[ezup]

История авиации — сложная штука, и порой очень непросто четко определить, плох был самолет или хорош. Или даже случалось такое, что самолет, сперва четко считавшийся отвратительным, проявлял себя так, что оставлял после себя добрую память.

В качестве примера можно привести американский бомбардировщик В-26 «Мародер», который сперва получил нелестное прозвище «вдоводел», а закончил войну в ранге одного из лучших фронтовых бомбардировщиков. Или очень спорный советский истребитель ЛаГГ-3, с помощью мотора воздушного охлаждения ставший Ла-5 и Ла-7, самолетами, по достоинству оцененными советскими летчиками.

Вот примерно так же вышло и с «Адским ныряльщиком». Вообще, к некоему мистическому ныряльщику в ад название самолета не имеет никакого отношения. Никакой мистики. «Хеллдайвер» — это всего-навсего утка. Пестроклювая поганка, обитающая в обеих Америках. Просто птичка, выдающаяся тем, что может очень глубоко и надолго нырять, проплывая под водой довольно приличные расстояния и выныривая неожиданно и со спецэффектами. Потому англичане прозвали утку «водяной ведьмой», а американцы «адским ныряльщиком».

У изделий фирмы «Кертисс» «Адский ныряльщик» имя было «прижившееся». Так называли палубные бомбардировщики, которые разрабатывались фирмой.

Первый, «Кертисс» F8C, появился еще в 1929 году. Он считается родоначальником класса палубных пикировщиков не только в США, но и во всем мире. Естественно, это был биплан.

Затем, в 1935 году, ему на смену пришел разведчик-бомбардировщик SBC, также выполненный по бипланной схеме, но более продвинутый, с убирающимся шасси и закрытой кабиной. И SBC вошел в историю в качестве последнего биплана, состоявшего на вооружении американского флота.

Ну и третьим «ныряльщиком» стал наш герой.

Вообще, в 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс» производства «Дугласа». Машина была вполне современной, моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и неплохими летными характеристиками, но что-то побудило флотское командование объявить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с еще более высокими характеристиками.

Американский флот хотел новый бомбардировщик, с увеличенной скоростью, дальностью полета и бомбовой нагрузкой.

Стандартной боевой нагрузкой «Донтлесса» являлась 500-фунтовая (227 кг) авиабомба, однако в конце 30-х годов этот боеприпас уже не считался достаточным для потопления крупных военных кораблей. В соответствии с требованиями на новом бомбардировщике бомбовый груз увеличивался ровно вдвое — либо одна 1000-фунтовая (454 кг) бомба, либо две 500-фунтовых.

Но самым жутким требованием для новой машины стали размеры. Многие фирмы отказались даже пробовать строить самолет, который должен был вписаться в геометрические требования протокола.

Платформой преткновения стала платформа стандартного авианосного лифта-самолетоподъемника на авианосце — 12,2 х 14,6 метра. Флотские командиры категорически настаивали на том, что на этой платформе должны были размещаться ДВА самолета.

В итоге осталось всего два желающих побороться за контракт. «Кертисс» и «Брюстер».

Самолет «Кертисса» сразу озадачил инженеров, продемонстрировав слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость. Пришлось вступить в сражение с самолетом, который толком не начал летать.

От первого недостатка избавились увеличением площади крыла с 35,9 до 39,2 кв. м и установкой автоматических предкрылков, которые выпускались и убирались синхронно с шасси.

Со вторым было сложнее, потому что классический способ повышения устойчивости путем удлинения хвостовой части фюзеляжа тут не годился из-за уже упоминавшихся габаритных лимитов. «Хеллдайвер» и так получился очень коротким и очень толстым. Пришлось решать проблему увеличением площади хвостового оперения.

Зато очень хорошо удалось порезвиться в плане вооружения. Тут янки из «Кертисса» оторвались на всю катушку, отправив в прошлое бомбу в 500 фунтов на внешней подвеске «Доунтлесса».

В объемном бомбоотсеке толстяка «Хеллдайвера» запросто помещались две 500-фунтовые или одна 1000-фунтовая бомба. Чтобы избежать попадания сброшенных бомб в винт на пикировании, их подвешивали на специальных качающихся трапециях.

А дальше начинались чудеса, которые позволял «Райт-Циклон» R-2600-8 мощностью 1700 л.с. В перегрузочном варианте при ограниченном запасе топлива можно было подвесить 1600-фунтовую (726 кг) бомбу или авиаторпеду Мк.13. В этих случаях створки бомбоотсека оставались полуоткрытыми, что заметно снижало летные данные, зато можно было бабахнуть от души.

Но и со стрелковым вооружением был порядок. Два синхронных 12,7-мм «Браунинга» установили над двигателем и еще два — в центроплане крыла, вне диска вращения винта. Для защиты задней полусферы служила спарка «Браунингов» калибра 7,62 мм на кольцевой турели стрелка-радиста.

Чтобы увеличить сектор их обстрела, самолет оборудовали модной новинкой того времени — складным, убирающимся вниз гаргротом, прозванным «черепахой».

Вообще, по проекту на «Хеллдайвере» хотели установить стрелковую башню по типу той, что стояла на «Эвенджерах», но она попросту не влезла и от башни пришлось отказаться.

Летные испытания начались 18 декабря 1940 года. Отчеты испытателей были весьма противоречивы. С одной стороны, самолет продемонстрировал реально неплохие летные данные. Максимальная скорость достигала 515 км/ч — довольно высокий по тем временам показатель для бомбардировщика. Но при этом машина оказалась недостаточно устойчивой по всем трем осям и плохо управляемой на малых скоростях. Это было особенно печально, потому что требовалось именно на таких скоростях сажать самолет на палубу авианосца.

А между тем под грохот взрывов бомб в Жемчужной гавани Перл-Харбора Америка вступила во Вторую мировую войну.

Новые бомбардировщики понадобились ей срочно и в больших количествах. А выбирать было не из чего. Второй участник конкурса, самолет «Брюстера», «Буканир», на деле оказался еще хуже «Хеллдайвера». Его все-таки запустили в серию, но ни одна из 750 построенных машин не попала на фронт. Не рискнули и использовали самолет в качестве учебного или буксировщика мишеней.

И вот тут американцы решили рискнуть по полной. Так как выход оставался только один, а именно доводить «Хеллдайвер» до ума, потому что результаты испытаний ну никак нельзя было назвать удачными. И было принято весьма рисковое решение: запустить «Хеллдайвер» в серию, а дальнейшие испытания и внесение необходимых изменений в конструкцию должны были идти параллельно с серийным выпуском!

Расклад был весьма рискованный. Но в июне 1942 года первый серийный SB2C-1 сошел с конвейера.

SB2C-1 довольно сильно отличался от прототипа, причем не только в лучшую сторону.

Под консолями крыла укрепили пилоны для подвески двух 100-фунтовых (45-кг) бомб, дополнительных 220-литровых топливных баков или пулеметных контейнеров. 12,7-мм синхронные пулеметы, стоявшие над мотором, перенесли в центроплан, а турельные 7,62-мм «Браунинги» заменили одним «Браунингом» 12,7 мм.

Из оборудования добавили радиокомпас и противокорабельный радар ASB.

Защиту тоже усилили, установив лобовое бронестекло и бронеспинку пилоту, забронировав место стрелка-радиста, топливные баки были протектированы.

Доработали «Хеллдайвер» на 1360 кг. Это не могли не отразиться на его летных данных. Максимальная скорость упала с 515 до 452 км/ч, а посадочная (не забываем, это палубный самолет!) возросла со 111 до 127 км/ч.

И тем не менее, флотскому руководству деваться было некуда. Пока на полях, точнее, акваториях сражений «Донтлессы» по-прежнему из последних сил выполняли боевые задачи, командование ВМС США заказало 4 000 «Хеллдайверов.

Первые "Хеллдайверы" начали поступать в строевые части только поздней осенью 1942-го. Первыми новые самолеты получили авиаэскадрильи авианосцев «Эссекс», «Банкер-Хилл» и «Йорктаун».

И началось родео…

Летчики, привыкшие к чрезвычайно послушному и легкому в управлении «Донтлессу», изрядно намучились с более строгим и сложным «Хеллдайвером». Аварии при посадках на палубу стали обычным явлением, а самолет получил обидное прозвище «Beast», что можно перевести как «чудовище» или просто «скотина».

Всю зиму 1942-43 годов на авианосцах продолжалось родео. Летчики кувыркались на палубах авианосцев, рвали тормозные тросы, врезались в надстройки и вылетали за борт, пытаясь обуздать «скотину». Кое-кто уже начал поговаривать, что «Хеллдайверы» надо как можно скорее отправить на свалку и вернуть старый добрый «Донтлесс».

А потом… Потом начало получаться!

Постепенно пилоты привыкли к повышенной посадочной скорости «Хеллдайвера» и его тугой маневренности, и пришло время пойти в бой.

Боевое крещение «скотины» состоялось 11 ноября 1943 года. Эскадрилья VB-17 с авианосца «Банкер Хилл» участвовала в налете на Рабаул — крупнейшую японскую военно-морскую и военно-воздушную базу в южной части Тихого океана.

Налет прошел более чем успешно. Американцы потеряли два самолета, потопив эскадренный миноносец «Суцунами», крейсера «Агано», «Юбари» и еще три эсминца повредили.

Следующей боевой операцией "Хеллдайверов" стала воздушная поддержка десанта на атолл Тарава, которая прошла более чем успешно. В основном благодаря очень слабой ПВО японцев.

Но успехи «Хеллдайверов» над Рабаулом и Таравой значительно улучшили репутацию самолета, и флотское командование сделало окончательный выбор между «Хелдайвером» и «Донтлессом», и в январе 1944 года начался быстрый процесс замены старых пикировщиков на новые.

На «Кертиссе» тем временем продолжали работать над самолетом, улучшая его. Весной 1944-го в эскадрильи начала поступать новая модификация «Хеллдайвера» SB2C-1C. Последняя буква «С» в ее индексе означала cannon, то есть модификация была пушечная.

В центроплане крыла у этой модификации удалось разместить вместо четырех крупнокалиберных пулеметов две 20-мм пушки «Испано» с просто шедевральным боекомплектом — по 800 снарядов на ствол. Было выпущено более 700 самолетов этой модификации.

Была предложена флоту поплавковая версия «Хеллдайвера».

Сперва флот заинтересовался машиной и даже заказал 294 серийных экземпляра, но затем решили, что особой необходимости в таком самолете нет, и заказ аннулировали.

Выпускалась, кстати, и сухопутная версия, без морского оборудования и складывающихся крыльев. А-25 выпустили в количестве 410 машин и передали в Корпус морской пехоты США.

В целом же, несмотря на довольно грустное начало, «Хеллдайвер» стал самым массовым флотским пикирующим бомбардировщиком.

Сложно сказать сегодня, насколько в «Кертиссе» отработали ошибки и улучшили самолет, но тут просто выбор был невелик. Точнее, его не было совсем, и американские пилоты садились за штурвалы этого самолета и выполняли свой долг.

Всю вторую половину войны «Хеллдайверы» летали над всем тихоокеанским театром военных действий в качестве разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. С той или иной долей успеха.

Бывали и откровенно неудачные операции, например, в битве у Филиппинских островов из 50 самолетов этого типа было потеряно 41. Но вообще самолет был довольно крепким орешком для японских истребителей.

Был «Хеллдайвер» «адской уткой» или все-таки «скотиной»? Британцы вот не оценили, и от предложенных по ленд-лизу «Хеллдайверов» отказались.

В Соединенных Штатах на палубах авианосцев и береговых аэродромах «Хеллдайвер» числился боевым самолетом до 1948 года, после чего был снят с вооружения. Часть бомбардировщиков передали в Италию и Францию, и именно французские оставались последними летающими машинами этого типа, успев повоевать в Индокитае.

Так что здесь ситуацию можно даже сравнить с нашими летчиками, которые воевали не на чем хотелось бы, а на том, что было. Так и американцы, воевали на «Хеллдайверах», и воевали успешно.

Наверное, все-таки больше утка, чем скотина…

ЛТХ SB2C-1С

Размах крыла, м: 15,16
Длина, м: 11,18
Высота, м: 4,01
Площадь крыла, м2: 39,20

Масса, кг
— пустого самолета: 4 590
— нормальная взлетная: 6 203

Двигатель: 1 х Wright R-2600-8 «Cyclone» х 1700 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 462
Крейсерская скорость, км/ч: 260
Практическая дальность, км: 1 786
Максимальная скороподъемность, м/мин: 533
Практический потолок, м: 7 370
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— две крыльевые 20-мм пушки
— два 7,62-мм пулемета в задней кабине
— до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях или торпеда Mk.13.

Автор:

Роман Скоморохов