[ezup]

Не успели появиться первые самолеты, как возникла идея использовать их в военных целях. Причем использовать не только «как есть», но и в беспилотной конфигурации. Первые проекты боевых беспилотников, например, конструкции американца Ч. Кеттеринга (1910-12 гг.) показали принципиальную возможность их боевого применения, но в серию не пошли. Примерно так же обстояло дело с различными «воздушными торпедами» времен Первой Мировой войны, призванными бороться с вражескими дирижаблями.

В нашей стране первые работы по беспилотникам начались в 1916 году, когда штабс-капитан Яблонский стал конструировать «геликоптер-торпеду». Как и за рубежом, до поля боя этот аппарат так и не добрался. Потом было две революции, Гражданская война, новая власть, НЭП, индустриализация и т.д. В общем, были дела и поважнее, чем беспилотные летательные аппараты. Советский Союз, как и другие страны, больше интересовался пилотируемой авиацией – ее преимущества уже давно ни у кого не вызывали сомнений. К тому же развитие мирового самолетостроения в некоторой мере подстегнула популярная в то время доктрина Дуэ, но это совершенно другая история.

Советские авиаконструкторы вернулись к идее беспилотного летательного аппарата только в середине 30-х годов. В 1935 году на ленинградском заводе №23 инженер Н.В. Никитин начал разработку проекта ПСН (планер специального назначения). По виду это была небольшая летающая лодка, несущая торпеду. По планам авторов проекта, ПСН должен был доставляться в район атаки, будучи подвешенным под крыло бомбардировщика ТБ-3, где производилась его отцепка. Далее планер выходил на цель при помощи радиоуправления (предусматривалась установка телеаппаратуры для облегчения работы наводчика) или при помощи инфракрасного наведения. Надо заметить, ИК-аппаратуры, подходящей для установки на планер, тогда еще не было, но конструкторы предусматривали возможность ее использования. Интересен тот факт, что первый экземпляр планера, получивший название ПСН-1, имел управление не по радиоканалу, но классическое – с ручкой и педалями. Для отработки летных качеств планера сперва решили поэкспериментировать с пилотируемым аппаратом. На последовавшем за ним ПСН-2 установили уже какой-никакой автопилот, хотя изначально планировавшейся аппаратуры он так и не получил. Оба экземпляра ПСН вывозили на самолете-носителе, пробовали в полете, но весной 1940 года проект закрыли за сложностью и бесперспективностью.

ПСН-2

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны изыскания по теме беспилотных летательных аппаратов продолжили. Правда, по большей части это были ударные системы, например, крылатые ракеты, такие как «Буря». Современным взглядам на БПЛА, в отличие от них, больше отвечал самолет Як-9, оборудованный системой управления по радиоканалу, предназначавшийся для проведения измерений в зоне ядерных испытаний. Однако это была всего лишь доработка существующей машины.

«121»

В числе конструкторских бюро, работавших над ударными беспилотными системами, было и КБ А.Н. Туполева. Следует сказать, что именно эта проектная организация впоследствии создаст наибольшее количество отечественных БПЛА. В 57-м году конструкторы-туполевцы пришли к выводу, что при должном вложении сил и ресурсов возможно создание ударной беспилотной «планирующей крылатой ракеты». Условный «потолок» ее характеристик оговаривался как дальность около 10 тыс. километров, стартовая масса в 240-250 тонн, скорость порядка 20 000 км/ч и максимальная высота полета в 50 км. Трехступенчатая ракета должна была доставлять планирующую боевую часть в район цели, где она самостоятельно, без двигателя, выходила на цель. Такая система, по мнению авторов, должна была иметь точность не хуже имевшихся в то время баллистических ракет. Предложение заинтересовало военных, но провести изыскания Туполеву разрешили только в порядке научно-исследовательских работ. В итоге выяснилось, что создание ракеты с указанными данными действительно возможно, но финансовый аспект ее разработки и строительства выглядели так, что ни одна нормальная организация за это не взялась бы. Да и заказчик вряд ли одобрил бы такие расходы. После двух этапов НИР тема, получившая литеру «Д», доросла до постановления правительства об окончательной разработке и строительстве опытного экземпляра. Однако максимальную дальность ограничили четырьмя тысячами километров, а скорость самолета-снаряда определили в 2500-3000 км/ч. После ряда доработок, изменений и прочих признаков бурного течения работ проект на фирме Туполева переименовали в «Самолет 121». Итогом работ стал аппарат в максимальным взлетным весом в 35 тонн. На веретенообразном фюзеляже разместили треугольное крыло и хвостовое оперение, а мотогондола была выполнена полуутопленной в хвостовую часть фюзеляжа. В целом, ничего особенного для крылатых ракет того времени. Турбореактивный двигатель КР-15-300 с тягой около десяти тонн, согласно расчетам, должен был обеспечить доставку трех тонн полезной нагрузки. В конце 59-го года опытные образцы «121» совершили несколько полетов, но наверху решили, что подобная техника Советскому Союзу не нужна. Проекты «121», «Буря» и ряд других были закрыты.

«123»

Одновременно с «121» в КБ Туполева работали над самолетом «123». Первоначально это был ударный беспилотник с межконтинентальной дальностью. Однако после отказа военных от подобной техники «123» закрыли, даже не закончив эскизный проект. Что же до трех цифр из его обозначения, то в августе 1960 года к ним вернулись – такой шифр получил проект беспилотного разведывательного аппарата для создаваемого комплекса ДБР-1 «Ястреб». Делать его решили на основе «121», что немного облегчило задачу. Несмотря на большое количество наработок, предстояло решить целый набор проблем: разместить фотоаппаратуру, способную давать приемлемый результат при съемке на заданных техзаданием высотах; доработать систему управления, а именно улучшить точность выхода в район разведки и обеспечить возвращение обратно; создать систему безопасной доставки фотоматериалов разведки и многое другое. В середине 61-го года «Ястреб» отправился на заводские испытания, а в мае 1964 был принят на вооружение ВВС СССР. В это же время на Воронежском авиазаводе освоили выпуск комплексов – за восемь лет там были построены 52 единицы. Большая часть беспилотников «123» пошла на западную границу СССР, откуда они могли действовать над значительной частью Европы. Но над зарубежными странами «Ястребу» полетать не довелось – вся его реальная работа ограничилась только учениями. В то же время, потенциал комплекса оценивался более чем положительно. Главной причиной этого была крейсерская скорость порядка 2700 км/ч, при которой запаса топлива хватало на 3500-3700 км дальности. Запуск «123» производился с тягача САРД-1 (МАЗ-537 со специальным полуприцепом СУРД-1), управление пуском производилось с машины КАРД-1С, оснащенной всей необходимой аппаратурой.

Во время подготовки к полету направляющая пусковой установки устанавливалась под углом 12° к горизонту, а в автопилот самого беспилотника записывалась программа полета. Сход с пусковой установки и первые несколько секунд полета обеспечивались стартовыми ускорителями, после чего запускался маршевый двигатель. Еще через несколько секунд маршевый двигатель Р-15К-300 переходил на форсаж и в таком режиме работал почти на всем протяжении полета. На конечном участке полета, в 400-500 км от места пуска, включалась система управления с земли. Наземная РЛС производила обнаружение разведчика и обеспечивала его вывод в район сброса кассеты с материалами разведки. Там по команде с земли «123» останавливал двигатель, сливал оставшийся керосин и переходил в набор высоты. После того, как скорость беспилотника падала до определенного значения, происходил отстрел приборного отсека, который спускался на землю на парашюте. Хвостовая часть падала «самостоятельно» и разрушалась. По приземлении приборного отсека в нем включался радиомаяк, помогающий обнаружить фотопленки.

В середине 60-х на фирме Туполева решили сделать «123» многоразовым. Такой вариант разведывательной системы назвали ДРБ-2 «Ястреб-2». Сам беспилотник переименовали в «139» или Ту-139. Для улучшения летных характеристик «139» получил новое крыло оживальной формы и горизонтальное оперение с меньшим отрицательным V. Полет Ту-139 ничем не отличался от предшественника – все различия были только в способе посадки. Разведчик комплекса «Ястреб-2» после торможения кабрированием выпускал парашют площадью чуть менее 1500 квадратных метров, на котором он и спускался почти до самой земли. За мгновение до касания поверхности фюзеляжем беспилотник включал тормозные двигатели (здесь применили простую систему с контактным щупом). Ту-139 доказал возможность многократного использования одного и того же беспилотника – каждый из опытных образцов выдержал более десятка посадок на неподготовленные площадки. Тем не менее, заменять в войсках вторым «Ястребом» первый не стали.

«Ворон»

В 1969 году где-то в Азии, то ли в Казахстане, то ли в Монголии (точной информации на этот счет до сих пор нет), был найден почти не поврежденный американский беспилотный разведчик Lockheed D-21. Много позже в различных источниках появились подробности инцидента: в ходе одного из четырех полетов над Китаем беспилотник, сфотографировав ядерный полигон, из-за сбоя автопилота не развернулся и не полетел домой, а продолжил полет по уже установившемуся курсу. По выработке топлива он приземлился в степи, почти без повреждений. D-21 отвезли в советский НИИ ВВС, а после этого передали в КБ Туполева. Обе организации, проанализировав конструкцию, оценили его максимальную скорость в 3500-3600 км/ч, а рабочий потолок в 25 км. Кроме того, наших инженеров заинтересовали многие технические решения, примененные на D-21 Келли Джонсоном и его командой. В результате обследования «трофея» было решено попробовать сделать его аналог, для чего в марте 71-го было издано соответствующее постановление правительства. Тема получила название «Ворон». Планировалось, что этот разведчик будет стартовать с бомбардировщика Ту-95, разгоняться при помощи жидкостного ускорителя, а потом совершать полет на крейсерской скорости порядка 3-3,2 М. Посадку «Ворон» должен был производить самостоятельно, в заданном районе.

От наземного пуска беспилотника отказались – система выходила слишком сложной и неудобной. Но взлететь и сесть «Ворону» не удалось. К тому моменту, когда эскизный проект был почти готов, выяснилось, что самолет «обгоняет» существующие фотоаппараты. Иными словами, не было аэрофотоаппаратов, которые могли бы давать достаточное качество фотографий на таких скоростях и высотах, на которых должен был работать беспилотник. Кроме того, разведку на «стратегических» дальностях было целесообразней производить при помощи спутников, на которых подобных проблем с целевой аппаратурой уже не было. «Ворон» закрыли, но некоторые ноу-хау, впервые примененные на нем, неоднократно использовались позже.

«Рейс»

30 августа 1968 вышло постановление Совмина относительно нового тактического беспилотного разведчика. Требовалось создать комплекс ВР-2 «Рейс» в целом и самолет «143» в частности. На этот раз нужно было сделать три версии беспилотника: фото-, теле- и радиационной разведки. Первый вариант требовалось создать к 1970 году, последние – к 72-му. Помимо уже привычных требований к новому беспилотнику присутствовали и кардинально новые: минимальная ЭПР, возможность полета на малых высотах. Также нужно было значительно ускорить подготовку к вылету и уменьшить район посадки: максимальный размер площадки определялся в 500х500 метров. Несмотря на все сложности, туполевцы справились с заданием, и в декабре 70-го Ту-143 совершил первый полет. В 73-м началось серийное производство, а принятие на вооружение состоялось только в 76-м. До 1989 года успели собрать 950 экземпляров разведчика. В 85-м на основе «143» сделали беспилотную мишень для тренировки зенитчиков.

Конструктивно Ту-143 представлял собой низкоплан-бесхвостку с треугольным крылом. В носовой части беспилотника разместили фиксированные дестабилизаторы, улучшавшие летные характеристики на маршевых участках полета. Двигатель ТР3-117 обеспечивал разведчику крейсерскую скорость 950 км/ч. Дальность полета не превышала 180-190 км. Минимальная высота полета «Рейса» – всего 10 метров, однако наилучший результат фото- и телеразведки достигается на высотах от 200 м. Разведчик взлетал со специальной пусковой установки при помощи ускорителей, а посадку производил «по-вертолетному»: вертикально на три опоры шасси при помощи тормозного парашюта и тормозного двигателя. Для повторного запуска требовалось провести некоторые работы общей продолжительностью около четырех часов. Ресурса беспилотника хватало на пять вылетов, далее его или списывали, или отправляли на капитальный ремонт. Для изменения способа ведения разведки на самолете достаточно было заменить приборный отсек на оснащенный нужной аппаратурой – фотокамерами, телекамерами или дозиметрическим оборудованием.

«Рейс» стоял на вооружении не только в Советском Союзе. Однако из 950 произведенных экземпляров в боевых действиях поучаствовали только комплексы, проданные Сирии.

В марте 81-го государство затребовало модернизацию «Рейса». ВР-3Д «Рейс-Д» должен был иметь вдвое большую дальность и новое целевое оборудование. Собственно БПЛА, названный Ту-243, получил новый навигационный комплекс и аппаратуру управления. Кроме того, изменили состав целевого оборудования. В одной конфигурации использовались фотоаппарат и телекамера сразу, а в другой – фотоаппарат и станция инфракрасной разведки. Также доработали наземную аппаратуру комплекса.

«141»

Одновременно с «Рейсом» продолжалась работа по развитию оперативно-тактических разведывательных БПЛА. В 1974 году начались испытания нового комплекса ВР-2 «Стриж», призванного заменить «Ястреб». Его основой был беспилотник «141». Конструктивно он похож на Ту-143, но в полтора раза больше и в три раза тяжелее. Также «Стриж» значительно превосходит «Рейс» по дальности – он может пролететь тысячу километров с крейсерской скоростью 980-1000 км/ч. Успешно пройдя испытания, стриж был принят на вооружение в 1979 году.

Строительство комплекса продолжалось до конца 80-х. Было сделано полторы сотни экземпляров комплекса. Как и «121», ВР-2 в основном базировался в западных районах Советского Союза.

***

Надо сказать, перечисленные беспилотные летательные аппараты – далеко не все отечественные работы в этом направлении. Кроме КБ Туполева, темой БПЛА занимались бюро Лавочкина, Яковлева и другие. Но об их проектах мы расскажем во второй части.

Автор Рябов Кирилл