[ezup]

14 августа 1950 года вышло постановление Совета Министров СССР о разработке опытного торпедного катера проекта 183Т с ускорительным ГТД ТВМ. Сроки были очень жесткими: на проектирование катера конструкторам СКБ-5 отводилось всего полгода, а построить его намечалось к 1 августа 1951 года. Осенью того же года предполагалось провести испытания, закончив их к 1 декабря. Очевидно, что в данном случае возобладал ставший традиционным для нашего флота подход, создания принципиально нового корабля, путем использования в качестве стенда серийного, на который «навешивался» отработанный на стенде ГТД. Флот же требовал создания не плавучего стенда, а полноценного боевого корабля с сохранением штатного оружия и вооружения прототипа.

Чтобы уложиться в сверхжесткие сроки, П.Г.Гойнкис предложил, как временную меру, простейшую схему силовой установки с работой ГТД и каждого из четырех дизелей на свой вал. Однако в дальнейшем за свою простоту подобная схема очень полюбилась отечественными конструкторам и в различных комбинациях (дизель на центральный вал, газовые турбины на бортовые, и наоборот) широко применялась в 1950-х-1970-х годах при создании сторожевых и малых противолодочных кораблей проектов 159, 1159, 1124 и их модификаций. В сентябре 1950 года началось проектирование опытного ТКА проекта 183Т. По своему внешнему виду он отличался от прототипа более высокой и сдвинутой в корму надстройкой, наличием наклонной выхлопной трубы и воздухозаборника в носовой части. Обводы корпуса катера полностью соответствовали обводам серийного ТКА проекта 183. Диаметр двигателя TPДВ позволил разместить его в носовом машинном отделении между дизелями М-50Ф. Впоследствии выяснилось, что демонтировать ГТД (а делать это приходилось довольно часто) можно, только предварительно выгрузив оба дизеля и дизель-генератор. Для размещения ГТД пришлось увеличить длину носового машинного отделения с 3,6 до 5,7 м.

В носовой части катера был расположен воздухозаборник коробчатой формы, от которого к ГТД шла шахта, оборудованная защитной сеткой. Первоначально газоотвод предусматривался в борт, однако конструкторы ОКБ-16 настояли на использовании дымовой трубы, так как опасались сопротивления газовыхлопу при сильном боковом ветре, что во время запуска турбины могло вывести двигатель из строя (такой случай имел место во время стендовых испытаний). Увеличение длины машинного отделения и большие габаритные размеры воздухопроводной шахты привели к необходимости полной перекомпоновки носовых отсеков. Кубрик команды (2-й отсек) стал девятиместным. 3-й и 4-й отсеки объединили в один (3-й), в котором располагались: по правому борту двухместная каюта старшин, за ней - двухместная каюта офицеров, а по левому борту - камбуз, радиокаюта и агрегатная радиолокации. Всю центральную часть отсека занимала воздуховодная шахта.

Чрезвычайно плотная компоновка жилых помещений серьезно ухудшала обитаемость катера. Отсутствие офицерского гальюна и умывальника (при «уплотнении» для них не нашлось места) на испытаниях привело к курьезной ситуации, поскольку пользоваться гальюном, размещенным в форпике, на полном ходу было невозможно. В связи с тем, что установка газовой турбины привела к перегрузке катера на 10 т, его корпус был усилен за счет утолщения наружного слоя днищевой обшивки с 12 до 15 мм. В районе 19-58 шп. обшивку наружного борта выполнили трехслойной: два внутренних слоя состояли из 6-мм авиационной фанеры, а наружный - из диагональных сосновых досок толщиной 12 мм. Уже в процессе заводских испытаний в бортовой обшивке появились трещины, поэтому ее дополнительно усилили поясом из 12-мм сосновых досок высотой 480 мм. Ниже, почти до ватерлинии, шел пояс высотой 600 мм из 7-мм бакелизированной фанеры.



Несмотря на все принятые меры прочность катера была признана недостаточной. Поперечные водонепроницаемые переборки были установлены на 6, 19, 33, 49, 58 и 65 шп. Кроме того, на 40 шп. смонтировали силовую полупереборку. Как уже говорилось, принципиальным отличием экспериментального катера проекта 183Т от прототипа являлось использование в качестве ускорительного ГТД ТРДВ. Двигатель состоял из осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой компрессорной турбины и одноступенчатой рабочей турбины, вес турбины с редуктором и вспомогательными механизмами составлял 2580 кг. Передача вращения турбины на гребной винт осуществлялась с помощью редуктора, снижавшего наибольшее число оборотов силовой турбины с 9200 до оптимальных для гребного винта 2000 об/мин. Валы силовой турбины и ведущей шестерни редуктора соединялись удлиненной муфтой. Двигатель с редуктором устанавливался на фундамент из поперечных балочных конструкций, которые опирались на стрингеры.

Топливная система ГТД имела любопытную особенность. Пуск двигателя производился на «родном» авиационном керосине, запасы которого (на пять-шесть пусков) размещались в двух небольших цистернах по бортам носового машинного отделения. После запуска ГТД топливная система переключалась на обычное дизельное топливо. Торпедное и артиллерийское вооружение, средства обнаружения и связи остались такими же, как и на прототипе.

Технический проект был подписан 13 декабря 1950 года. Опытный катер проекта 183Т (зав. № 519) заложили на заводе № 5 в Ленинграде 12 апреля 1951 года, а уже 26 сентября того же года спустили на воду. Пока шла его постройка, ГТД в июле 1951 года прошел 100-часовые стендовые испытания на заводе № 16 и был принят межведомственной комиссией ВМС, МАП и МСП. Поскольку готовность катера при спуске составляла 95 %, практически сразу начались швартовные испытания. Для их проведения завод № 16 МАП поставил три ГТД ТРДВ (зав. № 5, зав. № 6 и зав. № 7). Первым на катер установили двигатель № 5.

2 ноября он вышел в Финский залив для проверки надежности ГТД в режиме 50 % максимальной мощности. Через несколько минут после ввода в действие ГТД на скорости 40 уз внезапно началась сильнейшая вибрация корпуса. ГТД немедленно выключили, и катер под дизелями вернулся в завод. При осмотре двигателя оказалось, что произошло разрушение подшипников силовой турбины, вследствие чего из-за смещения осей вращения разрушилась муфта, соединявшая силовую турбину с редуктором. Обнаружили трещины и в сварных соединениях носовой опоры ГТД. Всего до аварии двигатель проработал 10 ч 23 мин. Из-за аварии срок окончания испытаний катера был сорван, а для расследования причин создали специальную комиссию. «Главный виновник» - торпедный катер проекта 183Т - после демонтажа ГТД в декабре 1951 года совершил переход в Лиепаю, где его поставили на кильблоки. Основными причинами аварии комиссия признала слишком жесткое крепление газовой турбины к фундаменту и неудовлетворительную работу системы смазки подшипников.

Испытания было решено продолжить, и в мае 1952 года катер «за ноздрю» привели в Ленинград, где его поставили к стенке завода № 5. В августе на катер установили ГТД зав. № 7. Теперь двигатель был смонтирован на резиновых амортизаторах, а в систему смазки ввели подогрев масла и увеличили его подачу к подшипникам турбины. Однако новая турбина проработала всего 8,5 ч, после чего разрушилась, причем картина разрушений была аналогичной предыдущему случаю. За несколько месяцев разработали новую конструкцию опор двигателя, сварку в ответственных узлах опор заменили шарнирными соединениями, максимально разгрузили подшипники силовой турбины, улучшив их смазку и охлаждение. Связь силовой турбины с редуктором сделали более эластичной. Модернизированный двигатель зав. № 6 прошел многочасовые испытания на стенде со смещением в вертикальной плоскости осей силовой турбины и редуктора. Так как ресурс ГТД зав. № 6 был практически выработан, для государственных испытаний использовали восстановленный двигатель № 7 (он получил обозначение № 7М). Они проводились с 28 августа по 30 октября 1953 года.

В процессе испытаний катер совершил 12 выходов в Финский залив. ГТД работал устойчиво и обеспечивал все заданные режимы. Максимальная мощность, полученная на испытаниях, составляла 4300 л.с. Двигатель испытывался не только как ускорительный, но и как всережимный в пределах 50-100 % мощности. Также испытывалась возможность работы ГТД без работы дизелей на мощности 50 % номинала. Комиссия отметила следующие недостатки ТРДВ: большой расход топлива; высокую шумность, достигавшую в районе ходового мостика уровня в 135 дБ; большую длину двигателя, которая серьезно ухудшила обитаемость; необходимость использования керосина в качестве пускового топлива. В октябре 1953 года испытания катера завершили, а 20 ноября того же года подписали приемный акт.

По результатам испытаний комиссия отметила недостаточную общую прочность корпуса, из за чего корабль мог развивать максимальную скорость хода только при волнении моря от 0 до 2 баллов. Отмечалась повышенная заливаемость катера при ходе против волны, обитаемость признали неудовлетворительной. Общий вывод комиссии был довольно категоричен: «ТКА пр. 183Т не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к большим ТКА, поэтому серийную постройку ТКА или СКА для морпогранохраны с ГТД по пр. 183Т и пр. 199Т не производить». После завершения госиспытаний катер проекта 183Т передали в учебный дивизион ТКА Кронштадтской военно-морской крепости. Этот корабль свою основную задачу выполнил - была доказана техническая возможность использования ГТД на боевых кораблях.

автор статьи: Апальков Ю.В.
Катера отечественного военного флота