[ezup]

1913-й год стал эпохальным годом в истории мировой авиации. Казалось бы, аэроплан только-только оторвался от земли, а высоту начал набирать не хуже ракеты более поздних времен. В 1913 году состоялись первые международные соревнования гидросамолётов на Кубок Шнейдера в Монако, великий русский пилот Петр Николаевич Нестеров впервые выполнил свою «мертвую петлю», великий француз Ролан Гаррос совершил первый беспосадочный перелёт через Средиземное море, пролетев за 8 часов более 700 км, американка Джорджия "Тайни" Бродвик становится первой женщиной, выпрыгнувшей с парашютом из самолета, прыгнув над Лос-Анджелесом, и впервые в небо поднялись многомоторные самолеты великого русского авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, двухмоторный (после четырехмоторный) «Русский Витязь» и четырехмоторный «Илья Муромец».


Но история началась значительно раньше, 25 мая 1889 года в городе Киеве, когда в семье известного психиатра, профессора кафедры душевных и нервных болезней Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского и Марии Стефановны Сикорской, урождённой Темрюк-Черкасовой родился пятый ребенок, которого назвали Игорем.

В истории, конечно, были люди, которые сделали для авиации столько же, или больше, чем Сикорский, но все-таки многомоторная компоновка тяжелого самолета и вертолет – это более чем достаточно для звания великого конструктора и долгой и благодарной памяти всего авиационного сообщества.

А именно в 1913 году полетел не просто очередной новый аэроплан, этим как раз удивить было можно, но сложно, а огромный по тем временам четырехмоторный самолет. Мировая пресса выпала в черный осадок, потому что Россия ну никак не могла похвастаться развитой авиапромышленностью, которая состояла из нескольких полукустарных мастерских, где ремонтировались импортные аэропланы. А русский самолет, да еще и такой…

Вы бы в те времена не заорали? Да голос бы сорвали, уверен.

Что тут говорить, если сам император Николай Второй рванул смотреть на диковинку, то что говорить об обывателях?

И да, повод был… он был реально огромный!

Наверное, стоит дать общий план русской авиапромышленности того времени. Первым заводом был московский «Дукс», собравший свой первый аэроплан в 1909 году и гордо носивший имя «Первый императорский самолетостроительный завод». В Петербурге первым было «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания», созданное в 1910 году (с 1915 года завод «Гамаюн»). Третьим стал «Русско-Балтийский вагонный завод», сокращенно «Руссо-Балт», прославившийся своими роскошными автомобилями.

При «Руссо-Балте» были авиационные мастерские, которыми руководил умнейший человек того времени, фактически отец стратегической авиации, Михаил Владимирович Шидловский. Человек, предугадавший роль бомбардировочной авиации в войнах и уверовавший в гениальность Игоря Сикорского.

На фото Шидловский стоит вторым справа от бомбы, с такой бородищей. А второй слева - молодой Сикорский.

К огромному сожалению, отец идеи стратегической и дальней авиации, командир первого подразделения тяжелых бомбардировщиков, автор стратегии применения бомбардировочной авиации, реализовавший ее на практике, руководитель создания «Русского Витязя», «Ильи Муромца» и первого российского авиационного двигателя в апреле 1917 года был обвинён в некомпетентности, снят с должности и отозван в Петроград, а 20 июня был уволен от службы. В материалах уголовного дела № 9964 архива Управления ФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области указано, что Михаил Шидловский в 1919 году был арестован дегенератами в кожаных куртках по обвинению в шпионаже и расстрелян 14 января 1921 года.

Без помощи Шидловского Сикорскому не удалось бы реализовать свои проекты, потому что Шидловский не только предоставил Сикорскому производственные помещения, но и нашел финансирование для его разработок.

А то, что предложил Сикорский, было весьма смело. Причем, не только для отсталой в авиационном плане России, но и для всего мира. Двухмоторные самолеты уже были в разработках, с ними бились конструкторы многих стран. Так что двухмоторный самолет не был чем-то удивительным, скорее, сложно достижимым. Потому Сикорский рискнул замахнуться на четырехмоторный самолет. Тем более, что Шидловский организовал закупку четырех двигателей «Аргус» мощностью аж по 100 л.с.

И в 1910 году Сикорский ушел в работу.

Самолет получался очень большим. Огромным. Потому ему сразу дали прозвище «Гранд», то есть, большой. И именно под этим именем аэроплан совершил свой первый полет в двухмоторной конфигурации. А когда Сикорский сделал его четырехмоторным, то сменилось и название: «Большой Русско-Балтийский». Окончательное «Русский витязь» появилось еще позже, скажем, это был уже чисто маркетинговый ход.

Проблем при постройке было очень много, но, пожалуй, главной можно было бы назвать информационную войну, которая разразилась вокруг «Гранда». Диспуты в то время были делом примерно так же обыденным, как интернет-сражения сегодня. Причем, «эксперты» были примерно одной степени информированности.

Например, «авиационные эксперты» столетней давности всерьез говорили, что самолет больших размеров летать не сможет по многим причинам. Но в то время считалось, что подъемная сила крыла является результатом отбрасывания частиц воздуха передней кромкой, а потому увеличение хорды свыше некоторых принятых значений бессмысленно.

Просто в 1910 году еще не знали, что большая часть подъемной силы получается за счет разрежения над верхней частью крыла, создаваемого при обтекании профилированной несущей поверхности. Поэтому доводов различной степени веселости было много. Более чем достаточно.

Например, очень часто приводили в пример… страуса! Дескать, птица тяжелая, потому и не летает. И тяжелый самолет совершенно из той же оперы.

В общем, тролли были уже тогда, слава богу, не было интернета. Но и без того Сикорскому приходилось нелегко, потому что все эти очень (и не очень) научные общества требовали к себе уважения и ответов на вопросы.

«…будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе...».

«Большая масса и скорость — вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость, и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе — вот громадные преимущества больших аппаратов...»
(Из выступления Сикорского на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в 1912 г.)

Несмотря на всю уверенность Сикорского и Шидловского, скептиков было больше и в итоге они даже сформулировали ряд причин, по которым большой самолет не сможет нормально летать:

1. Результаты, полученные при эксплуатации обычных аэропланов, нельзя переносить на большие.
(Очень сложно сказать, почему правила тождественности здесь не должны работать, история доводов нам не сохранила)

2. Самолет может оказаться настолько тяжелым, что не сможет оторваться от земли, несмотря на свои огромные крылья. А если и оторвется, из-за инерционности им невозможно будет управлять в воздухе и тем более при посадке.
(Не лишено основания, такое в истории случалось. Однако, виной было не столько соотношения мощности двигателей к массе аэроплана, сколько незнание аэродинамики)

3. Многомоторная силовая установка создаст множество проблем. Если выйдет из строя хотя бы один двигатель, балансировка по тяге нарушится настолько, что станет невозможно управлять машиной.
(Опять же недостаток информации. В качестве примеров приводили варианты аэропланов, которые имели два винта, приводимых в движение одним мотором. Если рвалась одна из приводных цепей, то аэроплан обычно попадал в катастрофу)

4. Закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока и не позволит своевременно вмешиваться в управление машиной.
(В этих сомнениях тоже было рациональное зерно, потому что прибористика была в зачаточном состоянии, а пилоты действительно ориентировались по потоку. Но тут «фишка» в том, что сам Сикорский был просто великолепным пилотом, прекрасно чувствовавшим машину и ему воздушный поток как носитель информации был не очень полезен)

На тот момент уже вовсю шли работы по многомоторным аэропланам. Но идея была несколько в ином: попробовать вращать один винт двумя слабенькими двигателями. Так поступили британцы из фирмы «Шорт» и немцы из «Линке-Хоффман». Но они все работали двумя двигателями на один винт через сложную трансмиссии, а потому успеха не было.

Более рациональным было решение еще одного гения инженерии, русского изобретателя и конструктора Бориса Григорьевича Луцкого. На построенном им в 1910 г. на немецкой фирме «Даймлер» самолете «Луцкий-2» стояли два двигателя, которые располагались один за другим и приводили во вращение два установленных соосно винта. Самолет получился удачным и считался в то время одним из самых больших в мире.

Но установить двигатели на крыле… Это был перебор. Это пугало многих как в России, так и за рубежом.

Общая сборка «Гранда» производилась на Комендантском аэродроме и завершилась к началу марта 1913 г. Самолет вызывал оторопь своими размерами: размах верхнего крыла 27 м, нижнего - 20 м, общая площадь крыльев - 125 кв. м, взлетный вес самолета - более 3 т. Реально самый большой в мире на тот момент.

Четыре двигателя «Аргус» по 100 л. с. располагались в тандемных установках на нижнем крыле вблизи фюзеляжа. Это было сделано на случай отказа одного из двигателей, чтобы минимизировать разворачивающий момент. Кроме того, вертикальное оперение было сделано с выпукло-вогнутым профилем, выпуклой стороной к фюзеляжу и в случае отказа какого-нибудь двигателя профильный киль, обдуваемый потоком от винтов действующих двигателей, обеспечивал восстанавливающий момент. Имевшийся риск конструктивно сводился к минимуму.

Расположение двигателей на крыле способствовало увеличению полезного объема кабины. Носовая часть фюзеляжа была сделана в виде открытого балкона, за которым находилась полностью остекленная кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В кабине находились два места для летчиков, за ними стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, сзади которого находились умывальник и туалет. В салоне было несколько плетеных кресел и столик.

Шасси впечатляло: тележки из восьми сдвоенных колес каждая, снабженные шнуровыми амортизаторами, крепились между полозами.

Управление самолетом было дублированное, но управление двигателями находилось слева, у командира экипажа. Оно там и сегодня находится, место командира.

К началу марта 1913 года были смонтированы передние двигатели, и прекрасный пилот Сикорский решил провести первый полет на двух двигателях. 15 марта было совершено несколько пробежек и маленький подлет, но дальше испытания застопорились из-за раскисшего по весне аэродрома.

В начале апреля «Гранд» и аэродром были снова готовы к испытаниям. В течение месяца было совершено несколько пробежек и подлетов в пределах аэродрома. Разбег «Гранда» составлял около 400 метров, самолет взлетал легко, но сказывались размеры, управление было несколько вялым.

Пара слов о новшестве – закрытой кабине. В то время бытовало реальное умение пилотов управлять аэропланом, ориентируясь по набегающему потоку воздуха. Напор свидетельствовал о скорости, смена направления потока – о боковом скольжении. И ориентируясь так, пилоты реагировали рулями. Говорили о «птичьем чутье», которое дано не каждому. Но в те времена пилоты и были сродни небожителям.

Закрытая кабина лишала летчика всех ощущений, связанных с воздушным потоком, и требовала ориентироваться по приборам, которых, так скажем, было мало и качество было не самым хорошим.

Сикорский в своем самолете постарался оснастить по максимуму:
- компас;
- четыре тахометра от четырех двигателей;
- два анероидных высотомера;
- два анемометра для определения скорости;
- указатель скольжения (трубка с шариком внутри);
- указатель тангажа (такая же трубка, но в другой плоскости);
- два указателя количества топлива.

В общем все довольно примитивно, но в 1913 году это великолепие было весьма прорывным делом. Самолеты того времени порой имели намного меньше приборов. Но даже такой набор позволял пилотировать аэроплан вне видимости горизонта.

27 апреля Сикорский поставил «Гранда» на старт. Первый полет был через аэродром по прямой, самолет нормально взлетел, набрал высоту около 10 метров и скорость 80 км/ч. Больше не дали размеры аэродрома, после чего Сикорский приземлил аэроплан. Мощности двух «Аргусов» было явно маловато, но тем не менее, самолет был готов к полету по кругу.

И вечером того же дня, очень длинного для Игоря Ивановича дня 27 апреля, около 22 часов, «Гранд» встал на старт второй раз. Механик В. И. Панасюк находился на «балконе», второй пилот Г. В. Янковский на своем месте в кабине.

Так же, как и утром, «Гранд» разогнался и оторвался от земли.

Стояло полное безветрие, и в таких условиях самолет начал набирать высоту. Да, два двигателя давали мало мощности и набор шел медленно, но постепенно Сикорский смог набрать высоту 100 метров и совершить первый поворот. Самолет шел по горизонту со скоростью 80 км/ч и хорошо слушался рулей. Конечно, реакция была более замедленной, чем у одномоторных аппаратов, но это понятно: воздушный корабль – это вам не аэропланчик весом в 300-400 кг.

Сикорский произвел полет по кругу, уйдя от аэродрома примерно на полтора километра. Вернулся к аэродрому и произвел посадку, как говорится, в штатном режиме. После посадки механик осмотрел шасси, все было в порядке, можно было рулить в ангар, но двигатели пришлось заглушить: на самолет неслась огромная толпа наблюдавших за полетом людей.

Сикорский выключил моторы. Экипаж вышел на «балкон», а вокруг ликовало огромное количество людей, которые так радовались полету, что, казалось, именно они, а не экипаж были участниками испытания. Самолет было невозможно сдвинуть с места. Сикорский попытался пройти сквозь толпу, но его вместе с Янковским и Панасюком подняли на руки и понесли к Шидловскому. Все сторонники больших самолетов были безмерно счастливы - большой самолет доказал свое умение летать.

Далее была произведена установка второй пары двигателей. После нескольких дней регулировки, Сикорский счел, что можно снова лететь. Полет назначили на 6 мая.

В день полета дул очень сильный (18-20 м/с) ветер. Полеты вообще отменили, и самолеты стояли в ангарах или привязанные к штопорам. Однако Игорь Иванович решил, что ветер тяжелой машине не помеха и отдал приказ о старте.

Из-за сильного встречного ветра скорость относительно земли почти не ощущалась, но зато машина по сравнению с прошлым полетом хорошо набирала высоту. В полете Сикорский успешно парировал крены, которые вызывали порывы ветра, и его теория инерционности подтверждалась. На четырех двигателях «Гранд» спокойно набрал высоту 200 метров и выдал 90 км/ч скорости. Задние двигатели добавили инерционности, но аэроплан стал ощутимо мощнее.

Полет прошел нормально, а после пресса устроила Сикорскому форменную овацию.

«Авиатору Сикорскому удалось построить огромный аэроплан, которому суждено играть выдающуюся роль в истории мировой авиации как первому удачному опыту постройки аэроплана, приспособленного для перевозки многих пассажиров и снабженного целой группой самостоятельных двигателей».


Дальше Сикорский совершил ряд полетов над городом, причем, с «грузом» пассажиров из числа коллег-пилотов. Самолет показал, что прекрасно может летать и на двух двигателях.

13 и 27 мая Сикорский выполнил весьма продолжительные (до часа) полеты, имея на бору 3-4 пассажиров. Этом проверялись различные варианты центровки самолета, пассажиры играли роль перемещающегося балласта, двигаясь по кабине и выходя на балкон.

Полеты дали огромный объем информации, обработав которую, Сикорский в июне 1913 года принял эпохальное решение: отказаться от тандемной схемы размещения двигателей, так как задний винт, находясь в потоке воздуха от переднего, давал меньше мощности. Тандемное расположение было выгодным при отказе одного из двигателей, поскольку такая схема позволяла компенсировать несимметричность тяги. Но Сикорский решил пойти на такой шаг, тем более, что в мире никто еще не пробовал сравнить возможности одной машины с разным расположением двигателей.

И задние двигатели были демонтированы и установлены в ряд на нижнем крыле.

Первый полет «Большой Балтийский» с рядным размещением двигателей совершил 23 июня 1913 г. Перестановка существенно улучшила взлетные характеристики и дала некоторую прибавку в скорости и скороподъемности.

О самолете стало известно на самых верхах, и, будучи в Царском Селе, император Николай Второй пожелал осмотреть самолет. Сикорский 25 июня прилетел в Царское Село, на местный аэродром, и там Николай Второй увидел «Большого».

Царь обошел самолет вокруг, Сикорский сопровождал его, отвечая на вопросы. Позже Игорь Иванович вспоминал, что был крайне удивлен тем, что император задавал вопросы по существу, демонстрируя знания авиационной темы, вполне приличные с инженерной точки зрения.

Осмотрев самолет снаружи, Николай пожелал подняться на борт. Царь и конструктор по приставной лестнице забрались на балкон и там их сфотографировал придворный фотограф.

Николай Второй был весьма впечатлен увиденным и доволен ответами Сикорского настолько, что прислал конструктору золотые часы в подарок.

В этот же день Сикорский испытал свое детище в слепом полете. Возвращаясь на Корпусной аэродром, «Большой» попал в полосу дождя, настолько сильного (О, Питер!), что стекла заливало водой, не давая никакой видимости. Однако пользуясь тем набором приборов, которым он оснастил самолет, Сикорский смог выйти на аэродром и сесть без приключений.

После этих успехов в интервью «Биржевым ведомостям» Сикорский сформулировал и объяснил свои задачи, как конструктора:

«Из всего, что мне удалось до сих пор сделать, самым крупным надо считать «Гранд». Ведь все то, что было до сих пор, - не больше, как воздушные байдарки. О воздушном же корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три основных принципа, а именно:
1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу;
2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира;
3) возможности ухода за мотором в пути, исправление его на ходу.

Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов. При сооружении «Гранда» я, конечно, имел в виду и военные цели. Пока мы этот аппарат щадим и держим его для больших опытов. Почти после каждого полета я вношу кое-какие изменения и исправления. Так, после последнего полета я изменил положение четырех моторов, установленных на аппарате, благодаря чему мне удалось увеличить тягу. Прибавил также два новых руля, соорудил летучую лабораторию на аппарате. Словом, каждый раз замечаешь что-нибудь новое и спешишь немедленно внести поправку. На будущей неделе я вновь приступаю к полетам на этом аппарате. Изучая его в действии, я нахожу, что он вполне оправдал надежды, которые я на него возлагал».

Третий пункт экипаж Сикорского проверил в течении следующего месяца. В одном из полетов лопнуло заднее крепление одного из двигателей, и он мог сорваться с крыла. Механик Парасюк, собрав у всех бывших на борту ремни, вышел на крыло и при помощи ремней кое-как притянул двигатель в раму. Жизненность рядного размещения двигателей по крылу и доступ к ним во время полета были окончательно доказаны на практике.

«Большой Балтийский» совершил много полетов над Петербургом. Был осуществлен полет до Гатчины и обратно с четырьмя пассажирами. Длина маршрута составила целых 100 км. Вскоре после этого полета самолет окончательно переименовали в «Русского Витязя». 2 августа 1913 года Сикорский установил мировой рекорд полета: 1 час и 54 минуты.

На борту самолета находилось семь человек. За этими полетами гиганта наблюдало множество людей, и вскоре "Гранд" получил новое имя - "Русский Витязь". Он и раньше иногда назывался так, теперь же это имя окончательно утвердилось.

Конец «Русского Витязя»

В том же августе «Витязя» убрали из ангара. Август выдался дождливым, и в ангар поставили новые самолеты «Руссо-Балта», биплан С-10 и моноплан С-11. Предстояли соревнования, которые устраивало военное ведомство России и от которых зависели пакет возможных заказов и репутация завода. Аэропланы были конструкции Сикорского, но его участие в полетах не предполагалось, летать должны были заводские летчики.

11 сентября вечером, на глазах у Сикорского, у самолета, который пилотировал его давний соперник по соревнованиям, Габер-Влынский, оторвался двигатель и упал на бипланную коробку «Витязя».

Примечательно, что Габер-Влынский боролся за жизнь до последнего и упал вместе с самолетом, но остался мало того, что жив, так еще и отделался легкими повреждениями.

А вот «Витязь» получил большие повреждения. Крыло было практически уничтожено, и Сикорский принял решение не ремонтировать его. Самолет к тому времени совершил 53 полета общей протяженностью более 11 часов и эти полеты дали просто огромный объем бесценной информации. Тем более, что сам Игорь Иванович работал к тому времени над более совершенной машиной.

Так «Русского Витязя» нужно считать родоначальником всех многомоторных самолетов в мире.

Вторым, кто последовал примеру Сикорского, стал не менее великий итальянский инженер Джованни Баттиста Капрони. Уже после создания «Гранда» Капрони построил свой Са-30, но в его самолете три двигателя вращали три винта, но первый был толкающим, а тянущие в крыльях приводились через очень сложную трансмиссию, от двигателей, расположенных в гондоле с экипажем.

И это творение нельзя было признать удачным. Только разместив двигатели на крыльях, в самолетах Са-31 и Са-34 Капрони в 1914 году достиг желаемого.

Сегодня, 25 мая, исполняется 134 года с момента рождения великого авиаконструктора Игоря Ивановича Сикорского, вписавшего Россию в историю мировой авиации и поставившего ее в один ряд с признанными на тот момент авиационными державами.

ЛТХ «Гранд»

Размах крыла, м
- верхнего: 27,00
- нижнего: 20,00

Длина, м: 20,00
Площадь крыла, м2: 125,00

Масса, кг
- пустого самолета: 3 400
- нормальная взлетная: 4 000

Двигатели: 4 х «Argus» х 100 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 100
Крейсерская скорость, км/ч: 77
Практическая дальность, км: 170
Практический потолок, м: 600
Экипаж, чел: 3

Автор:

Роман Скоморохов