[ezup]

Если открыть в интернете материалы по «Грифону», в 9,5 случаях из 10 мы сможем прочитать нечто, схожее с цитатой из стихотворения Некрасова про то, что «Этот стон у нас песней зовется…» Заунывное такое рыдание на тему того, что «зажигалка люфтваффе» был ни о чем, самолет дрянь, один сплошной просчет Геринга, Гитлера, Хейнкеля, Мильха, короче, всех.

И куда ему до Пе-8, вообще непонятно.

Однако вот какое предложение. Давайте просто посмотрим на самолет. На дальний бомбардировщик, который, замечу, был изготовлен в количестве более тысячи экземпляров. А там, возможно, мы сделаем какие-то выводы насчет неудачности и некомпетентности.

Начнем почти сказочно: жил-был генерал. Такое порой случается, и генералы бывают разные, и умные, и не очень. Наш генерал был умный. Звали его Вальтер Вефер, имел он звание генерал-лейтенанта и служил в должности начальника штаба Люфтваффе.

И планируя всяческие планы, Вефер задумался о необходимости Люфтваффе иметь дальний бомбардировщик, способный достигать целей в самых отдаленных точках. Например, основных военно-морских баз Великобритании или сталелитейных заводов советского Урала. Да, немцы были в курсе развития металлургии на Урале и уже тогда думали о том, что на эти центры надо будет воздействовать.

Работы в этом направлении велись с 1935 года, а вообще задумываться над дальним бомбардировщиком в Люфтваффе начали с 1934 года.

Первые опыты вышли не очень. Созданные в рамках проекта «Дорнье» Do.19 и «Юнкерс» Ju.90 не впечатлили руководство Люфтваффе и к 1937 году работы по ним были свернуты, а все изготовленные прототипы использовались в качестве транспортных самолетов.

"Дорнье" Do.19

"Юнкерс" Ju.89

В 1936 году техотдел министерства авиации представил новые требования по дальнему среднему бомбардировщику. Дальность полета 5000 км, бомбовая нагрузка 500 кг, экипаж: пилот, штурман и стрелок-оператор дистанционно управляемых стрелковых установок.

Требования были направлены фирмам «Блом унд Фосс», «Хейнкель», «Хеншель», «Юнкерс» и «Мессершмитт». Кто и как начал работать по проекту (если вообще начал), доподлинно неизвестно, но в 1936 году Вефер погиб в авиакатастрофе, и программа «уралбомбера» была вроде бы прекращена.

«Вроде бы», хотя для основного большинства это стало крахом всей дальнебомбардировочной авиации Люфтваффе, но буквально через месяц фирма Хейнкеля получила заказ на самолет по проекту «1041».

Все просто. Одна программа была прекращена, другая начата. Очевидно, что только у Хейнкеля работы шли хотя бы в приблизительно том направлении, которое определило министерство.

5 ноября 1937 года «проект 1041» получил официальное обозначение Не.177, и началась история этого самолета. Полная двусмысленностей и непоняток.

Министерство авиации всерьез планировало, что Хейнкель доведет самолет до нормального состояния за пару-тройку лет и в конце 1940 – начале 1941 у Люфтваффе появится дальний бомбардировщик, с которым можно начинать ставить на колени Великобританию.

Однако само же министерство при полной поддержке Люфтваффе начало заниматься откровенной дурью: дальность полета бомбера должна была вырасти до 6500 км, бомбовая нагрузка до 1000 кг, максимальная скорость должна быть 535 км/ч.

Ну и главное: самолет должен был уметь бомбить с пикирования. Пусть пологого, но пикирования. В те времена многие пытались сделать нечто такое, но пикировать получалось далеко не у всех.

Далее потребовалось увеличить площадь крыла, боекомплект для пулеметов до 6000 патронов, поставить более мощное радиооборудование. Экипаж тоже увеличивался — до 4 человек.

Конструктор «проекта 1041» Зигфрид Гюнтер был поставлен перед нелегким выбором. Вообще, проблема была проста: в Германии не было в наличии двигателей, способных удовлетворить выставленные требования. И Гюнтер совершил-таки локальное чудо, разместив в конструкции спарку двигателей DB601, получившую обозначение DB606. В двигателе DB 606 два 12-цилиндровых V-образных агрегата, созданных на базе DB 601, монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала.

Взлетный вес Не.177 с DB606 оценивался в 25 т, а скорость в 500 км/ч на высоте 6000 м — больше, чем у многих тогдашних истребителей.

Однако начались проблемы. Главной проблемой стал новый начальник штаба Люфтваффе генерал-майор Йешоннек, который склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, исходя из удачного опыта использования двухмоторных бомбардировщиков в Испании. Если бы не заявка Кригсмарине на дальний разведчик для взаимодействия с подводными лодками, скорее всего, Не.177 так и не родился бы.

С огромным трудом было получено разрешение на предварительную серию из шести самолетов и утвержден план постройки еще шести самолетов с четырьмя двигателями BMW 801, если не удастся наладить работу спаренных двигателей от «Даймлер-Бенца».

Установка четырех моторов исключала пикирование, так что «Хейнкель» сконцентрировался на отладке DB 606. Заодно было принято решение о внесении в конструкцию довольно внушительного количества технических новинок, чтобы максимально заинтересовать потенциальных клиентов из Люфтваффе и Кригсмарине.

Таким новшеством стало применение дистанционно управляемых стрелковых установок, которые имели значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, чем башни со стрелками. В конструкции Не.177 была сделана кабина стрелка-оператора, который из нее управлял тремя установками. Отмечалось, что углы наводки и скорость реагирования установок «приближаются к идеальным». Это было в августе 1939 года.

Однако Люфтваффе продолжило шоу с новыми требованиями к самолету. Во-первых, потребовали заменить дистанционно управляемые установки обычными ручными. Для надежности. Во-вторых, угол пикирования потребовали увеличить до 60 градусов. Пришлось усиливать конструкцию и дорабатывать шасси, так как все это повлекло увеличение массы самолета.

Пока Люфтваффе и министерство авиации играли с проектом Хейнкеля, грянул 1939 год. Вторая мировая война началась. А за ней последовала и Битва за Британию, которую немцы благополучно проиграли, не в последнюю очередь благодаря недостаточной дальности полета своих Do.17, Не.111 и Ju.88.

Возможно, предвидев нехватку дальности у своих бомбардировщиков, Люфтваффе потребовали от Хейнкеля ускорить работы, и 6 июля 1939 г. был размещен заказ на 20 Не.177А-0. Впоследствии заказ увеличили до 30 машин. Первый полет Не.177 состоялся 19 ноября 1939 года, закончился преждевременно и указал на кучу недостатков самолета.

С другой стороны, налицо были хороший уверенный взлет, посадка и управляемость.

Во время испытаний вес пустого Не.177 V1 составлял 13 730 кг, взлетный вес – 23 950 кг. Максимальная скорость составила 460 км/ч, на целых 80 км/ч меньше заданной. Ниже была и крейсерская скорость, 410 км/ч, а максимальная дальность полета была исчислена цифрой 4 970 км — на 25% меньше заданной.

И это при том, что не было установлено полностью оборонительное вооружение.

«Дали жару» в прямом смысле этого слова и двигатели. Бензиновые и масляные проводы текли и вызывали пожары, масло перегревалось, двигатели не очень хорошо относились к масляному голоданию.

Первый серийный Не.177А-0 полетел в ноябре 1941. Эти машины отличались от прототипов кабиной и доработанным хвостовым оперением.

Экипаж возрос до пяти человек. Максимальная бомбовая нагрузка была 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета MG.81 в носовой установке, 20-мм пушки MG-FF в носу в нижней гондоле, спарки пулеметов MG.81 в хвосте гондолы, двух 13-мм пулеметов MG.131 в верхней башне и в хвостовой установке.

Первые пять Не.177А-0 использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не.177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом. К сожалению, это было достигнуто в результате нескольких катастроф. Плюс испытания выявили и еще одно неприятное явление: постоянные колебания конструкции на скорости свыше 500 км/ч. Результатом стало ограничение скорости полета именно этой цифрой.

Да, Не.177 все еще считался опасным и не очень надежным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты из специально созданной испытательной эскадрильи 177 хорошо приняли бомбардировщик. Все-таки Не-177 был приятен в управлении и довольно неплохо летал. А продолжительность полета, так интересовавшая Кригсмарине, постепенно достигла 12 часов.

Предполагалось, что, помимо обычных бомб, Не.177 мог нести и управляемые бомбы «Фриц-Х» и Hs.293, а также глубинные бомбы.

В начале января 1943 года Гитлер лично коснулся работ по Не.177, ознакомившись с кипой документов и отчетов. Его очень интересовал именно самолет, который мог бы решить проблему ударов по дальним тыловым предприятиям Советского Союза. Фюрер выдал подчиненным из министерства авиации и за срыв сроков, и за то, что отвлекались на откровенно глупые идеи типа создания пикирующего четырехмоторного бомбардировщика. Досталось и спарке DB606 – не такой надежной, как хотелось бы и сложной в эксплуатации.

Но даже своевременное вмешательство Гитлера не особенно помогло, и в середине октября 1942 г. со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не.177А-1. Но в то же время в Ораниенбурге полным ходом разворачивалось производство улучшенной версии Не 177А-3. Главным отличием была удлиненная на 20 см моторама двигателя и дополнительная 1,6-м секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой 13-мм пулеметов MG.131 с 750 патронами на ствол.

Было решено оснастить Не.177А-3 более мощными двигателями. Но не вышло, новые двигатели так и не смогли отладить, так что новый самолет пошел в серию со старыми двигателями. Министерством авиации был задан темп производства 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 г. выпуск составил только пять (!) машин в месяц.

В начале зимы 1942-1943 гг. Не.177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск в качестве транспортных самолетов. Здесь произошло следующее: в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК 5. Боезапас для пушки размещался в бомбоотсеке. Эти полевые модификации пробовали использовать для штурмовки наземных целей.

Получилось так себе. Горизонтальный бомбардировщик был совершенно не приспособлен к такой вещи, как штурмовка.

Тем не мене,е еще был создан Не.177A-3/R5 или «Сталинградтип» с 75-мм пушкой ВК-7.5 в нижней гондоле. Эти машины планировали использовать в качестве морских разведчиков вместо стремительно стареющего Fw.200 «Кондор». Предполагалось, что мощное наступательное вооружение позволит поражать как корабли, так и транспортные самолеты над Атлантикой.

Как и штурмовка танков под Сталинградом, идея топить корабли тоже оказалась сложно реализуемой.

К 1943 г., когда союзники окончательно усложнили жизнь немецким подводникам, гроссадмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами, сделанными на базе Не.177.

В результате появилась 26-я бомбардировочная эскадра, на вооружении которой стояли Не.177A-3/R7. Торпеды в бомбоотсек не помещались, поэтому их просто подвешивали под фюзеляжем. Самолет вполне нормально нес две стандартные торпеды L5.

Но все закончилось в октябре 1944 года, когда пришел срочный приказ о прекращении всех работ в связи с принятием "срочной истребительной программы". На сборочной линии Не.177 сменил Do.335, по иронии судьбы тоже самолет с тандемным расположением двигателей.

Крупносерийное производство самолета Не.177 закончилось на версии А-5, и дальнейшие модификации не вышли за стадию прототипов.

Между тем следующая модель, Не.177А-6 разрабатывалась с учетом пожеланий фронтовых пилотов. И это уже была весьма интересная машина.

Бензобаки А-6 были бронированы, в хвосте самолета появилась четырехпулеметная дистанционно управляемая стрелковая турель фирмы "Рейнметалл", обладавшая солидной огневой мощью.

Кроме того, А-6 оснащался гермокабиной и дополнительным бензобаком вместо переднего бомбоотсека. С этим баком дальность полета рассчитывалась в 5800 км.

Был проект Не.177А-7. Это был высотный дальний разведчик, сохранявший возможность нести бомбовую нагрузку. Размах его крыла был увеличен до 36 м, силовая установка — два двигателя DB613 (две спарки DB603G, выдававшие взлетную мощность по 3600 л.с. каждая). Масса пустого самолета составляла 18 100 кг, взлетная — 34 641 кг. Максимальная скорость — 545 км/ч на высоте 6000 м.

Не.177А-7 планировали выпускать японцы, но начавшаяся война не представила возможности доставить опытный экземпляр в Японию.

В итоге все закончилось так, как для многих проектов других фирм: полным отказом. А самолет был весьма многообещающим. Его обширные отсеки позволяли вместить много полезной нагрузки. Если бы дошло дело до установки РЛС, уверен, проблем бы не было.

Был ли самолет неудачным?

Не уверен.

Неудачные самолеты не строят количеством более тысячи машин. В такой стране, как Германия, в условиях войны много интересных проектов сыграло в историю на уровне прототипов. А тут – 1000+. Не сходится.

Интереснейшая система спаренных двигателей, оригинальное шасси, дистанционно управляемые стрелковые установки…

Другой вопрос, что тяжелый бомбардировщик зачем-то хотели сделать непременно пикирующим. Тяжелый бомбардировщик использовали в качестве транспортного самолета в Сталинградском котле. Тяжелый бомбардировщик весом в 25 тонн начали переделывать в штурмовик с крупнокалиберными пушками.

Если посмотреть объективно, то понимаешь, что за неудачи Не.177 ответственность лежала на министерстве авиации, которое явно плохо представляло, что ему нужно от самолета. А некомпетентность не всегда можно компенсировать.

По сути, никаких особых пороков в проекте Не.177 не было, проблемы были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Да плюс еще постоянные усовершенствования по требованию министерства авиации. «Детские болезни» вообще присущи всем новым машинам, но здесь скорее дело в другом.

Дело в том, что стратегическая дальняя авиация – это очень непростое и дорого дело. Тяжелый самолет с хорошими ЛТХ, хорошей защитой и вооружением – это не так просто. И не всякой стране это по плечу – иметь флот стратегических бомбардировщиков. Это вообще толком только у американцев и британцев получилось.

Если бы у Германии был такой бюджет, который мог бы позволить не копаться с Не.177 несколько лет, доводя его до ума, экономя на всем, результат мог бы быть совершенно другим. Но когда денег нет, а довольно перспективная машина служит для затыкания дыр, этому не помогут никакие гениальные и современные конструкторские разработки.

Так что, пожалуй, вешать на Не.177 ярлык неудачного самолета несколько несправедливо. Объем работ был проделан огромный, просто погрязшие в интригах министерство авиации и Люфтваффе не дали возможности реализовать проект.

Но это и не так плохо, в конце концов, не правда ли?

ЛТХ He.177a-5/r-2

Размах крыла, м: 31,40.
Длина, м: 22,00.
Высота, м: 6,40.
Площадь крыла, м2: 100,00.

Масса, кг:
— пустого самолета: 16 800;
— нормальная взлетная: 27 225;
— максимальная взлетная: 31 000.

Двигатель: 2 х "Даймлер-Бенц" DB-610А-1/В-1 х 2950 л.с.

Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 485;
— на высоте: 510.
Крейсерская скорость, км/ч: 415.
Практическая дальность, км: 5 800.
Практический потолок, м: 8 000.
Экипаж, чел.: 6.

Вооружение:
— один 7,9-мм пулемет МG-81J с 2000 патронами в носу;
— одна пушка МG-151/20 в передней части нижней гондолы (300 снарядов);
— одна пушка МG-151/20 в хвостовой установке (300 снарядов);
— два 7,9-мм пулемета МG-15 с 2000 патронами в задней части гондолы;
— два 13-мм пулемета МG-131 в дистанционно-управляемой башне за кабиной;
— один 13-мм пулемет MG-131 в задней башне с электроприводом с 750 патронами на ствол.

В бомбоотсеке:
— 16х50кг, или 4х250кг, или 2х500кг или
На внешних держателях:
— 2 мины LMA-III, или 2 торпеды LТ-50, или 2 ракеты Hs.293 или Фриц-X.

Автор:

Роман Скоморохов