[ezup]

В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР от 6 июля 1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.
Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: «А» для гражданской авиации и «Б» для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.

В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие «ФК») под руководством ведущего конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской №57302003).

Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута ©11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №№21 — 30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами №№31 — 33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК.

Изменениям подверглось оборудование самолета, РЛС «Эмблема» и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.

Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 г. В июле 1968 г. завершились совместные заводские летные испытания варианта «А» в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О. К. Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.

С декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. прошли государственные летные испытания в варианте «Б». Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту «А» — 32 полета, по варианту «Б» — 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков.

Ан-24ФК успешно прошел испытания, и в феврале 1970 г. в варианте «А» его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 г. (ведущий летчик-испытатель К.А. Романов, ведущий инженер Б.М. Емельянов).

По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.

К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива — 4960 кг (требование увеличить его до 5500 — 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте штурмана).



Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.

Общая оценка была такова — Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.

При участии конструкторов ОКБ Г. М. Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 г. Всего с 1971 по 1980 гг. было построено 115 машин, из них 66 — в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 — на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).

Варианты «А» и «Б» самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта «Б» фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы «Лотос». В остальном оборудование было аналогично.

В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС «Гроза М-30». На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры «Веер» со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М «Метеозащита». Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода («сухого льда»), вызывающей атмосферные осадки.

Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 г. Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.

В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г. Ан-30Б попали в Афганистан.
Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 — 3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.



Первое задание, выполненное экипажами 86 одраэ из Черновцов, аэрофотосъемка части территории Афганистана в апреле-июне 1982 г., было хотя срочным (так как отсутствовали достоверные карты страны), но вместе с тем вполне обычным. В дальнейшем о рутине забыли.

Ан-30Б выполняли задачи, совсем не свойственные аэрофотосъемщикам — визуальное наблюдение за противником, наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолетных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолетов и вертолетов и другие частные задачи.

В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 — 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 — 60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.

Дважды — в 1986 и 1987 гг. один из Ан-30Б из состава 50 осап работал над полем боя другой войны — в Анголе. На эти «гастроли» самолет отправлялся перекрашенным для конспирации в цвета «Аэрофлота» (с госрегистрацией СССР-27205).

По окончании боевых действий Ан-30Б вернулись в те части, в которых они эксплуатировались ранее. Самолеты 86 одраэ из Черновцов с распадом Советского Союза вошли в состав украинских ВВС, а машины 5 одраэ сменили сибирский аэродром Белая на приднестровский Тирасполь, который вскоре опять пришлось поменять на российский Воронеж.

С переброской в конце 1994 г. одного самолета из 5 одраэ на аэродром Ростова-на Дону для экипажей Ан-30Б началась ещё одна война — первая чеченская. В августе 1999 г., сразу после вторжения боевиков Ш. Басаева в Дагестан, Ан-30Б совместно с Су-24МР начали вести разведку местности, обеспечивая разведданными подразделения штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации, а также части Министерства обороны и внутренних войск, выбивавших бандформирования с территории Дагестана обратно в Чечню.



С осени 1999 г. Ан-30Б принимали активное участие и в проводивщейся на территории Чеченской республики антитеррористической операции, ведя воздушную разведку в интересах объединенной группировки российских войск.

Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г. по «Открытому небу».

За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-30Б из 50 осап (бортовой «05») при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.