[ezup]

Этим материалом мы заканчиваем рассмотрение истребителей-бомбардировщиков (ИБ) Второй мировой войны. И здесь будет не без приключений.

Вообще, кому первому и в какой стране пришло в голову, что двухмоторный самолет в качестве ИБ – это круто, сказать очень сложно. Хотя было бы интересно разобраться.

Но факт: примерно в 1937-38 годах фактически во всех странах-авиапроизводителях начались работы именно над тяжелыми двухмоторными истребителями.

Понятно, что именно в то время моторы еще не отличались реальной мощью, и два вместо одного давали изрядный прирост.

Конечно, не в скорости и маневре, нет. Двухмоторный самолет мог взять на борт больше. Больше всего: топлива, брони, оружия, боекомплекта.

Кроме того, конструкторы быстро сообразили, что освобожденный от двигателя нос самолета можно очень даже прекрасно набить оружием. Тем самым убивая еще пару голубей, а именно облегчение доступа для обслуживания и упрощая прицеливание летчику. Кроме того, не надо было заморачиваться с синхронизаторами.

И таким образом получился целый класс самолетов многопланового применения. Двухмоторный самолет мог быть тяжелым истребителем, разведчиком, истребителем-бомбардировщиком, штурмовиком.

Самолеты этого класса были легче и проворнее бомбардировщиков, а некоторые (FW-187, например) могли в плане маневра соперничать и с одномоторными коллегами. И ниша получилась вполне вменяемая, соответственно, фактически все страны отметились в плане разработки и принятия на вооружение таких самолетов.

Исключение составили только Япония и Франция. Японцы имели несколько проектов, более чем интересных, но не стали их реализовывать из-за своего слишком уж классического подхода. А Франция, когда-то бывшая законодателем авиамоды, просто очень быстро закончилась в той войне, так что о ее самолетах даже говорить как-то неудобно.

Если четко проследить путь двухмоторных ИБ, то они более-менее счастливо провоевали где-то до 1944 года. Некоторые, наиболее удачные модели, до конца войны.

Но в целом работы по созданию таких самолетов прекратились приблизительно на рубеже 1943-44 годов, когда в странах-участницах появились двигатели, перешедшие рубеж в 2000 л.с. и позволившие появиться ударным самолетам, о которых речь шла во второй части предыдущего обзора.

Если «Тандерболт» вполне нормально мог тащить 8 крупнокалиберных пулеметов и почти полторы тонны бомб, и при этом, освободившись от груза, вполне нормально сбивать «Мессеры» и «Фоккеры», то вопрос о целесообразности применения двухмоторного истребителя-бомбардировщика, который уступал «Тандеру» в скорости и маневре как бы отпадал сам собой.

И в 1944 году уже если кто-то и разрабатывал двухмоторные ИБ, то это были явные аутсайдеры типа Италии, да и те работали больше по инерции.


Реально удачным самолетом, появившимся после 1943 года можно считать P-61A «Black Widow», но он, несмотря на возможность работы истребителем-бомбардировщиком, использовался исключительно как ночной истребитель.

Вот, собственно, что хотелось сказать в качестве общего обзора поршневых двухмоторных истребителей-бомбардировщиков. Они были, они вполне успешно применялись, но уступили место одномоторным самолетам, когда это позволило развитие двигателей.

Говоря о примерах, думаю, всем понравится та пятерка, которую я выбрал. Она весьма спорная, но тем не менее, самолеты вполне достойные.

№5. Breda Ba.88 «Lince». Италия, 1940.

Вообще, уверенно можно сказать, что над этой машиной тяготел рок или какое-то жуткое проклятие. Настолько многообещающим был проект, настолько печальной оказалась реальность.

Ва.88 поставил не один мировой рекорд в скорости и скороподъемности (было в 30-е годы такое развлечение). Соответственно, было принято решение использовать потенциал рекордной машины для постройки боевого самолета.

Особо подчеркну, что самолет изначально разрабатывался как ИБ. То есть, был обязан иметь хорошую скорость и маневренность. Требовалась высокая скороподъемность и дальность полета (до 2000 км), хорошие взлетно-посадочные характеристики и способность продолжать взлет при остановке одного мотора.

Особо оговаривался отличный обзор из кабины пилота, важный при атаке наземных целей.

Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм (или 13,2-мм) пулеметов или двух таких пулеметов и двух 20-мм пушек. Плюс до 250 кг бомб.

Однако практика показала, что рекордная машина и боевая – две большие разницы. Пилотирование Ва.88 признали крайне трудным, а маневренность неудовлетворительной. После установки необходимого оборудования и вооружения скорость машины с рекордных показателей упала до вполне заурядных 464 км/ч, что ставило под вопрос возможность применения Ва.88 в качестве истребителя.

Перетяжеленность конструкции вынудила ограничить вооружение тремя 12,7-мм пулеметами (плюс один 7,7-мм пулемет на верхней установке у бортстрелка), а бомбы самолет мог поднимать только в перегруженном варианте, в нормальный взлетный вес с полной заправкой они уже не укладывались.

Боевое применение только доказало некоторую ущербность самолета.

После вступления Италии в войну 10 июня 1940 года, 16 июня Ва.88 совершили первый боевой вылет, проштурмовав французские аэродромы на Корсике. На следующий день вылет повторили.

Ободренные успехами, итальянские командиры направили группу «Рысей» в Африку. И там, несмотря на звучное прозвище, Ва.88 потерпели полное фиаско. Выяснилось, что мотор «Рыси», задушенный противопылевыми фильтрами, плохо переносит жару. И из 1000 л.с. выдает не больше 750-ти.

Взлетать Ва.88 могли, но ни о какой полноценной работе в качестве истребителя-бомбардировщика речи быть не могло. Подвеска даже минимальной бомбовой нагрузки (2 х 50 кг) делала самолет «нелетучим»…

На переброшенных в Ливию Ва.88 был поставлен крест и все самолеты доживали свой век в качестве мишеней на ложных аэродромах.

Но еще оставались самолеты в Италии. Выпущенные, с минимальным налетом. Руководство ВВС лихорадочно пыталось сделать с ними хоть что-то, что позволило бы использовать их в боях.

Из истребителя-бомбардировщика попробовали сделать пикирующий бомбардировщик. Для начала на самолете поменяли двигатель. Вместо странного "Пьяджо" установили "Фиат" А.74. Он был надежнее, легче, имел меньший диаметр, но выдавал не 1000 л.с., а всего 840.

Машину пришлось облегчать. Прежде всего самолет сделали одноместным, демонтировав верхнюю турель и убрав стрелка. На месте бортстрелка оборудовали внутренний бомбоотсек. Также сняли один из фюзеляжных топливных баков, вместо приемопередатчика установили приемник, из стрелкового вооружения оставили только 12,7-мм пулемет. Под фюзеляжем установили новые держатели для одной 500-кг бомбы или двух 250-кг.

Но время было упущено в том плане, что для Италии эта война закончилась. И фактически все самолеты остались на территории Северной Италии, которую контролировали немцы. А те, несмотря на свою прагматичность и умение использовать все, что попадается под руку, этим авиахламом не заинтересовались совершенно и при отступлении просто уничтожили самолеты.

Так бесславно (уцелела одна единица) завершилась история машины, столь многообещающей в начале карьеры, но в итоге вполне заслужившей звание самого невезучего самолета Второй мировой войны.

ЛТХ Ba.88

Масса, кг
— пустого самолета: 4650
— нормальная взлетная: 6750
Двигатель: 2 х Piaggio P.XI RC 40 х 1000 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 490
Крейсерская скорость, км/ч: 385
Практическая дальность, км: 1640
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— три 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT в носовой части;
— один 7,7-мм турельный пулемет Breda-SAFAT в задней кабине;
— бомбы массой до 1000 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке или три 200 кг бомбы полускрытые каждая в отдельной нише под фюзеляжем.

Достоинства: хорошее вооружение.
Недостатки: тяжелый, двигатели слабые. Отсюда отвратительные ЛТХ и печальное боевое применение.

№4. Messerschmitt Bf.110С

Конечно, наш рейтинг будет просто несерьезным без представителя Люфтваффе. Хотя, как и предыдущего героя, Bf.110 не назовешь чудо-оружием по многим факторам. Тем не менее, это машина, которая прошла всю войну. И довольно большая часть выпущенных самолетов работала именно как истребители-бомбардировщики.

Итак, «охотник». Наверное, не сильно покривлю душой, если скажу, что из всех принятых на вооружение самолетов Германии, Bf.110 принес максимально возможное количество разочарований.

В качестве истребителя его били на всем Западном фронте, от Норвегии до Британии. А вот в качестве ИБ 110-й, на мой взгляд, имел более удачную карьеру.

С модификации С-4 у самолета появилось бронирование. Выросший вес потребовал более мощного двигателя, но двигатель, в отличие от итальянцев, у немцев был. DB 601N, мощностью 1200 л.с. и до 1270 л.с. на форсаже в течении минуты.

Вариант с двигателями DB 601N и держателями ETC 250 (на 2 бомбы по 250 кг) получил обозначение Bf 110C-4/B. Истребители бомбардировщики Bf 110C-4/B использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 г против британских судов в Ла-Манше и добились определенного успеха.

Группа участвовала в "битве за Англию", применяя Bf 110C-4/B по одиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности. А мощности 250-кг бомбы хватало не только небольшим судам, но и всем британским подводным лодкам того времени.

Летчикам Королевских ВВС пришлось потратить много усилий, чтобы «охотники» перестали терроризировать прибрежные воды.

Несмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны — начале лета 1941 г были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика — серии E и F.

Помимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС 50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг.

Под консолями можно было подвесить и сбрасываемые бензобаки на 300 литров. Кроме того, была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бокам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG-17.

Можно долго рассказывать о боевом пути 110-го, путь был длинный. Так как Ме.210 не пошел в серию, на нашего героя упали боевые задачи, к выполнению которых уже в 1943-м году он был просто не пригоден. Но постепенно, перейдя в ночные истребители, 110-й добился там если не успехов, то некоторой реабилитации.

ЛТХ Bf.110f-2

Масса, кг
— пустого самолета: 5600
— взлетная: 7200
Двигатель: 2 х Daimler-Benz DB 601F х 1350 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 495
— на высоте: 563
Практическая дальность, км: 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин: 652
Практический потолок, м: 10900
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— две 20-мм пушки MG FF со 180 снарядами на ствол;
— четыре 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол;
— один 7,9-мм пулемет MG 15 с 750 патронами в задней части кабины.
— бомбы до 700 кг (1200 кг в перегрузе).

Достоинства: вооружение, универсальность.
Недостатки: небольшой радиус действияи общее устаревание машины.

№3. Петляков Пе-3. СССР, 1941.

Вот уж воистину, неисповедимы пути некоторых самолетов! Прототип самолета «100» проектировался и строился как высотный истребитель. При запуске самолета в серию его перепрофилировали в пикирующий бомбардировщик. Из которого снова сделали истребитель, правда, ночной. Который после снова переделали в истребитель-бомбардировщик.

Вот кто скажет, что Петляков не гений?

1941-й год и ночные налеты немцев на города показали необходимость в ночном истребителе. И особенно – с большим радиусом действия, то есть, способном барражировать в определенном районе.

Немецкие бомбардировщики шли к Москве без истребительного прикрытия, считалось, что ВВС РККА уже все. В этих условиях важнейшими свойствами для перехватчика стали большая продолжительность полета, мощный огонь и хороший обзор для экипажа. Такие свойства наиболее легко можно было реализовать при использовании двухмоторной двухместной схемы машины.

Вообще у командования ВВС РККА был очень большой выбор самолетов. Именно такую схему имели истребители, разработанные Таировым (Та-3), Микояном и Гуревичем (МиГ-5), Поликарповым (ТИС), и Грушиным (Гр-1). Самолет Таирова был даже рекомендован к серийному производству на совместном совещании руководства Наркомата авиационной промышленности и ВВС Красной Армии еще 4 июня 1940 г., в тот самый день, когда было принято решение о серийном производстве бомбардировщика Пе-2 и штурмовика Ил-2. Однако на деле Та-3 в серию не попал из-за целого ряда объективных и субъективных причин.

А летом 1941 г. барражирующий перехватчик, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками противника, стал нужен как воздух. Сделать такой самолет быстро можно было только на базе серийной машины. Тут-то и вспомнили об истребительном прошлом фронтового бомбардировщика Пе-2.

С целью максимальной унификации машины с серийно строившимся пикирующим бомбардировщиком Пе-2 было принято решение изменить лишь самый минимум узлов и агрегатов.

Дополнительное наступательное вооружение разместили на месте прежнего бомбоотсека: одна пушка ШВАК и два пулемета БК в единой батарее. Оставили (по какому-то наитию) и бомбардировочное вооружение. Реактивное вооружение включало шесть пусковых установок для снарядов PC-132 (по три под каждой консолью), а бомбардировочное — два держателя МДЗ-40 для бомб калибром до 500 кг.

Интересно сравнить летно-технические данные Пе-3 с характеристиками близкого по конструкции и назначению немецкого истребителя Bf.110C с моторами DB601A. При практически одинаковой дальности, скорости полета у земли (445 км/ч) и времени набора высоты 5000 м (8,5-9 мин), «мессершмитт» был на 1350 кг легче и обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости (он выполнял вираж на высоте 1000 м за 30 с, а Пе-3 — за 34-35 с).

Носовая батарея оружия из четырех пулеметов MG17 и двух пушек MG/FF обеспечивала массу секундного залпа примерно в полтора раза большую, чем у Пе-3. Вместе с тем, на границе высотности мотора советский истребитель был несколько быстроходнее своего германского оппонента. Впрочем, к осени 1941 г. германские авиазаводы перешли на выпуск Bf 110E с более мощными моторами DB601E, что обеспечивало некоторое преимущество в скорости уже «мес-сершмитту».

Самое интересное началось, когда немцев от Москвы отбросили и бомбить по ночам отучили. Пе-3 моментально стали именно истребителями-бомбардировщиками. По отработанной схеме на самолеты сажали пилотов с Пе-2 и СБ – и все! Да, бомбить с крутого пикирования Пе-3 не мог из-за отсутствия воздушных тормозов, но бомбить с горизонтального полета – вполне. Плюс неплохое курсовое вооружение.

ЛТХ Пе-3

Масса, кг
— пустого самолета: 5730
— взлетная: 7860
Двигатель: 2 х М-105Р х 1050 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 442
— на высоте: 535
Практическая дальность, км: 2150
Боевой радиус действия, км: 1500
Максимальная скороподъемность, м/мин: 556
Практический потолок, м: 8600
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— одна 20-мм пушка ШВАК;
— два 12,7-мм пулемета БК;
— один 12,7-мм пулемет БТ и один 7,62-мм пулемет ШКАС оборонительные;
— бомбы 2 х 250-кг под фюзеляжем и 2 х 100 под мотогондолами.

Достоинства: универсальность, унификация с Пе-2, вооружение.

Недостатки: слабые моторы, отсюда скорость и маневренность оставляют желать лучшего.

Очень, признаюсь, сложно сравнивать Ме.110 и Пе-3. По многим показателям немец вроде бы лучше будет. И быстрее, и выше, и бойчее. И пулеметов побольше. Но если так, то два крупнокалиберных БК ну ничуть не хуже не самой роскошной немецкой пушки MG-FF. Ну так себе она была.

А если говорить о живучести, то тут Пе-3 однозначно покруче будет, ибо тот же БК (БТ – турельный вариант) и ШКАС будут во много раз предпочтительнее MG-17.

Так что вот ставлю нашего выше. Возможно, интуитивно, но ничего поделать не могу.

№2. Lockheed P-38E/F Lightning. США, 1941.

Вот он, красавец-оригинал. Р-38 стал первым в мире принятым на вооружение истребителем с турбокомпрессором и гидроусилителями в системе управления. На момент своего создания это был самый скоростной и дальний истребитель во всем мире.

Необычная схема двухбалочного самолета со среднерасположенным крылом и моторами, находящимися в передней части каждой из балок, была выбрана не случайно. Такая схема на истребителе обуславливалась техзаданием, которое невозможно было выполнить при использовании традиционной одномоторной компоновки. К двухмоторной схеме конструкторов заставили обратиться требования по максимальной скорости, дальности полета и скороподъемности.

Получилось. Плюс обкатали кучу новинок.

Р-38 широко применялись ВВС США в годы Второй мировой войны, особенно активно на Тихом океане, а также Китайско-Бирманско-Индийском театре военных действий.

На юго-западном тихоокеанском театре боевых действий эти самолеты вообще прослужили основным истребителем дальнего действия практически до окончания войны. Только когда в ВВС поступил P-51D Mustang, Р-38 отправили на пенсию.

Стоит отметить, что именно на Р-38 «Лайтнинг» летали двое самых результативных летчиков-истребителей в истории военной американской авиации — Томас Макгуайр (38 сбитых самолетов) и Ричард Айра Бонг (40 сбитых самолетов). Также на этом самолете летал автор «Маленького принца», известный французский писатель Антуан де Сент-Экзюпери, который погиб в полете над Средиземным морем летом 1944 года.

Есть на счету истребителей P-38 и очень дерзкая операция по ликвидации прославленного японского адмирала Ямамото. 17 апреля 1943 года над одним из островов в Тихом океане 18 истребителей «Лайтнинг» атаковали и сбили бомбардировщики G4M, на одном из которых летел известный адмирал, а также истребители «Зеро» из состава его прикрытия. В результате этой атаки адмирал погиб, для японского императорского флота это была невосполнимая потеря.

Нельзя сказать, что карьера Р-38 в качестве истребителя сопровождения была успешной.

Проигрывая и Ме.109 и FW.190 в скорости и маневре, Р-38 имел примерно такой же «успех», как Ме.110 в «Битве за Британию».

Тем более, когда речь шла о противостоянии сверхманевренным японским самолетам. Тем не менее, «Лайтнинг» провоевал так почти всю войну. Янки, они тоже могли, когда было надо.

А вот способность лететь далеко, да еще прихватить с собой бомбы, была оценена по достоинству. Этот вариант бомбовой нагрузки (1-2 бомбы весом до 900 кг) при полетах на сравнительно небольшую дальность стал типичным для европейских Р-38 в 1944 г.

ЛТХ Р-38F

Масса, кг
— пустого самолета: 5450
— максимальная взлетная: 8172
Двигатель: 2 х Allison V-1710-49/50 х 1225
Максимальная скорость, км/ч: 626
Крейсерская скорость, км/ч: 482
Практическая дальность, км
— с ПТБ: 2816
— без ПТБ: 1372
Cкороподъемность, м/мин: 763
Практический потолок, м: 11 890
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— одна 20-мм пушка;
— четыре 12,7-мм пулемета;
— две 454-кг бомбы или 6 х 114-мм НУРС

Достоинства: скорость, вооружение, высота, практическая дальность.
Недостатки: тяжеловат в маневре, отсутствует защита задней полусферы.

№1. De Havilland Mosquito FB. Великобритания, 1942.

«А давайте подвесим им бомбы!». Не знаю, кто это сказал, но у джентльменов сказал – делай. Так в качестве эксперимента несколько истребителей «Москито» F.II оборудовали двумя подкрыльевыми держателями для 113-кг бомб.

Выяснилось – самое то. Скорость самолета с бомбами уменьшилась всего лишь на 15 км/ч, а с одними бомбодержателями — на 8 км/ч. Так началась история самой массовой модификации "Москито" — истребителя-бомбардировщика FB.VI.

Да, к тому времени «Москито» уже вызывали скрежет зубовный у немцев, но лучшее всегда было врагом хорошего. Атаки неприятельских аэродромов и железнодорожных составов выявили недостаточную мощь четырех 20-мм пушек. Усиления вооружения можно было добиться путем подкрыльевой подвески пары 227-кг бомб либо применением реактивных снарядов. Кроме того, уменьшив емкость фюзеляжного бензобака до 227 л, удалось восстановить небольшой бомбоотсек, в котором могли разместиться еще две 227-кг бомбы.

Истребители-бомбардировщики «Москито» действовали в качестве так называемых «интрудеров» и «рейнджеров». Первые наносили бомбовые удары по железнодорожным составам и аэродромам на территории оккупированной третьим рейхом Бельгии, Франции и Нидерландами. Вторые работали точечно по наиболее важным объектам в режиме максимальной маскировки и радиомолчания.

С весны 1944-го «Mosquito» начали применяться преимущественно в ночное время, так как при операциях днем несмотря на высокую скорость, потери были значительными. Восемь эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали главным образом самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Mk.XX и Mk.25 канадского производства. Британские заводы не успевали строить самолеты, пришлось подключить союзников. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии — например, в марте 1945 года Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил.

В чем прелесть этого самолета? В его универсальности и способности точно отработать по цели. Да, «Мосси» не зря называли мастерами точечных ударов. Так вышло, что самолет был прекрасно для этого приспособлен. Плохо уловимый радарами (деревянная конструкция), быстрый, маневренный, прекрасно вооруженный.

Надо устроить террор на железнодорожных путях? Не вопрос. Надо уничтожить мост? Штаб? Завод? И здесь реально главные составляющие – точность и безнаказанность.

Да, американцы были вполне в состоянии решить такие задачи. Послав 50 «крепостей» под прикрытием 50 «Мустангов» и выбомбив в пыль несколько квадратных километров. «Москито» решали это более изящно, уничтожая то, что надо уничтожить.

Винтовка снайпера в сравнении с крупнокалиберным пулеметом. Лучший двухмоторный истребитель-бомбардировщик.

ЛТХ Mosquito FB Mk.VI

Масса, кг
— пустого самолета: 6506
— максимальная взлетная: 10096
Двигатель: 2 х Rolls-Royce Merlin 25 х 1800 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 611
Крейсерская скорость, км/ч: 410
Практическая дальность, км: 2985
Максимальная скороподъемность, м/мин: 870
Практический потолок, м: 10060
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— четыре 20-мм пушки British Hispano;
— четыре 7,7-мм пулемета;
Бомбовая нагрузка:
2 х 227-кг бомбы и 2 х 113-кг бомбы или
2 х 113-кг бомбы и 8 НУРС или
4 х 227-кг бомбы в перегрузе.

Достоинства: вооружение, скорость, высота.
Недостатки: не замечено.

В принципе, на этом можно закончить тему истребителей-бомбардировщиков Второй мировой войны. Дальнейшее развитие класс получил уже на реактивных двигателях, и это уже совершенно другая история. Но главное, что именно тогда произошло четкое разделение для конструкторов. Истребитель-бомбардировщик работает от скорости и высоты, штурмовик – от брони и на малых высотах. Не сильно эти постулаты изменились сегодня.

Автор:

Роман Скоморохов