22 декабря следующего года взлетел второй прототип.

Они оба были оснащены американской РЛС APS-33, но на этом самолёте также были применены многие важные конструкционные решения, которые впоследствии перекочевали на серийный Breguet Br. 1050. Это был, как раз таки, выдвижной радар в обтекателе, расположенный сзади, там, где раньше располагался реактор Vultur. Фюзеляж был модифицирован, чтобы вместить третьего члена экипажа, а крылья получили встроенные гондолы по передним кромкам.

19 апреля 1957 года в воздух поднялся третий и последний прототип. Первоначальный двигатель Dart Mk 20 был заменен на более мощный Dart Mk 21 мощностью 1 950 л. с. Была установлена выдвижная РЛС: Thomson-CSF DRAA-2B вместо APS-33.

Катапультные испытания запуска и посадки проводились в Бедфорде в Англии в 1957 году и продолжались до 15 ноября 1957 года, затем на борту британского авианосца HMS Eagle в Средиземном море в 1958 году. Этот авианосец был выбран ввиду того, что французский Arromanches, на котором в том числе будет служить Breguet Br. 1050, тогда был недоступен, так как был отправлен на ремонт или же плановое обслуживание, мнения разнятся.

Однако 2 декабря 1958 года на этот авианосец ВМС Франции впервые приземлился третий прототип. Для эксплуатации на авианосце крылья самолета складывались, поэтому размах уменьшался с 15,6 м до 7 м. Кроме того, возможны пуски катапульты без ограничений по воздушной трассе и скорости при метеорологическом ветре менее 28 км/ч.

Breguet Br.1050-01 Alize

Два предсерийных самолета, № 04 и 05, поднялись в воздух соответственно 21 июня 1957 года и 1 августа 1958 года. Первые полёты предсерийных машин означали, что вскоре может начаться серийное производство, что и случилось в нашей истории. На смену программе Épaulard пришло создание самолёта Breguet Br. 1050 Alize, название которого переводится как «Пассат», то есть ветер, бушующий между тропиками круглый год, в Северном полушарии с северо-востока, в Южном – с юго-восточного направления. Довольно поэтичное и непривычное название для палубного противолодочного самолета, которое, как по мне, намного лучше ранее предлагаемой «Касатки».

Breguet Br. 1050 Alize на авиасалоне Ле-Бурже

Меж тем в мае 1957 года для Breguet Br. 1050 Alize случилось довольно приятное событие – авиасалон в Ле-Бурже. В тот год, к слову, СССР впервые представил свою экспозицию, что, в общем-то, является единственным интересным фактом, который я мог бы вшить в эту статью.

Любопытно, что на французских сайтах информацию о том, что Breguet Br. 1050 действительно был в том году на авиасалоне Ле-Бурже, обходят стороной. Тут либо стоит усомниться в фотографии, которую приводят в качестве подтверждения участия Alize на французском авиасалоне 1957 года, либо усомниться в французских источниках, которые игнорируют данную фотографию. В любом случае Alize получил свой заслуженный интерес среди международных операторов, а появился этот интерес к самолету до или после Ле-Бурже, как мне кажется, не так важно.

Изначально планировалось построить 100 серийных экземпляров только для нужд ВМС Франции, но в 1958 году это количество было уменьшено, и в итоге было заказано 75 самолетов (первый заказ на 50, затем второй на 25 самолетов). И, как я упоминал, у одной зарубежной страны этот самолёт также вызвал интерес, который закончился покупкой Breguet Br. 1050 Alize для своих потребностей, но прежде, чем мы к ней перейдем, взглянем на неудачные предложения по приобретению Breguet Br. 1050.

Неожиданно, но интерес к новым французским самолетам возник в Индонезии, изъявившей желание приобрести Alize. Индонезия получила отказ по решению суда, который опасался использования своих самолетов в конфликте с Голландией – союзником Франции.

Другой страной, ВМС которых понадобился Breguet Br. 1050, стала Бразилия, которая на тот момент имела на вооружении авианосец NAeL Minas Gerais. Это был лёгкий авианосец класса Colossus, эксплуатируемый Marinha do Brasil (ВМС Бразилии) с 1960 по 2001 год. Корабль был заложен для Королевского флота Великобритании во время Второй мировой войны как HMS Vengeance, но был построен незадолго до окончания боевых действий, и свою лепту в разгром стран «оси» не привнес.

После работы в качестве учебного судна и арктического исследовательского судна авианосец был передан в аренду Королевскому флоту Австралии с 1952 по 1955 год. Он был возвращен британцам, которые продали его Бразилии в 1956 году. В 1960 году Бразилия провела сравнительные испытания Вг. 1050 Alize и Grumman S2F Tracker.

Предпочтение было отдано второму, имеющему больший потенциал для модернизации (к слову, все самолеты Tracker в настоящее время еще связаны с вооруженными силами ВМС Бразилии). И этот самолёт был произведён в огромных количествах, по крайней мере, по сравнению с его французским визави – 1 284 машины, не считая еще нескольких модификаций, которые также изготовили в приличных количествах.

Но страной, которая смогла экспортировать эти самолёты к себе на родину, стала Индия, которой было доставлено 12 самолетов в 1961 году, то есть в одно время с принятием на вооружение во Франции.

Их обслуживание происходило с наземной базы 310-й эскадрильи ВМС Индии, которая долгое время базировалась на INS Hansa – индийской военно-морской авиабазе, расположенной недалеко от Даболима в штате Гоа, Индия (с 29 сентября 2017 года эскадрилья перебралась на авиабазу INS Sardar Patel). Это крупнейшая военно-морская авиабаза Индии. Она имеет гражданский анклав, который работает как аэропорт Даболим. Другим местом службы для индийских Breguet Br. 1050 стал авианосец INS Vikrant. Они эксплуатировались в составе ВМС Индии в период с 1961 по 1991 год.

И, как мне кажется, стоит подробнее остановиться на появлении Breguet Br. 1050 Alize в Индии и истории эксплуатации данного самолета в этой стране. И решение о приобретении данных самолётов чем-то будет напоминать создание Breguet Br. 960 Vultur для нужд ВМС Франции, которое также крутилось вокруг авианосного флота.

Breguet Br. 1050 Alize из эскадрильи INAS 310

А конкретнее остановимся мы на эксплуатации Breguet Br. 1050 Alize в отдельной статье, ибо эта тема слишком обширная. В ходе её написания мне пришлось коснуться истории создания государства Индии, истории ВМФ Индии, палубной авиации, авианосца INS Vikrant, эскадрильи INAS 310 и единственной боевой потери этого самолёта. Как вы можете понять: рассказывать всё это в статье об одном малоизвестном штурмовике было бы странно, а вот в качестве дополнения, помогающего сильнее углубиться в историю этого всё-таки крайне необычного самолёта, подходит идеально.

Пару слов о начале эксплуатации Breguet Br. 1050 Alize во Франции.

31 марта 1959 года компания Breguet поставила первый Alize для ВМС Франции. За три года Aeronavale получила то количество самолетов, которое было оговорено по контракту – 75 единиц. 19 июля 1961 года ВМС Франции получили свой последний Alize.

Эти Breguet Br. 1050 были введены в эксплуатацию на авианосцах Arromanches, британский авианосец класса Colossus, приобретенный Францией в 1951 году, и на котором происходила некоторая часть испытаний, Clémenceau, головной корабль одноименного французского класса кораблей, являвшийся одним из флагманов французского флота в период между 1961 годом и 1997, и Foch, ставший вторым авианосцем класса Clemenceau, который служил в составе ВМС Франции с 1963 по 2000 год.

При этом Arromanches был тем единственным, на котором преимущественно отрабатывали взлет и посадку с использованием катапульты и штатного аэрофинишера соответственно. На палубах им было суждено заменить американские, уже порядком устаревшие Grumman TBM-3W Avenger и Grumman TBM-3S Avenger. Некоторое количество этих самолётов также осталось на авиабазах, где они использовались для обучения новых экипажей.

Также Вr. 1050 привлекались для выполнения таких задач, как связь, работа с воздушными мишенями и подготовка технического персонала. Все переданные Alize получили порядковые номера в промежутке между 1 и по 61, а также 64, 65, 68–70, 72–77, 80, 86 и 87.

И на этом пока что закончим.

Да, вы можете подумать, что этого мало, но здесь ситуации анлогична той, что получилась с Breguet Br. 1050 Alize, принадлежавшим ВМФ Индии. Вероятнее всего, я также опубликую дополнительную статью, в которой расскажу и об истории эксплуатации этих самолётов в ВМФ Франции, и об их авариях, тем самым завершив многострадальный рассказ о боевом использовании этих самолетов.

На этом предлагаю переходить к конструкции, ЛТХ и ТТХ этой машины, которые уже будут без сокращений.

Итак, Breguet Br. 1050 Alize – трехместный однодвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, с турбовинтовой силовой установкой Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk 21 с частотой вращения ротора 15 000 об./мин и мощностью 2 099 л. с, а также из топливной и масляной систем размещения топлива. Гребные винты у этого двигателя 4-лопастные, реверсивный гребной винт постоянной скорости с полным флюгированием. В правую сторону над крылом отходит специальный патрубок, отводящий выхлопные газы от двигателя. Моторама крепилась ко второму (силовому) герметичному шпангоуту. В нижней части носовой секции имелась ниша для уборки стойки передней опоры шасси, в которой крепился узел установки передней стойки шасси, которую для Alize произвела компания Hispano-Suiza.

Устанавливался двигатель в четырехточечный на стальной трубчатой мотораме, закрепленной на силовом герметичном шпангоуте № 5. Узлы крепления двигателя требовали резиновую амортизацию. Двигатель снабжал систему впрыска водно-метаноловой смесью, позволяющей регулировать мощность двигателя в условиях высокой температуры, где преимущественно и эксплуатировался Breguet Alize.

В процессе выяснилось, что эта система справляется и с оборотом вращения в пределах 14 700 об./мин. Система регулирования у военного варианта двигателя несколько отличалась от «гражданского» – она выполняла свои функции независимо от выбора пилотом режима работы двигателя.

Топливо для Rolls-Royce RDa.7 Dart Mk 21 также стоит отметить. Использовался авиационный керосин марок TR-0, TR-4 или TR-5, а также их смеси в любых пропорциях. Суммарная емкость топливных баков – 2 100 литров. При необходимости можно было осуществить экстренный (аварийный) слив горючего из всех баков, за исключительным расходом. Расход топлива составляет 350–700 литров/час.

Крыло самолёта свободнонесущее, двухлонжеронное, трапециевидное. Размах крыла 15,6 метра, удлинение – 6,8 метра. Угол установки крыла +2°30' в центропланной части и +1° в концевой части крыла.

Технологически крыло делилось на три секции: центроплан и две складывающиеся консоли, созданные для экономии места на авианосце. Центроплан крыла имел размах 6,6 метра и состоял из двух полуплоскостей. Два лонжерона, панели обшивки крыла и силовые нервюры образовывали в центропланной части крыла объемы, в которых находились четыре резиновых защищенных топливных бака. Консоли крыла складываются гидравлически, управление и блокировка положения консолей производились из кабины пилота.

Механизация у Alize обычная: элероны и закрылки, предкрылок и интерцепторов нет. При этом закрылки располагались по всей задней кромке крыла, являясь щелочными, трёхпозиционными, разделенными на четыре секции. Две вращающиеся секции устанавливались на центроплане крыла и две – на консолях. «Трёхпозиционными» их делает тот факт, что они могли в трёх состояниях: «убраном» (0°), «взлетном» (35°) и «посадочном» (55°). Размах закрылок – 4,1 м. На концевых частях крыла устанавливались элероны. Угол отклонения элеронов – 25°. По всему их размаху были автоматические триммеры, управляемые с помощью гидропривода.

За кабиной экипажа и на днище самолёта располагалась выдвижная антенна РЛС, а сама хвостовая секция служила основанием для крепления киля и стабилизатора, а на первых версиях ещё и антенны системы навигации. В нижних отделах секций был установлен тормозной гак, необходимый для упрощения посадки на авианосец. Его выдвигал специальный гидроцилиндр.

Силовой набор хвостовой секции состоял из некоторого количества шпангоутов и 16 стрингеров. Выдвижная антенна РЛС диаметром 1,3 м выпускалась и убиралась в хвостовую секцию с помощью гидропривода. Антенна крепилась на двух стальных обручах, позволяющих фиксировать ее в любом промежуточном положении.

Стабилизатор был с отдельным рулём высоты. Хвостовое оперение трапециевидной формы, прямо как и крыло. Киль двухлонжеронный. Руль направления – с роговой компенсацией. Высота вертикального оперения – 2,5 метра. По всему размаху руля направления размещается управляемый, разделённый на две части триммер. Размах стабилизатора 5,8 метра.

На первых предсерийных самолетах управление высотой и направлением осуществлялось без использования сервоприводов и гидроусилителей, но начиная с Вг. 1050-04 в системе управления установлены гидроусилители, которые уменьшают нагрузку на педали и ручке управления. На этом же предсерийном прототипе появилась и обновлённая антенна радиостанции и киль. На Breguet Br. 1050-04 также оставался воздушный тормоз, который сошел на нет с серийной версией.

Теперь предлагаю перейти к ТТХ и ЛТХ Breguet Br. 1050.

Итак:

Длина: 13,86 м
Размах крыла: 15,6 м
Высота: 5 м
Площадь крыла: 36 м²
Пустой вес: 5 700 кг
Максимальный взлетный вес: 8 200 кг
Максимальная скорость: 518 км/ч на высоте 3 050 м
460 км/ч – на уровне моря
Крейсерская скорость: 240–370 км/ч
Дальность: 2 500 км
Выносливость: 5 часов 10 минут
Практический потолок: 8 000 м
Скороподъемность: 7 м/с
Нагрузка на крыло: 229 кг/м².

Пару слов о том, что и где в общем мог нести этот штурмовик.

Во внутреннем отсеке могли размещаться одна авиационная торпеда L4, Mk.44, замененная впоследствии на Mk.46 калибра 324 мм, или 160-кг глубинные бомбы, в зависимости от характера миссии. Breguet Alize мог нести в бомбоотсеке до 14 гидроакустических буев.

Авиационные или глубинные бомбы (соответственно, Breguet Br. 1050 мог нести три глубинные бомбы во внутреннем отсеке и две – на пилонах под крыльями, которых было по три штуки на каждой складывающейся секции), а также шесть неуправляемых ракет на пусковых устройствах, 68-мм ракетные корзины и две управляемые противокорабельные ракеты Nord AS.12 с проводным наведением на пилонах на складных частях крыла крыла могли устанавливаться на подкрыльевых пилонах.

Всего на Breguet Alize могло быть 8 внешних точек подвески.

Возвращаемся к конструкции.

Вообще, весь Alize принято делить на секции, а не только крыло. Сюда относится носовая (двигательный отсек), центральная (кабина экипажа) и хвостовая (отсек антенны РЛС) секция. В фюзеляже имелось несколько герметичных перегородок, обеспечивающих плавучесть самолета при вынужденной посадке на воду.

Центральная секция ограничивалась двумя герметичными силовыми шпангоутами. Верхнюю часть секции занимает кабина экипажа, рассчитанная на трех человек. В состав входил пилот (разместился на переднем кресле слева спереди по полету), штурман-оператор (справа сзади от пилота) и оператор РЛС (за пилотом и штурманом). В кабине экипажа можно было передвигаться по кабине. Так, штурман может занять место оператора и наоборот. За местами летчика и штурмана устанавливалось оборудование контроля и слежения РЛС с индикаторами и прогнозами. Пол кабины, разделявший центральную секцию на кабину экипажа и отсек, являлся силовым.

Благодаря этому удалось достичь большого количества продольных силовых лонжеронов. Отсек длинной 5 метров имел две заслонки с приводом от шестигидроцилиндров (по три закрытия с каждой стороны). Здесь происходило применение обычных бомб и торпед, а также глубинных бомб и мин. Кроме того, в нем можно было смонтировать два дополнительных топливных бака, на случай длительных операций.

Теперь переходим к важной части любого самолёта – системе управления.

Всего на Breguet Br. 1050 было две системы управления: основная и вспомогательная.

Основная система отвечала за уборку и выпуск шасси, антенны РЛС, открытие и закрытие отсека функционального (бомболюка), работа механизма складывания крыла, а также выпускного тормозного гака. Вспомогательная система задействовала аварийный выпуск корпуса, закрылков и тормозного гака, а также аварийное открытие створок люка и аварийный сброс остекления кабины экипажа. Если я правильно понял, то эту систему управления также можно разделить на механическую и ручную.

Для стрельбы ракетами в кабине пилота устанавливался коллиматорный прицел. Сброс бомбы штурмовиком-оператором с использованием своего прицельного комплекса.
На Breguet Alize применена электрическая система полета. Ее основа – генератор-стартер, работающий как в генераторном, так и в стартерном режиме. Резервным питанием служили две аккумуляторные батареи, подключенные к плате генератора.

Шасси самолета трехопорное с передней поворотной опорой. Основные убирались в сигарообразные обтекатели на крыле. При этом убираются они вперед по направлению полёта, что довольно необычно. В передних частях обтекателей размещалось радиоэлектронное оборудование. Об основной опоре, в части конструкции речь уже заходила.

На всех стойках колеса одинакового размера 650x10, при этом на основных стойках устанавливалось по два колеса с пневматическими дисковыми тормозами, а на передней – одно свободно ориентирующееся. Расстояние между стойками основных опор составляет 4,9 метра, а между стойками носовой и основной опор – 4,4 метра.

Переходим к авионике.

Радиооборудование Breguet Alize состояло из радиостанций с УКВ (ультракоротковолновым), КВ (коротковолновым) и СВ (средневолновым) диапазонами. Для связи между воздушным экипажем используется бортовой радиотелефон. Автопилот, произведенный компанией SFENA, применятся, чтобы разгрузить экипаж в длительных патрульных полетах, облегчить выполнение противолодочных задач. При помощи автопилота самолет мог вылететь на заданную высоту и выбрать нужный курс. В работу автопилота могли вмешаться как пилот, так и штурман, и оператор РЛС.

Навигационная система обнаружения аппаратуры связи с наземным пунктом управления и аппаратура определения места нахождения самолетов. Последняя появилась не только для определения ситуации в любой момент, но и вела запись изменений координат самолета в процессе выполнения противолодочных задач и морского патрулирования. Alize был снабжен и другими когнитивными функциями: радиокомпасом, радиомаяком и системой ближней навигации TACAN.

Поисковое оборудование поисково-исследовательской поисково-навигационной РЛС DRAA 2А и стандартного оборудования, которые несли все противолодочные самолеты: радиоакустические буи, запросчик-ответчик, поисковый радар, различные приемные антенны, расположенные сверху фюзеляжа, а также пассивные приемные антенны, размещенные в передней части обтекателей ниш уборки основных опор шасси.

На этом всё, более мне рассказать о конструкции нечего.

Быть может, что я мог бы дополнить этот рассказ еще более подробным описанием Breguet Alize, основанного на изменениях от прототипов к предсерийным самолетам и от предсерийных к серийным, и от них к тем, что проходили модернизацию. Но изменения мной в общих чертах уже были описаны по ходу статьи, да и в целом, называя данную статью «Breguet Br. 1050 Alize», я, как ни странно, планировал сосредоточиться на истории серийного самолёта. И хоть описание прототипов было неотъемлемой частью данного рассказа, это не было главной задачей, и, как мне кажется, сравнительно краткого описания здесь было достаточно.

Так или иначе переходим к выводу.

А вывод из истории Breguet Br. 1050 получится похожим на аналогичные заключения из моих прошлых работ.

Alize кажется мне очень интересным для изучения и описания самолётом, который достоин того, чтобы о нём говорили чаще и больше. И лично мне понравилось углубиться во всё это, узнать историю самолета, о котором я слышал уже достаточно давно, но никак не доходили руки написать о нём достаточно большую статью, в которой я бы мог постараться рассказать об особенностях, нюансах, интересных деталях, которые мне показались интересными.

Подводя персональный итог Breguet Br. 1050, я считаю его хорошим в общем-то самолётом, который был создан, возможно, в наилучшем месте для этого и в наилучший период в этой стране, по крайней мере, из тех, в который такой противолодочный палубный самолёт, как Breguet Br. 1050 Alize, мог бы быть произведен в больших количествах.

Другое дело, что скромные в общем и целом поставки за рубеж хорошего самолёта портят общую картину. 14 Alize для Индии – это вряд ли тот результат, на который нацелились в Breguet. Тот же британский Fairey Gannet был произведен как 347 машин во всех модификациях, оказавшись самым популярным самолётом среди палубных противолодочных машин сходной конструкции.

Впрочем, кому-то повезло ещё меньше: так же британский Short SB. 6 Seamew был произведён в количестве 26 самолётов и ушёл с вооружения Великобритании спустя 4 года после первого полёта. Советский Ту-91 в целом был заложником ситуации, ведь авианосец, под которой он создавался, так и не появился, а вследствие этого и строительство довольно-таки перспективного самолёта оказалось невозможным. Хотя, машина интересная, быть может, и до неё когда-нибудь дойдёт дело.

В заключении хочется сказать, что Breguet Br. 1050 Alize – это довольно неординарный, хотя и как будто бы вторичный самолёт с интересной историей. Думаю, что вскоре мы приступим к истории его дальнего родственника, но об этом в другой раз.

Автор:

Артём Матвеев // Красное Крыло