[ezup]

Перед нами сегодня весьма неординарный самолет, по факту ставший прообразом и платформой для начала разработок целого семейства машин, главным предназначением которых было бы обеспечение десантных операций.

Все началась в середине 30-х годов прошлого века, когда начался авиастроительный бум. Командующие армиями по всему миру сообразили, какие выгоды сулит быстрая переброска войск на большие расстояния с помощью соответствующих самолетов. Так что кто мог, тот озаботился созданием новых видов самолетов, транспортных/грузовых. Кто не мог позволить себе такой роскоши, приготовился покупать у первых.

Балом в указанное время правил «Юнкерс», удачная модель которого, Ju.52m, выпускался в самых разных модификациях и, кроме Германии, был приобретен 27 странами по всему миру.

Эксплуатация «Тетушки Ю» показала, что к переброске войск, в особенности техники, нужно подходить иначе, чем к переделке пассажирского самолета в грузовой. В первую очередь надо было вывести на иной уровень скорость погрузочно-разгрузочных операций, что требовало нового подхода к конструированию.

Немцы первыми поняли, какие выгоды сулит быстрая перевозка техники на большие расстояния. И в Люфтваффе пришли к выводам, что Ju 52/3m уже устаревает, и ему на смену необходимо разработать новый самолет, с помощью которого можно будет перебрасывать не только людей и грузы, но и боевую технику, в том числе и гусеничную.

За дело разработки взялись не корифеи (что удивительно), а фирмы, можно сказать, стоявшие в стороне от больших контрактов, «Арадо» и «Хеншель». Видимо, причиной стала загрузка того же «Юнкерса» и «Хейнкеля» другими проектами.

Фирмам были направлены технические условия для проектирования самолета. Вообще, условия были весьма интересны, проектируемая машина должна была нести две бронемашины и уметь садиться и взлетать с неподготовленных площадок ограниченных размеров.

Два проекта были представлены в срок, то есть к осени 1939 года. В конкурсе победил проект «Арадо», который было решено воплотить в металле в количестве двух экземпляров для испытаний. Самолет получил наименование Ar-232.

Сказать, что новичкам везет, в нашем случае нельзя. «Арадо» была фирмой известной, вот только заказами ее не баловали. Дело было в своеобразных отношениях семьи Стиннесов с гитлеровским режимом. Фирма «Арадо» входила в империю, созданную Гуго Стиннесом, так что ставшая впоследствии известной «Arado Flugzeugwerke GmbH» ведет свое происхождение из германо-американской империи семьи Стиннесов.

С 1925-го до 1945 года, за 20 лет, фирма «Арадо» разработала и построила разные самолеты: от учебных до первого в мире реактивного бомбардировщика Ar-234.

Но нас интересует тот самолет, который был назван Ar-232.

Самолет был создан главным конструктором «Арадо» Вильгельмом Ван Несом и получился мало того что оригинальным, так еще и с довольно хорошими ЛТХ в плане скорости, дальности полета и взлетно-посадочных характеристик.

То есть то, что было нужно, по идее.

Самолет был задуман высокопланом, с расположением крыла сверху фюзеляжа и двигателями на крыле. Вертикальное оперение было сделано по модной разнесенной двухкилевой схеме, что позволило применить небольшое по площади горизонтальное и вертикальное оперение с малым аэродинамическим сопротивлением.

Но главной «изюминкой» самолета Ван Неса было шасси. Шасси – это, конечно, нечто такое, невообразимое для тех лет. Для взлетов и посадок с нормальных аэродромов самолет имел обычное трехстоечное шасси с носовым колесом. А вот для работы с неподготовленных площадок в днище фюзеляжа было устроено еще одно шасси, состоящее из 22 колес небольшого диаметра.

Такое новшество давало возможность садиться практически везде. Препятствиями не были ни ямы, ни канавы, даже стволы поваленных деревьев не были чем-то критическим. За такой необычный вид и способности в Люфтваффе за самолетом закрепилось прозвище «Tausendfüßler», в прямом переводе — «Тысяченожка», но по смыслу ближе «Многоножка».

В плане погрузочно-разгрузочных работ самолет был прекрасен. Задняя часть фюзеляжа могла опускаться с помощью гидравлического привода, играя роль рампы. В потолке грузового отсека были проложен рельс, по которым двигался электрический тельфер.

Оборонительное вооружение предполагалось из трёх спаренных пулемётов MG-81Z. Одна установка размещалась в носу, одна — кругового обстрела на верху фюзеляжа, одна — над рампой для стрельбы назад.

В июне 1941-го первый образец Ar-232V1 выполнил первый полёт, который, с одной стороны, оказался неудачным, а с другой – благополучным. Во время посадки отказало основное шасси. Обычный самолет, естественно, при посадке «на брюхо», скорее всего, был бы разбит. Но «Многоножку» вполне нормально посадили на дополнительное шасси и все закончилось без эксцессов.

Вслед за первым самолетом был собран второй прототип, на котором конструкторы изрядно поработали над вооружением. Вместо носового и устанавливаемого над рампой MG.81Z установили пулеметы MG.131 калибром 13 мм, а вместо верхней пулеметной установки – 20-мм пушку MG-151/20.

Это был более серьезный расклад. Все-таки к 1941 году стало понятно, что время трещоток винтовочного калибра окончательно ушло и крупнокалиберные пулеметы смотрятся более предпочтительно.

Кроме того, на каждом борту было оборудовано 4 шкворневых установок, из которых могли вести огонь из пулеметов, например, принятые на борт десантники. Восемь пулеметов 7,92-мм – это тоже неплохое такое подспорье, когда речь идет о том, чтобы отбиться от истребителей противника.

Всего было изготовлено 10 самолетов предсерии А-0, которые начали эксплуатацию в роли транспортных в эскадре KG-200.

Самолет очень понравился. А так как аппетит приходит во время еды, то в Люфтваффе решили, что в «Арадо» запросто справятся с проектированием и изготовлением четырехмоторной модификации Ar-232В с двигателями BMW-Bramo 323R-2 Fafnir мощностью по 1000 л.с. каждый.

И в «Арадо» справились, причем обескураживающе быстро. Вроде бы сложная задача оказалась решена очень просто: в крыло спроектировали вставку в центральную его часть с еще двумя моторами. Дешево и сердито, а главное – технологически просто.

Первый самолет Ar-232В поднялся в воздух в мае 1942 года. Машина летала совершенно так же, как и двухмоторная версия, но, естественно, брала больше полезной нагрузки. После испытаний была заказана и заложена серия из 18 машин.

У Ar-232 обеих моделей было довольно перспективное будущее. Эти самолеты планировали использовать и в Африке, и в Арктике, и между этими крайностями. Потому сразу начались разработки комплектов для применения самолетов как в условиях холода, так и в жару и пыль.

Но увы, история распорядилась иначе.

Первое боевое применение «Многоножки» состоялось при попытках снабжения окруженной в Сталинграде армии Паулюса. Именно туда были направлены два первых четырехмоторных прототипа серии «В» для «боевых» испытаний.

Первый самолет до Восточного фронта вообще не долетел, поскольку над территорией Польши попал в сильный снегопад и в итоге разбился.

А вот второй четырехмоторный и четыре двухмоторных самолета летали в Сталинград вплоть до самой капитуляции 6-й армии. И получили самые лестные отзывы, поскольку конструкция машин позволяла им то, чего не могли другие самолеты: садиться без лыж где угодно.

Использовались «Многоножки» и в Арктике. Именно с помощью этих самолетов была осуществлена доставка на Шпицберген автоматической аппаратуры для сбора метеорологической информации. Для этого пришлось установить дополнительные топливные баки, но 5 тонн топлива позволили спокойно слетать из Банака (Норвегия) до Шпицбергена и обратно.

Летал Ar-232 и на остров Медвежий с тем же заданием. Причем экипаж умудрился засадить самолет в грязь по самые ступицы при посадке, но через сутки ударных земляных (точнее, грязевых) работ самолет смог взлететь и взять курс на базу.

Оценили самолет и наши специалисты. Один из летавших в Арктике Ar-232 совершил аварийную посадку неподалеку от села Куклово Архангельской области. «Многоножку», точнее, то, что от нее осталось, осмотрели специалисты НИИ ВВС РККА и по итогам выдали следующее заключение:

Немецкий четырехмоторный военно-транспортный самолет «Арадо-232» представляет собой свободнонесущий моноплан металлической конструкции с высоким расположением крыла и двухкилевым оперением, укрепленном на хвостовой балке. Самолет имеет два шасси: трехколесное убирающееся и многоколесное не убирающееся. Экипаж самолета состоит из пяти человек.

«Арадо-232» специально спроектирован для перевозки крупногабаритных грузов и вооружения, а также для воздушного десанта. Это обеспечивается наличием вместительного грузового отсека длиной 10 м при ширине 2,5 м и высоте 2 м, а также большими размерами грузового люка.

Осмотр остатков аварийного самолета "Арадо-232" дает некоторое представление о его конструкции. Сохранился фюзеляж самолета с хвостовой балкой, органы управления, часть оперения и крыльев.

В остекленной носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. Сиденья двух летчиков размещаются рядом в передней части кабины. Непосредственно за ними укреплены сиденья стрелка-радиста и штурмана. Вся остальная часть фюзеляжа, отделенная от кабины пилотов перегородкой, представляет собой грузовой отсек.

Для входа в самолет служит дверь в левом борту фюзеляжа. Погрузка и выгрузка грузов производятся через заднюю часть фюзеляжа. По потолку грузового отсека проложен монорельс. По нему передвигается таль грузоподъемностью до 2000 кг. В полу и стенах отсека имеются ушки для крепления грузов. Для размещения десанта вдоль бортов грузового отсека укреплены откидывающиеся сиденья на 24 человека. Дюралевое хвостовое оперение с двумя килями прямоугольной формы укреплено на специальной балке.

Основное шасси — трехколесное, убирающееся в полете при помощи гидравлической системы. Стойки боковых ног служат гидравлическим домкратом для опускания самолета на многоколесное неубирающееся шасси и подъема на основное трехколесное шасси.

Дополнительное вездеходное шасси состоит из десяти пар колес с пружинной амортизацией, установленных под фюзеляжем вдоль оси самолета. Оно служит для посадки самолета на неподготовленные площадки. В этом случае боковые ноги основного шасси в укороченном положении являются боковыми опорами, предохраняющими самолет от сваливания на крыло.

Погрузка и выгрузка грузов производятся при стоянке самолета на многоколесном шасси, для этого передняя нога убирается, из стоек боковых ног стравливается давление, и они укорачиваются. Часть пола отсека откидывается на землю и образуется трап, а задняя стенка фюзеляжа поднимается к потолку грузовой кабины.

В результате образуется вход внутрь грузового отсека. После окончания загрузки все операции выполняются в обратной последовательности. Руление и взлет производятся на трехколесном шасси.

Бомбардировочного вооружения и броневой защиты самолет не имеет. Радиосвязь обеспечивается радиостанцией FuG-16 и дополнительной переносной рацией.

«Многоножки» отпахали всю войну, перевозя грузы туда, куда только было можно их послать. Снабжали в том числе окруженные советскими войсками группы немцев, эвакуировали кого было можно, но чем дальше к концу войны, тем сложнее все это было делать. Все-таки превосходство советский авиации становилось тотальным, а в таких условиях не полетаешь.

В 1944 году фирма «Арадо» предложила на рассмотрение Люфтваффе проект глубокой модификации самолета под названием Ar-432. Это был самолет в духе конца войны: смешанной конструкцией с деревянными внешними секциями крыла и хвостовым оперением. В рейхе становилось плохо с металлом, и любая экономия только приветствовалась.

Идея в Люфтваффе понравилась, и была дана команда приступить к постройке прототипа. А само серийное строительство Ar-432 было решено начать с октября 1944 года. Нет точных данных, были ли построены испытательные прототипы Ar-432, после войны было найдено несколько частично собранных узлов и агрегатов самолета на заводе в Егере.

Кроме создания Ar-432 под индексами Ar-532, 632 и Е.441, планировалось проектирование увеличенных в размерах версий этого самолета. Все они практически не отличались друг от друга и имели размах крыла 60 м, шесть двигателей и дополнительное шасси с 30 колесами.

Однако в декабре 1943 года пришло обескураживающее распоряжение от командования Люфтваффе: прекратить выпуск Ar-232 всех модификаций в пользу выпуска истребителей Fw-190.

Кроме того, на новые модели планировалось устанавливать двигатели BMW.801МА, которые шли на те же «Фокке-Вульфы».

Фактически это был приговор нашему герою. На деле получилось выпустить все 22 машины всех модификаций, что, конечно, совершенно не могло оказать даже мизерного влияния на ход войны.

Стоит отметить, что Ar-232 был отличной заменой Ju 52/3m. Он имел скорость на 70 км/ч выше, летел дальше, поднимал вдвое больше груза, взлетал и садился где угодно и был довольно прилично вооружен.

Ко всему прочему пилоты Ar-232 имели отличный обзор из кабины (более 200 градусов), погрузка и выгрузка техники и грузов была быстрой и удобной.

Именно с этого самолета в районе Смоленска были высажены два агента «Абвера» с мотоциклом, задачей которых было покушение на Сталина с помощью реактивного гранатомета «Панцеркнакке».

Можно смело утверждать, что первый в мире специализированный военно-транспортный самолет, способный действовать с неподготовленных взлетно-посадочных площадок, удался. Единственное, что убрало его со сцены, – это неминуемый крах Третьего рейха.

А самолет вышел весьма хороший, надо отдать должное фирме «Арадо». И многие подобные машины будущего строились с оглядкой на этот, может, и странный на вид, но весьма полезный самолет.

ЛТХ Ar.232b-0

Размах крыла, м: 33,50.
Длина, м: 23,60.
Высота, м: 5,70.
Площадь крыла, кв. м: 138,00.

Масса, кг:
— пустого самолета: 12 790;
— нормальная взлетная: 20 000.

Двигатели: 4 х BMW-Bramo-323 «Fafnir» х 1200.

Максимальная скорость, км/ч: 305.
Крейсерская скорость, км/ч: 288.
Практическая дальность, км: 1 300.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 285.
Практический потолок, м: 6900.

Экипаж, чел.: 5.

Полезная нагрузка: 2000 кг груза и 8 пассажиров.

Вооружение:
— один подвижный 13-мм пулемет МG-131 в носу с 500 патронами;
— одна 20-мм пушка МG-151 в верхней башне;
— два 13-мм пулемета МG-131 с 500 патронами в задней установке.

Автор:

Роман Скоморохов