[ezup]

На этот раз мы поговорим сразу о двух самолетах. Да, в принципе, это разные машины, но все-таки второй был творческой и плодотворной работой над ошибками первого.

А первый… Первый вообще был одной летающей ошибкой, если говорить о Ме-210 всерьез.

357 произведенных (320 были не достроены) экземпляров самолета особой роли в войне не сыграли, не был Ме-210 супероружием, да и сборищем новинок я бы его не назвал. Но без 210-го не было бы Ме-410, о котором мы в основном и поговорим.

Вообще, история этого самолета (хорошо, самолетов) довольно примечательна, поскольку являет собой вполне внятную картину того, что происходило в Третьем рейхе во времена Второй мировой войны.

Откуда у проблемы двухмоторного истребителя выросли крылья, мы уже знаем. Из Bf-110, который в начале войны мог в лучшем случае защитить сам себя. Да и то, не всегда. О том, чтобы быть реальным «Уничтожителем» или «Разрушителем» (Zerstörer переводится примерно так), речь в 1941 году уже не шла.

Понятно, что на замену надо было бы что-то сконструировать. И Вилли Мессершмитт вызов принял, но…

Да, скажем так: желание стать ведущим поставщиком самолетов для Люфтваффе оказалось немного сильнее того, что хотело Люфтваффе. А оно хотело господства в воздухе. В целом как-то не срослось и закончилось крахом Люфтваффе.

Понятно, что господин Мессершмитт в те годы был не просто крут, он спокойно обставлял в закулисных аферах своих конкурентов из «Фокке-Вульфа», «Хейнкеля», «Дорнье» и «Арадо». В списке нет «Юнкерса», но «Юнкерс» истребителями не занимался, а переделки Ju-88 в ночника не в счет.

И вот 1941 год показывает, что с толпами английских и американских (в особенности) бомбардировщиков надо что-то делать! Более того, всем понятно, что их надо сбивать! И если войну с ночными налетами англичан более-менее удалось решить с помощью ночных истребителей Каммхубера, то вот днем…

Днем нужен был высотный, мощный по оружию и быстрый по скорости самолет с большим радиусом действия и/или возможностью долго барражировать, ожидая подхода противника.

В общем, никак не Bf.109 или Bf.110. И вот в таких условиях начались работы на Ме-210. Тяжелым атакующим двухмоторным истребителем, способным бороться с американскими и британскими бомбардировщиками.

И в недрах фирмы родился Ме-210. Его вообще можно смело назвать выкидышем авиапрома Германии, и преувеличения тут не будет. Но необходимость в самолете была, а чего-то вразумительного у других фирм не было. Проблема…

Но победа в закулисных сражениях еще не есть победа в небе Германии. И Ме-210 стал иллюстрацией к этому высказыванию, тем более, что самолет не смог даже попасть на поле боя.

Забегая вперед, просто перечислю модели самолетов, которые разрабатывались в одно время с Ме-210. Список, кстати, впечатляет. Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Ta-154. И тут сразу в глаза бросаются Не-219 и Та-154, которые в серию пошли, но не тогда, когда это принесло бы максимальную пользу Люфтваффе.

Наш же герой, начиная с первого полета в 1939 году показал свою условность как самолет. То есть был неустойчив как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. И вся дальнейшая работа над Ме-210 была схваткой с целью заставить это чудо хоть как-то летать. На стадии доработки только хвостовое оперение меняли трижды.

Не помогло. Самолеты по-прежнему оставались нестабильны в воздухе. Летчиками-испытателями писались рапорты, в которых говорилось о подергиваниях в полете, в хвостовой части возникали турбулентные завихрения, отмечалось трепетание элеронов.

Но видимо, пока пилоты сражались с самолетом, который упорно не желал летать, Вилли Мессершмитт выиграл свой очередной бой в кабинетах. И — о чудо! — Ме-210 был рекомендован к серийному производству! Правда, при условии, что будут удалены отмеченные недостатки. Недостатки, сразу скажу, так и не устранили, но самолет начали собирать в конце 1940 года.

Правда, как начали, так и закончили. Когда выяснилось, что Ме-210 все так же печален, как и в 1939-м. В начале 1942 года было переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска и Ме-210, и Me-310, и приступить к выпуску Ме-410.

Самое интересное, что от провала «Мессершмитта» Ме-210/310 выиграл… «Мессершмитт»!

Провал Ме-210/310 в первую очередь отразился на выпуске Bf-110. Его вообще хотели снять с выпуска еще в 1941 году, как только полетит нормально 210-й. А в итоге Bf-110 выпускали всю войну, а последние машины вышло из цехов в марте 1945 года.

Понятно, что это был несколько иной 110-й, но в условиях появления у союзников «Мустангов» и «Тандерболтов» ловить ему (кроме пуль «Браунингов») было нечего.

Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года!

Но в 1942 году все печально закончилось и началась совсем другая история.

В окончание истории Ме-210 стоит отметить, что сами немцы не рвались за штурвал этого недоделка, а потому самолеты были очень оперативно сбагрены венграм, которые наладили выпуск Ме-210 у себя на Дунайском заводе.

Когда союзники начали бомбить Венгрию, Ме-210 были задействованы в качестве самолетов ПВО. И пока американские бомбардировщики летали под прикрытием Р-38, дело шло более или менее нормально. Когда Р-38 сменили все те же Р-51, все закончилось весьма печально для венгерских летчиков.

На Восточный фронт попало изрядное количество (159) Ме-210 венгерской сборки. Особых побед они там не снискали, в наших сводках тоже не звучали, но в принципе, в то время нашим уже было все равно, кого сбивать.

На этом история Ме-210 фактически закончилась и началась история другого самолета.

В апреле 1942 года было официально объявлено о прекращении выпуска Ме-210 на немецких заводах. Урон для «Месссершмитта» был приличный, что финансовый, что репутационный. Однако дело для немцев было осложнено тем, что на заводах только на сборочных линиях находилось почти 200 Ме-210, 370 машин находились на предварительных этапах постройки, а еще на 800 единиц были приготовлены машино-комплекты для сборки. И с этим надо было что-то делать.

Естественно, чтобы выйти из положения, в «Мессершмитте» приложили все усилия к тому, чтобы выйти из сложившейся ситуации. Так появился Ме-410 Hornisse/«Шершень».

Унификация с Ме-210 была огромной, но по факту новый самолет не был прежним Ме-210. Учитывая, насколько печальной репутацией обладал 210-й, было принято решение назвать машину другим именем. Почти новый самолет назвали почти новым именем Ме-410.

Конструктивно Ме-410 мало отличался от своего предшественника, что вполне естественно, поскольку по факту с тысячей потенциальных самолетов что-то надо было делать. Главное – в конструкции Ме-410 получилось устранить основные критические недостатки Ме-210, а именно стабилизировать машину в полете.

Нельзя сказать, что на выходе получился идеальный самолет, но получилось и не отправить на свалку готовые комплекты для сборки самолетов, и дать Люфтваффе какой-никакой, но тяжелый истребитель. И таким образом через девять месяцев после прекращения работ по Ме-210 появился Ме-410.

Работы были проделаны изрядные. Кардинально изменилась форма крыла, которое стало более узким и с уменьшившимся скосом, появились предкрылки Хейдли — Пейджа. Изменили и усилили элероны, удлинили фюзеляж. Главное – изменения помогли и самолет начал летать так, как это было принято в общем понимании.

В январе 1943 года Люфтваффе приняло первые пять самолетов Ме-410.

Это был не просто тяжелый истребитель, фактически это был истребитель-бомбардировщик. И выпускался в различных модификациях. Основная часть вооружения была стандартной: две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7,92-мм пулемета MG 17 в носовой части фюзеляжа, и два 13-мм пулемета MG 131, смонтированных во вращающихся дистанционных бортовых турелях FDL или FDSL. На внутренней подвеске можно было подвесить до 1000 кг бомб: 1 х 1000-кг или 2 х 500-кг или 8 х 50-кг бомб, но вообще нормальным бомбовым грузом считались 500 кг, остальное шло как перегрузочный вариант.

Бомбардировочный вариант Ме-410 имел еще наружные бомбодержатели для четыре бомб по 50 кг и бомбардировочный прицел Stuvi 5В.

Выпускались и специализированные самолеты типа разведчика Ме-410А-1/U1, у которого в бомболюке устанавливалась фотокамера Rb 20/30, 50/30 или 75/ 30 или Ме-410A-1/U2, тяжелого истребителя, у которого поверх бомболюка монтировался отсек с еще двумя пушками MG 151/20 с боекомплектом 250 выстрелов на ствол. Получился весьма впечатляющий бортовой залп.

За все время немецкая промышленность построила 1160 самолетов Ме-410 плюс около 200 было переделано из Ме-210.

Однако ожидаемого успеха не получилось. Да, заводы начали строить Ме-410 весьма впечатляющими темпами, но увы, количество самолетов постоянно сокращалось.

Если Ме-410 догонял и атаковал бомбардировщики, все было довольно печально для последних. Но основной проблемой Ме-410 стали «Мустанги», пилоты которых стремительно сокращали количество тяжелых истребителей, которые по факту ничего не могли противопоставить Р-51.

В качестве примера можно привести бои с участием Ме-410 16 марта 1944 года, когда сводный отряд Bf-110 и Ме-410 количеством около 220 машин атаковали соединение американских бомбардировщиков. В этой армаде было около 500 В-17 и 2000 В-24. Целью такого огромного количества бомбардировщиков были авиационные заводы. Немцы сбили 18 бомбардировщиков без потерь. Правда, истребители прикрытия американцев уже ушли из-за недостаточного радиуса действия.

В апреле 1944 года в так называемой битве над Штеттином американцы потеряли 52 В-17, 12 В-24 и 16 Р-38. Немецкие потери составили 57 самолетов.

Вроде бы почти поровну, но вес и стоимость В-17 и Ме-410 сложно сравнить.

Но когда союзники высадились во Франции и начали использовать аэродромы на французской земле, тогда все для Ме-410 закончилось. Точнее, Р-51 и Р-47 очень быстро закончили немецкие тяжелые истребители.

В целом можно уверенно сказать, что истинных «Разрушителей» у Мессершмитта не получилось. Ни Bf.110, ни Ме-210, ни Ме-410 так ими и не стали.

Осталась еще одна страничка из, в общем-то, небогатой на события жизни двухмоторника. Самая интересная, на мой взгляд.

Один Ме-410B-2/U4 с пушкой ВК.5 (50-мм) был захвачен нашими войсками и в соответствии с инструкциями передан в соответствующие институты для изучения.

Советские специалисты тщательно изучили и облетали «Шершня» в Раменском и вот какие выводы были сделаны.

Программа испытаний состояла из 23 полётов общей продолжительностью 14 часов 25 минут, была выполнена лётчиком-испытателем майором И. П. Пискуновым, техническую часть оценивал инженер-подполковник В. Я. Магон.

По результатам испытаний самолет был оценен, скорее, положительно. Был составлен довольно большой документ, именуемый Актом испытаний самолета. Приведу выдержки из этого документа, поскольку наши испытатели разобрали самолет «по косточкам» во всех отношениях.

«Отмечается общая легкость пилотирования и хорошая маневренности истребителя.

Кабина летчика тесная и сидеть в ней неудобно Расположение рычагов и секторов управления самолетом и моторами, расположение приборов контроля винто-моторной группы и навигационных приборов удобное.

Особенно облегчает эксплуатацию самолета наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, автомата, регулирующего температуру масла и объединенного управления винтом и газом.

Самолет на рулении устойчив и хорошо управляем как тормозами, так и моторами, но при пользовании тормозами устают ступни ног, так как при торможении приходиться прикладывать большие усилия.

На наборе высоты самолет устойчив и хорошо управляем (все-таки довели до ума Ме-210! – Прим. авт.).

При горизонтальном полете самолет допускает полет с освобожденным управлением на всем диапазоне скоростей, нагрузки, возникающие на рулях, легко снимаются триммерами. Самолет обладает достаточным запасом путевой и поперечной устойчивости, запас продольной устойчивости меньше

Расчет и производство посадки особой трудности не представляют. Рулей для выполнения посадки на три точки хватает, однако нагрузки на руле высоты в этот момент велики. При пробеге самолет устойчив, тенденции к капотированию при пользовании тормозами не имеет.

На виражах с креном 65-70 градусов (Vnp=380 км/ч), самолет устойчив, нагрузки на рулях управления нормальные. На виражах с креном 70 градусов (Vnp=390-400 км/ч) при незначительном перетягивании ручки создается быстрое уменьшение нагрузки на рулях, и самолет старается выйти из виража Управляемость и устойчивость самолета при выполнении боевого разворота хорошая.

При отказе одного из моторов самолет нетрудно рулями удержать в линии горизонтального полета. Нагрузки с руля направления снимаются триммерами полностью.

На высотах от Н=6000 метров и ниже с нормальным полетным весом возможен длительный полет с одним работающим мотором и винтом на не работающем моторе во флюгерном положении на скоростях от Vnp=280 км/ч до максимально возможных. В длительном горизонтальном полете на режиме номинальной мощности температуры охлаждающей жидкости и масла не выходят за допустимые значения В полете с одним мотором возможно выполнять развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего мотора с креном до 30 градусов.

Выводы: по технике пилотирования трофейный самолёт Me-410В-2 проще серийного самолёта Пе-2 и практически одинаков с самолётом Ту-2. По управляемости и манёвренности самолёт Me-410В-2 превосходит серийные отечественные бомбардировщики».


На месте стрелка Ме-410 совершил несколько испытательных полетов штурман-испытатель старший лейтенант Попцов, который сделал следующие выводы о возможностях оборонительного вооружения самолета:

«Обзор из задней кабины обеспечивает хорошее наблюдение верхней части задней полусферы.

Обзор нижней полусферы недостаточен, так как ему мешают фюзеляж, стабилизатор и плоскости, которые дают большие мертвые конуса.

Размеры кабины стрелка-радиста, размещение и объём оборудования, размещение пулемётных установок обеспечивают выполнение стрелком-радистом всех задач, лежащих на нём. Ведение ориентировки из задней кабины невозможно».


Вооружение самолёта в полёте не проверялось, все отстрелы пушек и пулемётов провели на земле, в тире. Главное оружие, 50-мм пушку ВК.5, советские специалисты справедливо посчитали неудачной и неэффективной по сравнению с аналогичными отечественными образцами:

«Пушка ВК 5 калибра 50 мм, являясь танковой пушкой, приспособленной для установка на самолёт, никакого интереса не представляет, за исключением системы автоматической электропневматической перезарядки.

При темпе стрельбы в 40 выстр/мин и начальной скорости примерно 500 м/сек, пушка имеет вес вместе с агрегатами автоматической перезарядки 592 кг, тогда как отечественная авиационная пушка НС-45 калибра 45 мм при темпе стрельбы 270 выстр/мин и начальной скорости 795 м/сек имеет вес в 3,5 раза меньше, то есть 168 кг.

Темп стрельбы в 40 выстр/мин практически обеспечивает ведение прицельного огня только одиночными выстрелами. Эффективность осколочно-фугасных снарядов пушки ВК 5 при действии по самолётным конструкциям (фюзеляж самолёта "Бостон"), выявленная пробными выстрелами, незначительно превосходит эффективность действия снаряда пушки НС-45».


Гораздо больший интерес вызвала задняя установка с электромеханическим приводом двух пулемётов MG 131 калибра 13 мм, потому что подобного вооружения с дистанционным управлением наши серийные самолёты не имели. Было рекомендовано взять в разработку такую систему.

Очень впечатлила работа ВМГ. Больше всего испытателям понравился объединенный пульт управления Kommandogerät. Он позволял пилоту одним рычагом изменять основные параметры двигателя: обороты, наддува, подачи топлива, скорости крыльчатки нагнетателя с изменением углов установки лопастей винта и углом опережения зажигания.

Естественно, были изучены и боевые возможности самолета, причем, не в теории. В НИИ ВВС были проведены учебные сражения Me-410 с бомбардировщиком Ту-2, истребителями Як-3 и Ла-7.

Летчик-испытатель майор Антипов:

«Самолет Як-3 легко догоняет и атакует Me-410 на высотах 1000-1500 метров и на всех режимах его полета. Атака легче всего производилась, при имевшемся преимуществе в высоте, с задней полусферы сбоку. Но в этом случае стрелок Me-410 хорошо видит атакующий истребитель и может успешно вести прицельный огонь

При атаке сзади и снизу можно незаметно подойти к Me-410 на дистанции прицельного огня, так как обзор вниз у стрелка плохой. В процессе боя удавалось несколько раз удачно атаковать Me-410 снизу и остаться незамеченным стрелком.

В процессе боя Як-3 сохранял преимущество в высоте и скорости.

Выход из всех атак делался, как правило, вверх с небольшим разворотом в сторону — с таким расчетом, чтобы не терять из виду Me-410 и не попасть под его оборонительный огонь.

В свободном воздушном бою с одиночным самолетом Me-410 на высотах 2000-4000 м самолет Як-3 имеет явное преимущество, что дает возможность занимать необходимое превышение в высоте и производить атаки с любых направлений.

Летчику самолета Me-410 не удалось ни разу прицелиться по самолету Як-3.

Выгоднее всего вести воздушный бой с Ме-410 на средних высотах 1000-1400 метров Легче всего Me-410 уйти от атак истребителя на низкой высоте».


Летчик-испытатель капитан Пикуленко:

«На всех режимах полета, то есть на наборе высоты, при полете по горизонту на максимальной скорости и на снижении самолет Ла-7 догоняет Me-410, свободно атакует его.

Безопасно атаковать Me-410 сзади снизу под углами 60-70 градусов и выходить из атак ранверсманом В этом случае стрелок не видит самолет противника.

Атака сверху сзади под большими углами также безопасна.

Удобно атаковать самолет Me-410 в том случае, если он делает разворот. Необходимо быть внутри разворота и атаку производить под ракурсом 4/4, с заходом из атаки вверх с разворотом в сторону Me-410. Это даст возможность занять исходное положение для новой атаки и не отстать от Me-410.

В случае, если истребитель Ла-7 после атаки проскочил вперед самолета Me 410, необходимо резко набрать высоту с разворотом в сторону -чтобы не попасть под огонь передних точек Me 410 Самолет резкой "горки" сделать не может. Истребитель после разворота на 90 градусов имеет возможность встать на параллельный с Me 410 курс и атаковать его сверху под углом 60 градусов и сбоку — под углом более 45 градусов

Считаю, что если атака будет под углом менее 45 или даже 30 градусов, особенной опасности попасть под огонь стрелка нет, так как ему неудобно вести прицельный огонь под большими углами».


По итогам испытательных воздушных боев советские летчики-испытатели сделали выводы о том, что Ме-410, имея преимущество в скорости представлял собой большую угрозу для Ту-2 и Пе-2, причем с ростом высоты преимущество только возрастало. Мощности бортового залпа для уничтожения бомбардировщиков было более чем достаточно.

С истребителями Ме-410 мог вести исключительно оборонительный бой, но и Як-3, и Ла-7, превосходя его в скорости и маневре, однозначно выиграли все схватки.

Однако если бы Ме-410 мог выйти в лобовую атаку или поймать проскочивший вперед истребитель в прицел, финал для наших самолетов был бы весьма печальный.

Было также отмечено, что атаки истребителей снизу сзади, особенно строго в хвост, стрелку самолёта Me-410 отражать затруднительно, и огонь в этих случаях чаще всего ведётся не прицельный.

Атаки истребителей под углами в конусе более 60 градусов практически невозможно отражать подвижным оружием в силу недостаточности углов обстрела задних пулемётов и сравнительно недостаточной манёвренности самолёта Me-410 по сравнению с истребителями Як-3 и Ла-7.

Какие выводы можно сделать из всего прочитанного?

Да, немцы смогли довести до ума Ме-210 и в итоге получился довольно продвинутый самолет с мощным вооружением. И в мире было очень мало бомбардировщиков, способных уйти от такого перехватчика или выдержать огонь его пушек.

Однако недостаток скорости и маневренности в сравнении с одномоторными истребителями делали из Ме-410 довольно легкую добычу. 410-й просто не мог вести бой, даже оборонительный, с теми самолетами, которые поступили на вооружение союзников в 1944 году.

В этом случае Вилли Мессершмитт с самолетом просто опоздал.

ЛТХ:
Модификация Me-210A-2

Размах крыла, м: 16,35
Длина, м: 12,15
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 36,25

Масса, кг
— пустого самолета: 7 275
— максимальная взлетная: 10 700

Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 601F х 1350 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 450
— на высоте: 535

Практическая дальность, км: 1430
Максимальная скороподъемность, м/мин: 535
Практический потолок, м: 8900

Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол
— два 7,92-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол
— два 13-мм пулемета MG 131 в дистанционно-управляемых установках FDL 131 с 450 патронами на ствол
— 8 х 50-кг бомб.


Модификация Ме.410a-1/u2

Размах крыла, м: 16,35
Длина, м: 12,50
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 36,20
Масса, кг:
— пустого самолета: 7 525
— нормальная взлетная: 9 660

Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 603A х 1750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 505
— на высоте: 620

Практическая дальность, км: 1700
Максимальная скороподъемность, м/мин: 650
Практический потолок, м: 10 400
Экипаж, чел: 2

Вооружение:
— две 20-мм пушки MG 151 с 350 снарядами на ствол в носовой части
— две 20-мм пушки MG 151 в WB 151 с 250 снарядами на ствол
— два 7,92-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол
— два 13-мм пулемета MG 131 с 500 патронами на ствол в дистанционно-управляемых FDSL.

И в завершение — фильм, снятый англичанами в процессе проведения своих летных испытаний Ме-410.



Источники:
Андрей Харук. Разрушители Люфтваффе Bf 110, Me 210, Me 410.
Сергей Колов, Андрей Куракин. Самолеты мира. Истребитель Ме 410.
Владислав Шунков. Авиация Люфтваффе.

Автор:

Роман Скоморохов