[ezup]

8 мая 1945 года. Английские войска занимают аэродром Лекк. На этом аэродроме в последний месяц войны базировалось непростое подразделение – JG.1, на вооружении которого стояли реактивные самолеты Не-162А-1/А-2.

Тридцать один самолет встретил британцев. Понятно, что экипажи, получившие приказ прекратить боевые действия, в партизаны не пошли, а воевать они не могли все равно по причине полного отсутствия горючего для своих «птичек».

Месяцем раньше американцы в Эгере захватили целый подземный завод с несколькими десятками Не.162 в разной степени готовности.

Понятно, что все трофейные новинки были «честно» поделены между союзниками, и в Советский Союз попали два Не.162. Плюс наши «разжились» в Ростоке довольно большим количеством технической документации по самолету.

Почему такой интерес? Все просто. «Саламандра» была деревянной! А в Советском Союзе того времени чем проще в материалах и дешевле была техника, тем больше у нее было шансов на то, чтобы оказаться в серии.

Самолеты – в особенности.

Поэтому 162-го наши специалисты из ГЛИЦ ВВС РККА извертели во всех проекциях и… разочаровались! «Саламандра» не отвечала тем критериям, которые сложились у советских военных относительно того, каким должен быть реактивный самолет.

Из захваченных и внимательно изученных отчетов стало ясно, что Не-162 – тот еще фрукт, потому отношение к нему было соответствующее: «и хочется, и колется». Потому первый полет в качестве подопытного Не.162 совершил только 8 мая 1946 года, под управлением летчика-испытателя Георгия Шиянова.

Был проведен ряд полетов, по результатам которых идею выпуска копии Не.162 на советских заводах торжественно похоронили. Несмотря на то, что полеты очень сильно ограничивались по скорости и нагрузке на конструкцию, выяснилось, что Не.162 не обладает удовлетворительными пилотажными качествами. Самолет неустойчив в путевом отношении, имеет малый запас продольной устойчивости и поперечную устойчивость, близкую к нейтральной.

С аэродинамической точки зрения все тоже было не очень. Высокая скорость отрыва (230 км/ч против паспортной 190 км/ч), большая длина разбега (1350 метров), малая скороподъемность, быстрая потеря скорости при снижении оборотов двигателя. В целом, Не.162 летал, но делал он это явно неохотно.

Отмечались и положительные моменты, но они были в большей части по инженерным решениям. Пороховая катапульта, например. Или топливный бак, который немцы сделали внутри деревянного крыла, покрыв внутреннюю поверхность крыла специальным составом. Или систему уборки шасси и закрылков при помощи пружин, что было весьма дешево в исполнении и остроумно по решению. Выпуск производился гидравликой.

Но в целом, отработав Не.162, было принято решение тему закрыть. Лавочкину, Микояну и Яковлеву было больше доверия, и их реактивные самолеты уже начинали летать.

Понятно, что самое интересное в конструкции наверняка было использовано в отечественных разработках.



В целом закономерный результат для этого самолета. У союзников все было примерно так же. Ознакомились и распихали по музеям и коллекциям.

В принципе, как родился и жил-служил, так и ушел со сцены.

А родился Не.162 не то чтобы примечательно, но закономерно отчасти. Только в Германии образца 1944 года, где уже все трещало по швам, мог родиться такой проект, как Volksjäger/«Народный истребитель». То есть самолет простой, дешевый, пригодный для массового производства из дешевых же материалов и с применением низкоквалифицированной рабочей силы.

8 сентября 1944 года Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их всем авиапроизводителям Германии.

Согласно требованиям, самолет должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003, весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г., а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г.

Всем немецким авиаинженерам сразу стало ясно, что самолет должен быть сделан из навоза и палок, как можно дешевле и проще. Этакий эрзац для камикадзе по-европейски.

«Мессершмитт», который все еще воевал за свой Ме.262, вообще отказался представить на конкурс хоть что-то, «Фокке-Вульф» и «Арадо» представили нечто вообще нереальное. Оставшиеся… Вообще, лучшим был изначально признан «проект 211» фирмы «Блом и Фосс», который реально очень был похож на те самолеты, которые пошли в серии после войны.

В «Хейнкеле» не согласились, и путем открытых свар и закрытых подковерных интриг переиграли конкурс в свою пользу. И в итоге было решено начать производство самолета «Хейнкеля» с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.

Первоначально истребитель назывался Hе.500, но, чтобы обмануть разведки противников, Технический департамент присвоил самолету обозначение Hе.162. Этот номер первоначально носил проект скоростного бомбардировщика Мессершмитта, не пошедший в серийное производство. Одновременно самолет получил прозвище "Саламандра", которое первоначально было обозначением всей программы.

Под производство «народного истребителя» планировались три сборочные линии у «Хейнкеля» и «Юнкерса» с общим планом производства 2000 машин в месяц. Для производства деревянных деталей специально срочно создали два завода в Эрфурте и Штутгарте, а фюзеляжи и прочие металлоемкие комплектующие должны были выпускать четыре завода «Хейнкеля» и пять заводов «Юнкерса» по всей Германии.

Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 г., а в мае выпустить 2000 самолетов.

Фюзеляж Hе.162 был монококовым из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Hеразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля.

Двигатель крепился прямо на фюзеляж, за кабиной. Болтами. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади — горизонтальными. Hормальный запас топлива состоял из 700 литров в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Запаса топлива хватало на 20-30 минут работы двигателя, в зависимости от режима работы. Топливом служил авиационный керосин J2.

В кабине тоже все было весьма просто.

Кресло самое простое, но с пиротехническим зарядом. Комплект радиооборудования тоже был простейшим и состояло из ответчика FuG-25а, простейшего радиополукомпаса ZVG 16 и радиостанции FuG 24. Радиополукомпас был рассчитан только на 5-10 часов работы и делался специально для Hе.162, так как более долгая жизнь этому самолету не грозила. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG-25а.

Вооружение состояло из двух пушек, размещенных по бокам фюзеляжа. В модификации Не.162А-1 это были 30-мм пушки MK.108 с боезапасом 50 снарядов на ствол, но такой боезапас был просто смешным, потому в итоге вернулись к первоначальной схеме вооружения (забракованной в свое время Технических департаментом) из двух 20-мм пушек MG.151/20E с боезапасом 120 снарядов на ствол. Гильзы и звенья выбрасывались через отверстия в нижней части фюзеляжа. Перезарядка и спуск у пушек МК.108 электропневматический, у MG.151/20 – электрический.

В обязательных модификациях (как без них у немцев!) планировалась установка и других вариантов вооружения, в том числе неуправляемых ракет 55-мм R4M и 80-мм «Panzerblitz».

Первый официальный полет еще опытный Hе.162-V1 совершил уже 6 декабря 1944 г. под управлением флюг-капитана Петера. Вообще к тому времени самолет уже стоял на поточном производстве, и его серия реально началась.

Во время первого 20-минутного полета Hе.162-V1 достиг скорости 835км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир.

Решили продолжать, не обращая внимания на дефекты. Однако ровно через 4 дня тот же Петер демонстрировал самолет представителям партии и Люфтваффе, и во время скоростного прохода разрушилось крыло. В итоге самолет упал, взорвался, летчик катапультироваться не успел и погиб.

И… ничего! Следующий самолет, Hе.162-V2, в первый полет повел сам директор «Хейнкеля» Франке! Франке показал на самолете предельные летные данные, чем, в общем, спас весь проект.

И «Саламандра» в серию пошла. В основном серийно выпускалась модификация Hе.162a-2, на которой уже произошла замена вооружения. МК-108 не прижилась, поскольку вибрация от отдачи всерьез угрожала некоторым элементам конструкции. Потому самолет перевооружили на МG-151/20, а название изменили на Hе.162a-2.

Это пошло на пользу в том плане, что две МG-151 с боекомплектом в 120 снарядов на ствол весили всего 121 кг, а две МК-108 с 50-ю снарядами каждая – 215 кг. Пушки МК-108 планировалось ставить на Hе.162a-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.

Как не выпускались вариации, в которых планировалась установка двигателей других производителей, поскольку BMW реально не успевала выпускать свои двигатели BMW-003E, рассматривались варианты установки «Юнкерса» Jumo-004D, «Хейнкель-Хирт» 011А, «Аргус-Рор».

Вообще, планировать выпускать одну из модификаций Не.162 с двумя двигателями от «Аргуса» в 1946 году было несколько… наивно.

Но тем не менее, в декабре 1944 года Не.162 полетели, а значит, пришла пора задуматься о пилотах, которые сядут за штурвалы «Народных истребителей».

Тут есть очень интересный нюанс.

В течение декабря 1944 – февраля 1945 года проводились испытания в Рехлине и Мюнхен-Рейме, которые показали, что Не.162 не самый простой в управлении самолет. К сожалению.

Вообще, изначально планировалось, что на «Саламандры» посадят пилотов из так называемого «призыва Геринга», то есть фактически выпускников аэроклубов, если по-нашему. Однако «вдруг» выяснилось, что Не.162 сложен в пилотировании не только для неопытных летчиков, но даже опытные пилоты испытывали проблемы при управлении этим истребителем.

Так что мечты о «воздушном фольксштурме» рассыпались в прах и остались только мечтами. И пришлось переучивать и сажать в кабины «Саламандр» вполне состоявшихся пилотов, с которыми в Германии образца апреля 1945 года были реальные проблемы.

Плюс начались задержки с поставками самолетов. Несмотря на то, что выпуском самолетов было озадачено большое количество заводов, тем не менее, бомбежки немецких городов союзниками принесли определенные результаты, и авиационная промышленность Германии понемногу обращалась в битый кирпич и щебень.

Потому к 11 апреля 1945 года в двух группах и штабной эскадрилье JG1 вместо 120 положенных по штату Не-162, только I/JG1 располагала 16-ю машинами (из них 10 боеготовых), а летчиков набиралось не больше семидесяти человек.

Так что, несмотря на все усилия, группа JG1 так и не стала боеспособной. Более того, даже не вступив в войну, с середины марта 1945 и до конца войны в авариях и катастрофах JG1 потеряла девять пилотов, а еще пять получили ранения.

Однако известны единичные случаи, когда Не.162 вступали в бой с самолетами союзников.

Первый такой случай был отмечен 15 апреля, когда во время перелета из Людвиглюста в Лекк лейтенант Рудольф Шмитт, исполнявший обязанности командира I/JG1, встретился с несколькими английскими «Спитфайрами». Потерь не было, потому что Шмитт, используя преимущество в скорости, попросту смылся.

19 апреля несколько Не-162А-2 поднялись с аэродрома Лекк, чтобы перехватить истребители-бомбардировщики союзников, которые могли направляться к аэродрому.

В этом бою была одержана первая официально зафиксированная победа (Р-47 «Тандерболт», пилот выбросился с парашютом и попал в плен) Гюнтером Кирхнером. Правда, Кирхнер был сбит почти тут же другим Р-47 и погиб, став первым и единственным пилотом JG1, погибшим в бою на Не.162. Катапульты реально выручали.

А участник первого боя Шмитт 4 мая 1945 года сбил британский «Темпест». Это была последняя зафиксированная победа Не.162. 8 мая война для JG1 была закончена.

Из трофейных документов стало известно, что «Хейнкель» в течение 1944-45 годов продолжала заниматься разработкой реактивных истребителей, используя при этом удачный опыт создания Не-178 в 1939 году и Не-280 в 1941 году.

За это время на «Хейнкеле» детально проработали 20 проектов одноместных истребителей с различными двигателями и компоновкой. Но в дело пошел только Не.162, потому что собственный двигатель HeS-11 так и не довели до ума, потому пришлось играть от чужих разработок (BMW и «Юнкерс»), а время, в которое пошел в серию Не.162 заставило делать машину наиболее простой и дешевой.

Удивительно, но у «Хейнкеля» получилось одновременно выпускать шедевр Не.219 и откровенный самопал (пусть и реактивный) Не.162.

Оценивая проект в целом, с уверенностью можно сказать, что Не.162 несмотря на дешевизну и продвинутость в некоторых инженерных вопросах, был все-таки скороспелой самоделкой. Со всеми вытекающими последствиями.

Самолет был разработан не просто в короткие — в кратчайшие сроки на основе ранее сделанных разработок (проект «Воробей» у «Хейнкеля») максимально дешевым, в расчете на то, что он станет оружием «воздушного фольксштурма», но слава создателям, оказался настолько сложным в управлении, что таковым не стал.

Понятно, что даже тысяча «Саламандр» вряд ли бы кардинально изменили положение на воздушном фронте Германии, поскольку «Мустанги», «Тандерболты», «Спитфайры», «Яковлевы» и «Лавочкины» уже твердо завоевали господство в воздухе. И не отдали бы его обратно.

Да и сам самолет, скажем так, несмотря на новинки и турбореактивный двигатель, ничего такого из себя не представлял. Потому и был заслуженно отставлен в сторону и у союзников, и у нас.

Заслуженно. Спешка никогда еще не порождала ничего приличного, а в авиации – тем более.

ЛТХ Hе.162a-2

Размах крыла, м: 7,02
Длина, м: 9,03
Высота, м: 2,60
Площадь крыла, м2: 11,1

Масса, кг
— пустого самолета: 1 664
— нормальная взлетная: 2 600
— максимальная взлетная: 2800

Двигатель: 1 х ВМW-003Е-1, турбореактиный
Тяга, кгс
— номинальная: 800
— форсажная: 920

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 885
— на высоте: 900

Практическая дальность, км: 970
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1 404
Практический потолок, м: 12 000
Экипаж: 1

Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.

Автор:

Роман Скоморохов