[ezup]

Вопрос о создании на базе одноместного армейского штурмовика его учебно-боевого варианта возник в середине 70-х годов, а в 1977 году был разработан эскизный проект этого самолета.

Постройка в ОКБ первого летного экземпляра путем доработки планера серийного штурмовика Т-8 началась в 1981 году, но по различным причинам сильно затянулась и в результате в 1983 году была вовсе приостановлена в связи с тем, что в МАП приоритетной была признана задача скорейшей постройки и передачи на испытания модернизированного варианта одноместного штурмовика Су-25Т (Т8-М), для чего в ОКБ решено было использовать существующий задел — планер недостроенной спарки.

Постройку же опытных экземпляров Т8-УБ решено было совместить с запуском самолета в серийное производство на Улан-Удэнском АПО, выделив в распоряжение ОКБ 2 машины из установочной партии для проведения на них летных испытаний. Запуск в серию самолета Су-25УБ на авиазаводе в городе Улан-Удэ начался в 1984 году. При этом 3 первых планера самолета Т8-УБ из установочной партии были в 1985 году также переданы в ОКБ для доработки в опытные экземпляры самолета Т8-М, и поэтому сборка первых 2-х машин Т8-УБ полной комплектации была завершена лишь во второй половине 1985 года. Так как все это сильно затянуло сроки передачи самолета на летные испытания, решено было провести заводской их этап в сокращенном объеме и лишь в учебном варианте самолета, то есть без отработки боевого применения и в исключительно сжатые сроки — до конца 1985 года.

Первый опытный экземпляр самолета Т8-УБ1 (ведущим инженером по летным испытаниям был назначен В.П.Васильев) был закончен производством в июле 1985 года и облетан на заводском аэродроме города Улан-Удэ летчиком-испытателем ОКБ Ивановым А.А. 10-го августа 1985 года. Через день, 12-го августа, был проведен еще один полет, после чего самолет был разобран и авиатранспортом доставлен на ЛИС ОКБ в ЛИИ в г. Жуковском, где после сборки, оборудования его контрольно-записывающей аппаратурой и отработки всех его систем, он был 10-го октября вновь облетан А.А. Ивановым. Началось выполнение программы заводских испытаний, полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: А.А. Иванов, Н.Ф. Садовников и О.Г. Цой. 7-го декабря, сразу после получения заключения о положительных результатах отработки системы катапультирования на стенде, был выполнен первый полет в составе экипажа. В ходе этих испытаний были сняты основные показатели летно-технических, взлетно-посадочных характеристик и характеристик устойчивости и управляемости нового самолета — в объеме, достаточном для предъявления его на второй этап — Государственные совместные испытания.

Заводские летные испытания были завершены в установленный срок — 13-го декабря 1985 года.

В конце декабря 1985 года был облетан и второй опытный экземпляр самолета, Т8-УБ2. После чего оба самолета в начале 1986 года были предъявлены на Госиспытания. ГСИ самолета проводились уже в полном объеме (то есть включая и боевое применение) в течение всего 1986 года. Само их проведение было, естественно, сильно облегчено тем, что все основные системы и агрегаты спарки были уже в достаточной степени испытаны на серийном штурмовике Су-25 (Т-8) и отработаны в серийном производстве и эксплуатации, поэтому испытания прошли без каких-либо серьезных трудностей. По их окончании, самолет, с учетом устранения недостатков, отмеченных в перечне, был рекомендован к принятию на вооружение.

Запуск самолета в полномасштабное серийное производство был осуществлен на заводе в городе Улан-Удэ в 1986 году и, начиная с 1987 года, первые спарки Су-25УБ начали поступать в строевые части ВВС, приходя на смену учебно-тренировочным самолетам L-39 (производства ЧССР), которые до этого ВВС вынуждены были использовать в полках для обучения летчиков пилотированию одноместных штурмовиков Су-25 из-за отсутствия спарок.



Практически одновременно с выпуском серийного варианта Су-25УБ, на заводе был развернут серийный выпуск экспортной модификации самолета. Су-25УБК (Т8-УБК) поставлялся в те же страны, куда ранее был продан боевой вариант самолета. Самолет Су-25 УБК внешне не отличается от Су-25УБ и так же, как экспортный боевой самолет, незначительно отличается комплектом бортового радиоэлектронного оборудования.

Всего изготовлено 300 самолётов Су-25УБ. Поставлялся на экспорт в те же страны, что и Су-25: Анголу (2 самолёта), Болгарию (6), Ирак (12), КНДР (4), Чехословакию (6). После распада Чехословакии в 1992 году 4 самолёта достались Чехии, а 2 — Словакии.

Техническое описание.

Навигационно-пилотажное, прицельное оборудование и система управления оружием двухместного самолета обеспечивают возможность его применения в учебных и боевых целях.

Двухместный учебно-боевой самолет Су-25УБ предназначен для обучения и контроля летчиков боевых частей и курсантов летных училищ в технике пилотирования, самолетовождении, групповой слетанности при переучивании на армейский штурмовик Су-25, а также для обучения решению боевых задач на армейском штурмовике. Основные летно-технические характеристики учебно-боевого самолета практически не отличаются от характеристик одноместного самолета-штурмовика.

В процессе учебно-боевых полетов самолет Су-25УБ обеспечивает выполнение следующих задач и видов летной подготовки:

техника пилотирования днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях;
полеты по приборам;
самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях;
атака наземной цели со стрельбой из фотокинопулеметов, стрельбой из пушек, неуправляемыми реактивными снарядами, а также фотобомбометание и бомбометание в объеме задач, решаемых оборудованием и вооружением самолета;
обучение летчиков действиям в особых случаях полета с имитацией отказов пилотажно-навигационных приборов.

Самолет Су-25УБ представляет собой двухместный цельнометаллический моноплан нормальной схемы с высокорасположенным крылом малой стреловидности, переставным на взлете и посадке стабилизатором, нерегулируемыми воздухозаборниками и трехопорным шасси с носовым колесом.

На самолете, как и на одноместном штурмовике, установлены два бесфорсажных двигателя Р-95Ш. Комплекс прицельно-навигационного оборудования аналогичен установленному на самолете Су-25.

В целях сокращения затрат на проектирование, испытания, внедрение в серийное производство и стоимости серийного производства учебно-боевой самолет Су-25УБ имеет максимальную преемственность с серийным одноместным штурмовиком Су-25 в части аэродинамической компоновки, габаритно-весовых характеристик, силовой установки, оборудования, самолетных систем.



Самолет Су-25УБ имеет следующие основные отличия от самолета Су-25:

доработанную под установку второй кабины головную часть фюзеляжа;
вновь устанавливаемый единый для двухместной кабины откидной фонарь;
частично измененную компоновку оборудования, в основном измененную в зоне головной части фюзеляжа и в гаргроте средней части фюзеляжа;
доработанные под двойное управление системы управления самолетом и двигателями, системы жизнеобеспечения, кондиционирования, аварийного покидания самолета, электроснабжения и гидросистему;
дублирующие элементы сигнализации, кондиционирования, управления;
меньший запас топлива.

Аэродинамическая компоновка двухместного самолета отличается от аэродинамической компоновки одноместного самолета формой и размерами головной части фюзеляжа, в которой установлена вторая кабина. Длина головной части фюзеляжа и длина самолета не увеличились. Изменения, связанные с увеличением высоты головной части фюзеляжа, привели к увеличению высоты гаргрота средней части фюзеляжа.

Угол обзора первого летчика сохранен таким же, как и на одноместном самолете, и составляет 19 градусов по направлению «вперед-вниз», а угол обзора второго летчика составляет 7 градусов в том же направлении. Превышение рабочего места второго члена экипажа над рабочим местом первого члена экипажа составляет 440 мм.

Шасси самолета Су-25УБ идентично шасси базового самолета. В требования к взлетно-посадочным устройствам самолета введено требование двух последовательных посадок с применением тормозного парашюта во второй посадке.

На самолете Су-25УБ установлены два катапультных кресла К-36Л. Общая для обоих членов экипажа самолета откидная часть фонаря состоит из каркаса, выполненного из профилей и узлов из алюминиевых сплавов, и остекления. Остекление откидной части секционное и состоит из 6 слоев, материал остекления — органическое стекло, герметизация откидной части осуществляется резиновым уплотнительным жгутом.

Система управления двухместного самолета в основном аналогична системе управления одноместного самолета.

Отличительной особенностью системы управления является установка ручки управления и педалей во второй кабине, связанных с ручкой управления и педалями первой кабины.

Во второй кабине экипажа установлен пульт управления двигателями полозкового типа, рычаги управления двигателями обеих кабин жестко связаны между собой. Пульт управления двигателями в кабине инструктора обеспечивает его преимущественное право на ряд команд управления двигателями.



Система жизнеобеспечения предназначена для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности экипажу в полете и в аварийной ситуации во всем диапазоне высот и скоростей полета. Общий бортовой запас газообразного кислорода для двух членов экипажа заключен в двух восьмилитровых баллонах.

Для обеспечения экипажа кислородом при катапультировании каждое кресло оборудовано автономной кресельной кислородной системой.

Радиоэлектронное оборудование самолета по составу и назначению отличается от радиоэлектронного оборудования одноместного самолета.

Отличия эти в основном связаны с наличием на самолете Су-25УБ дублирующих средств управления во второй кабине. Для части радиоэлектронного оборудования предусматривается возможность ввода имитированных отказов из кабины инструктора на индикаторы кабины обучаемого. В кабине инструктора установлены элементы индикации, управления и сигнализации, с помощью которых инструктор может осуществлять контроль за действиями обучаемого и при необходимости переключить управление из первой кабины во вторую.

На самолете установлены переговорное устройство, в том числе обеспечивающее двухстороннюю телефонную связь между членами экипажа, и магнитофон, предназначенный для документирования переговоров экипажа.