[ezup]

Самолет Су-17УМ3

Истребитель-бомбардировщик Су-7Б, обладая рядом несомненных достоинств, имел и существенные недостатки, основным из которых являлась высокая посадочная скорость, затруднявшая эксплуатацию машины с полевых аэродромов. В то же время развитие авиационных и ракетных средств поражения (в частности, появление в конце 1950-х годов тактического ядерного оружия) делало, по мнению военных, выживание в полномасштабной войне боевых самолетов с низкими ВПХ весьма проблематичным. Поиски возможностей улучшения взлетно-посадочных характеристик машин фронтовой авиации в начале 1960-х годов велись по ряду направлений, наиболее перспективным из которых было признано применение крыла изменяемой стреловидности.

В начале 1960-х годов в ЦАГИ по предложению ГГ П. Красилыцикова, поддержанному ОКБ П.О. Сухого, был разработан проект оснащения самолета Су-7Б крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности. При таком компоновочном решении практически неизменным сохранялся фюзеляж и центроплан исходной машины, а модернизация затрагивала лишь крыло. Размеры неподвижного центроплана определялись расположением основных стоек шасси самолета Су-7Б.

Предложенная П.О. Сухим и начальником бригады общих видов A.M. Поляковым компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Сохранение значительного по площади центроплана и выбранное расположение оси поворота консолей не приводили к значительному смещению центровки при перекладке крыла, оставляя продольную устойчивость в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла, обеспечивающий хорошие ВПХ, был принят равным 30°, а максимальный оставлен таким же, как и у Су-7Б - 63°.

Работы по созданию нового самолета, первоначально получившего обозначение МС-19, были начаты в 1965 году. Главным конструктором машины стал Н. Зырин (после его ухода на пенсию всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал С. Селезнев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17).

Прототип самолета было решено строить на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ (в 1964-1965 гг. этот самолет уже использовался в качестве опытного). Помимо разработки поворотных консолей и шарнира поворота крыла, потребовалось изменить и усилить конструкцию неподвижного центроплана.

Серьезной проблемой явилось создание системы управления изменением стреловидности, состоящей из привода поворота консолей и устройства их синхронизации (первоначально предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивающих два фиксированных положения крыла, соответствующих максимальной и минимальной стреловидности, однако в дальнейшем было решено обеспечить плавное изменение стреловидности при помощи двух гидромоторов, работающих (для большей надежности) от двух независимых гидросистем.

Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и консолей привели к увеличению массы крыла приблизительно на 400 кг.
В ходе проектирования нового крыла, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, было решено применить, кроме использования закрылков на центроплане и консолях, механизацию передней кромки крыла.

В 1965 г. в ОКБ провели рабочее проектирование самолета и передали чертежи в производство, в 1966 г. Су-7БМ подвергли доработке, установив новое крыло и внеся необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа. Разработка новой машины, получившей обозначение С22И, заняла около одного года. 2 августа самолет, пилотируемый B.C. Ильюшиным, совершил свой первый полет, в ходе которого было выполнено несколько перекладок крыла. В дальнейшем на самолете летали, также, летчики-испытатели Е. Кукушев, С. Микоян, Н. Коровушкин и другие. Ведушим инженером по испытаниям являлся Л. Моисейчиков. Испытания, в целом, проходили достаточно успешно, что позволило 9 июля '1967 г. показать С22И на воздушном празднике в Тушино (машину пилотировал Е. Кукушев).

Заводские испытания С22И завершились в конце 1967 г. Самолет продемонстрировал улучшенные взлетно-посадочные характеристики, а также несколько большую дальность и продолжительность полета (несмотря на уменьшение на 330 кг запаса топлива и увеличение до 9480 кг массы конструкции) по сравнению с исходным Су-7БМ. В целом, по мнению летчиков-испытателей, существенно упростилось управление самолетом на всех режимах полета (особенно на взлетно-посадочных). Однако в ходе испытаний была выявлена довольно неприятная особенность С22И - отсутствие предупредительной тряски на больших углах атаки.

В начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству истребителя- бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла, а в ноябре по итогам заводских испытаний вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым начало серийного производства нового самолета должно было начаться в 1969 г.

Самолеты опытной серии из 12 истребителей-бомбардировщиков С32 несколько отличались от С22И - была изменена топливная система, на фюзеляже появился гаргрот, как на двухместном Су-7УБ (в нем размещались блоки аппаратуры и коммуникации), применено более совершенное БРЭО, на неподвижной части крыла установили два дополнительных узла внешней подвески, доведя их общее количество до шести. На самолете применили усовершенствованные основные стойки шасси, допускающие возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов. Гидросистема, в целом, заимствованная у самолета Су-7Б, включающая силовую систему с рабочим давлением 210 кг/см2 , а также две бустерные системы с давлением 215 кг/ см2 , была несколько модернизирована: в состав силовой и первой бустерной систем ввели по одному гидромотору привода поворота крыла.

Топливная система также была аналогична примененной на Су-7Б, однако ее емкость сократилось до 2790 кг за счет уменьшения объема крыльевых баков. Это потребовало увеличения числа подвесных топливных баков до четырех (по 600 или 1150 л).

На Су-17 установили модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, обеспечивающее возможность покидания самолета на всех высотах, в том числе при пробеге и разбеге на скоростях более 140 км/ч.

Значительному изменению подвергся состав бортового оборудования. Истребитель-бомбардировщик получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, станцию предупреждения об облучении «Сирена-3», радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему «Пион», систему автоматического управления САу-22-1, встроенное оборудование радиокомандной линии наведения управляемой ракеты Х-23 (система получила название «Дельта»), а также подвесное оборудование контейнера РЭП, который мог размещаться на левом внутреннем подкрыльевом узле.

От Су-7Б на новом самолете сохранился маркерный радиоприемник МРП-56П, радиокомпас АРК-10, самолетный ответчик СОД-57М, ответчик системы госопознавания СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычисли- тель бомбометания с кабрирования ПБК-2. В закабинном отсеке мог монтироваться аэрофотоаппарат АФА-39.

Максимальная масса боевой нагрузки составила 2500 кг (в дальнейшем ее увеличили до 3000 кг). В состав вооружения входили свободно- падающие бомбы массой 100, 250 или 500 кг, размещавшиеся на балочных держателях, до 28 НАР С- Зк на четырех ПУ, до 160 С-5 в четырех блоках УБ-32А-73 или до шести С-24 на шести ПУ. В дальнейшем в состав вооружения включили и мощные неуправляемые ракеты С-25 калибром 325 мм в двух трубчатых Пу.

Управляемое оружие включало две УР Х-23 с пропорциональной командной системой управления, принятые на вооружение в 1973 году (первоначально предполагалось, что истребитель- бомбардировщик будет брать на борт УР X-66 класса воздух-земля, однако ракета была выпущена в небольшом количестве и в строевые части, практически, не поступала). Пушечное вооружение, кроме двух 30-мм встроенных пушек НР-30 (боекомплект - по 80 снарядов на орудие) в корневых частях крыла, могло быть дополнено двумя подвесными установками СППу-22 с 23-мм двухствольными пушками ГШ-23 (боекомплект - по 260 снарядов), наводимых в вертикальной плоскости. Применение этих установок обеспечивало поражение наземных целей в горизонтальном полете.

Тактические возможности самолета, а также диапазон режимов эксплуатации истребителя-бомбардировщика значительно расширились. Однако возрастание массы машины (в начале серийного производства пустой самолет весил 9950 кг, в дальнейшем его масса возросла до 10090 кг), вызванное применением нового оборудования и вооружения, «съело» полученное на опытном самолете С22И улучшение летных характеристик. Все же создание Су-17 стало значительным шагом вперед, достигнутым благодаря простым и относительно недорогим техническим решениям, обеспечившим быстрое и «безболезненное» освоение выпуска нового истребителя-бомбардировщика на серийном заводе, ранее строившим Су-7Б.


Пуск ракет с борта Су-17

Производство Су-17 началось в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году, в 1971 году он полностью сменил в сборочном цехе завода самолет Су-7Б. В 1970 году две машины первой серии поступили в НИИ ВВС для проведения испытаний, а еще 10 были направлены в Липецкий центр боевого применения и переучивания ВВС, летчики которого довольно быстро освоили пилотирование и боевое применения Су-17 со сложных видов маневра. Освоение новой машины в Липецке возглавил заместитель начальника Центра И.Б. Качоровский.

После постройки небольшой серии Су-17 завод в Комсомольске-на-Амуре перешел на выпуск более совершенной машины - Су-17М (С-32М), оснащенной мощным и экономичным двигателем АЛ-21ФЗ.

Разработка этой модификации началась в 1970 году на основе совместного решения Министерства авиационной промышленности и ВВС, рекомендовавшего ОКБ установить на самолет перспективный двигатель АЛ-21Ф, разработанный для самолета Су-24 под руководством А. Люльки, а также увеличить запас топлива и установить усовершенствованное БРЭО.

В 1971 году завершилось рабочее проектирование самолета, получившего обозначение Су-17М (заводской шифр С32М). Меньшие габариты нового двигателя потребовали внесения значительных изменений в конструкцию хвостовой части фюзеляжа.

Высвободившиеся дополнительные объемы заняли дополнительные топливные баки. Вся топливная система была радикально изменена: большинство мягких внутрифюзеляж- ных баков было заменено на встроенные, емкость топливной системы возросла до 3630 кг. Перекомпоновка фюзеляжа позволила отказаться и от боковых гаргротов, доставшихся Су-17 в наследство от Су-7Б. Большая тяга АЛ-21Ф-3 (7800 кгс на режиме «Максимал» и 11 200 кгс - на режиме «полный форсаж» по сравнению с 6800 и 9600 кгс у АЛ-7Ф-1) позволила отказаться от «раздувания» хвостовой части фюзеляжа, обусловленного «правилом площадей».

Увеличение емкости топливной системы, применение нового двигателя и усовершенствование аэродинамики обеспечило повышение дальности полета на 2/3 по сравнению с самолетом Су-17. Разбег сократился на 15%. В то же время масса конструкции новой модификации истребителя-бомбардировщика даже несколько уменьшилась.

Из состава бортового оборудования исключили радиодальномер. Самолет получил новый прицел бомбометания с кабрирования ПБК-2КЛ и систему регистрации параметров полета САРПП-12ГМ.
За счет добавления двух под- фюзеляжных узлов внешней подвески масса вооружения была увеличена до 4000 кг(при сохранении его номенклатуры).

В декабре 1971 года серийный Cv-17M, пилотируемый летчи- ком-испытателем Е. Соловьвым, поднялся в воздух, а в 1973 году был принят на вооружение.

Параллельно с Су-17М создавалась и его модификация, специально предназначенная для поставок на экспорт. Самолет С32МК (К - «коммерческий») получил новое название - Су-20. В соответ- ствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО. В частности, радиостанцию Р-832М заменили на старую Р-802И.

Машина имела и измененный состав вооружения, включающий управляемые ракеты класса «воздух-воздух» Р-Зс с тепловой головкой самонаведения (ТГС). Для обеспечения их применения, требующего знания дистанции до цели, в носовой части истребителя-бомбардировщика пришлось установить радиодальномер СРД-5МК «Квант», а аппаратуру линии наведения ракет Х-23 применить в контейнерном варианте. Подвесные пушечные установки СППУ-23 были заменены установками с неподвижным блоком стволов УПК-23 (боекомплект- по 230 снарядов). Первый полет Су-20 состоялся 15 декабря 1972 г. (летчик-испытатель А. Исаков), а серийное производство осуществлялось в 1973- 1976 гг.


Пара самолетов Су-17 выполняет учебное бомбометание

На базе самолета Су-20 был создан другой экспортный вариант, снабженный неподвижным крылом, заимствованным из конструкции истребителя-бомбарди- ровщика Су-7БКЛ. Предполагалось, что уменьшение массы планера в сочетании с ТРДФ АЛ-21Ф-3 позволят сохранить достаточно высокие летные характеристики машины при значительном снижении ее стоимости. Опытный самолет с неподвижным крылом был испытан в воздухе летчиком Кречетовым в 1973 году, однако дальнейшего продолжения эти работы в то время не получили.

В декабре 1973 года на летные испытания вышел истребитель- бомбардировщик Су-17М2 (С42). Появление этой машины было обусловлено значительным прогрессом, достигнутым в области бортового прицельно-пилотажного оборудования и вооружения. В частности, в 1970-1972 гг. для самолетов МиГ-23Б был создан комплект БРЭО, включающий лазерный дальномер «Фон» и навигационный комплекс КН-23, обеспечивающий автоматический выход в район цели по запрограммированному маршруту. В 1972 году дальномер «Фон» был испытан и на Су-17 (прибор размещался в конусе воздухозаборника вместо радиодальномера).

Самолет получил оптический прицел АСП-17, а также комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ПБК-3-17С. Это потребовало удлинения на 200 мм носовой части фюзеляжа, уменьшения диаметра канала воздухозаборника (что, в свою очередь, вызвало расширение кабины летчика). Удлинение фюзеляжа обусловило установку небольшого форкиля, необходимого для сохранения путевой устойчивости. Несколько позже на истребителе-бомбардировщике установили доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, расположенный в обтекателе под воздухозаборником (этот вариант получил обозначение Су-17М2-Д). Аппаратуру системы наведения ракеты Х-23, также, как и на Су-20, разместили в контейнере, который мог подвешиваться на правом внутреннем подкрыльевом узле (конус воздухозаборника был занят лазерным дальномером). Другие изменения касались топливной системы (ее емкость увеличилась на 200 л, достигнув 2630 л), а также комплекса боевой живучести (система нейтрального газа в фюзеляжных топливных баках). Все это привело к утяжелению самолета на 400 кг, масса пустого Су-17М2 составила 10 445 кг.

Вооружение нового самолета включало перспективные управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25Л, имеющие лазерное полуактивное наведение (вместе с самолетом ракета образовала авиационно-ракетный комплекс Су-17МКГ; пуск УР выполняется в режиме пикирования), а также мощные противорадиолокационные Х-28, оснащенные ЖРД. В 1975 году Су-17М2 получил новую ракету с лазерным наведением Х-29Л, а в 1976 году - ракету класса «воздух-воздух» ближнего воздушного боя Р-60.

Государственные испытания трех самолетов С42, построенных на серийном заводе, проходили в 1974 году, 3 февраля 1976 года Су-17М2 приняли на вооружение ВВС, его серийное производство осуществлялось в 1975-1977 гг.

Экспортный вариант Су-17М2, получивший обозначение Су-22 (С32МК), начал создаваться в 1973 году. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран- союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой.

Однако Р-29Б-300 обладал значительно большими габаритами, чем АЛ-21Ф-3, что потребовало расширения хвостовой части фюзеляжа. Самолет, переделанный из серийного Су- 17М2 в 1974 году путем установки двигателя Р-29БС-300 и проведения связанных с этим доработок конструкции планера и топливной системы, вышел на испытания в 1974 году и впервые поднялся в воздух в январе 1975 года.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой Р-Зс. Кроме того, предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

По сравнению с Су-17М2 Су- 22 имел несколько меньшую дальность и худшие разгонные характеристики (что было обусловлено большей «прожорливостью» двигателя и ухудшением аэродинамики самолета). Снизились и эксплуатационные характеристики. Все же было решено серийно строить этот истребитель-бомбардиров- щик для поставок на экспорт, выпуск самолетов продолжался с 1976 по 1980 год.

Несмотря на постоянное совершенствование конструкции, в самолете сохранились некоторые «несимпатичные» черты своего предшественника - Су-7. В частности, нарекания летчиков вызывал неудовлетворительный обзор из кабины, затруднявший поиск и опознавание наземных целей. Попытки улучшить обзор предпринимались и раньше. Так, летом 1971 года в Липецке испы- тывался доработанный Су-17 (С32) с цельным козырьком фонаря кабины (как у Су-27 или МиГ-29). Радикально устранить этот недостаток конструкции Су- 17 предписывало совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР, вышедшее в октябре 1977 года. В соответствии с ним предполагалось создание двух новых модификаций - одноместного истребителя-бомбардировщика и двухместной «спарки». При этом более приоритетной считалась задача постройки именно УБС: строевые летчики полков, оснащенных Су-17, по прежнему продолжали выполнять тренировочные полеты на устаревших Су-7УБ, имеющих характеристики, существенно отличающиеся от новых истребителей-бомбардировщиков.

Ранее учебно-боевые варианты самолетов Сухого создавались путем вставки в фюзеляж одноместной машины двухместной кабины. На новом самолете - Су-17УМ (С52У) - решили полностью пере- проектировать носовую часть фюзеляжа, придав ей больший угол наклона вниз. Кроме того, увеличили объем фонаря кабины, что потребовало и изменения формы гаргрота. Другим существенным нововведением стало применение нового унифицированного катапультного кресла К-36Д, разработанного в НПО «Звезда» под руководством Г.И. Северина. С52у стал первым самолетом, оснащенным этим креслом, обеспечивающим катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч.

Объем топлива во внутренних баках уменьшился до 3720 л (3050 кг), максимальная бомбовая нагрузка - до 3000 кг, а масса пустой машины возросла до 10 900 кг. Комплекс оборудования остался практически тем же, что и на С32М2. Некоторой модернизации подверглась система автоматического управления (на самолете был установлен вариант САУ-22МУ). На «спарке» была демонтирована левая пушка, а в комплексе управляемого вооружения остались лишь УР Х-25 и Р-60.
Первый полет Су-17уМ состоялся в сентябре 1975 г. (летчик-испытатель В. Кречетов), его серийное производство началось в Ком- сомольске-на-Амуре в 1976 году и продолжалось до 1981 года. Выпускалась также экспортная модификация - Су-22У.

Истребитель-бомбардировщик Су-17МЗ (С-52) имел конструкцию, унифицированную с Су-17УМ. Объем задней кабины был занят БРЭО, а в гаргроте располагался дополнительный топливный бак, позволивший довести суммарную емкость топливной системы до 4880 л (4020 кг). В ходе производства в конструкцию самолета был внесен ряд дополнительных изменений, в частности, появился подфюзеляжный гребень (что было вызвано выявленной в ходе госиспытаний 1-го этапа неудовлетворительной путевой устойчивостью при максимальном угле стреловидности), была несколько упрощена конструкция створок ниши переднего шасси, на центроплане разместили дополнительные пилоны для подвески двух УР ближнего боя Р-60, а топливные баки начали заполнять пеноуретаном.

В состав БРЭО включили лазерную станцию «Клен-ПС», выполнявшую задачи дальномера и системы подсвета целей, новый комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, позволивший отказаться от специализированного бомбардировочного прицела ПБК-3-17С, радиовысотомер А-031, станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-15 («Береза-Л»), Самолет получил модернизированную систему автоматического управления САУ-22М1 и блок ИК-ловушек КДС-23, размещенный в гаргроте.

Состав вооружения истребителя бомбардировщика не отличался от Су-17М2, однако в дальнейшем предусматривалась возможность размещения на самолете перспективных систем управляемого оружия, в частности, новых про- тиворадиолокационных ракет с аппаратурой управления в подвесном контейнере. Некоторые истребители-бомбардировщики Су-17МЗ были оснащены контейнером с системой «Вьюга», обеспечивающей применение ракет Х-28, а в дальнейшем и Х-25П, специализированных для поражения систем управления войсковыми ЗРК потенциального противника.

Первый полет Су-17МЗ состоялся в 1976 году, в том же году началось и серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 года.
Экспортный вариант этого самолета с ТРДФ Р-29БС-300 и упрощенным бортовым оборудованием, созданный в 1977 году и в 1979-1981 гг. строящийся серийно, получил название Су-22М (С52К). С 1981 года начался серийный выпуск самолета Су-22МЗ (С52МЗК) с полным комплектом БРЭО Су-'17МЗ, завершившийся в том же году.

В декабре 1979 года поднялся в воздух экспортный учебно-тренировочный самолет Су-22У (С52УК) - вариант Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300, радиостанцией Р-802Б и упрощенным составом вооружения (без ракет Х-25, Х-28, Х-29Л, НАР С-8 и контейнера СППУ-22, вместо которых самолет получил УР Р-Зс, К-13М и пушечные контейнеры уПК-23-250). Самолет строился серийно и поставлялся ВВС ряду стран.


Подвеска бомбового вооружения под Су-17

Один из серийных Су-17yM в 1978 году был оснащен полным комплектом БРЭО истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ. Кроме того, самолет получил удлиненную законцовку киля и подфюзеляжный гребень, что устранило выявленную у Су-17yM путевую неустойчивость при максимальных углах стреловидности на малых скоростях.

Самолету было присвоено название Су- 17УM3 (C52yM3). Новая «спарка» совершила первый полет в октябре 1978 года, ее серийное производство началось в конце того же года, хотя государственные испытания завершились лишь в 1981 году. В 1979- 1980 гг. все Су-17УМ на авиаремонтных предприятиях ВВС также были доработаны по образцу Су-17УМ3.

В 1982 году начался серийный выпуск УБС Су-22УМЗ (С52УМЗК) экспортного варианта Су-17УМЗ с ТРДФ Р-29БС-300. Однако в 1983 году было принято решение, разрешающее поставки двигателей АЛ- 21Ф-3 на экспорт, с облегчением встреченное на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (появилась возможность использовать единые стапеля и оснастку для «своих» и экспортных модификаций истребите- ля-бомбардировщика).

С появлением на Западе истребителей четвертого поколения F-15, F-16 и F/A-18 - имевших высокие летные характеристики, истребители-бомбардировщики Су-17 уже не могли рассчитывать на успех в маневренном воздушном бою с этими машинами. В то же время самолет еще имел потенциал для наращивания ударных возможностей. Так появилась последняя серийная модификация истребителя-бомбардировщика - Су-17М4 (С54).

Разработка машины началась в марте 1977 года. Основная «идея» заключалась в установке на борту нового цифрового прицельно-навигационного комплекса. Рост объемов радиоэлектронной аппаратуры потребовал перекомпоновки носовой части фюзеляжа. Было принято решение отказаться от регулируемого воздухозаборника. Новый воздухозаборник был выполнен оптимизированным для трансзвукового маловысотного полета. Это упрощало конструкцию, но привело к снижению скоростных характеристик (с М=2,09 до М=1,75). Впрочем, для маловысотного ударного самолета, увешанного многочисленным вооружением, теоретическая способность достигать М=2 являлась излишней роскошью.

Однако установить лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра» на Су-17 так и не удалось. Было решено оснастить истребитель-бомбардировщик упрощенным вариантом БРЭО, включающим лазерный дальномер-целеуказатель «Клен». Также неудачей закончились попытки разместить на самолете две мощные двухствольные пушки ГШ-30.

Самолет получил цифровой прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, в состав которого вошел лазерный дальномер-целе- указатель, инерциальная навигационная система, ЦВМ, телевизионный кабинный индикатор и другое оборудование. Для размещения новой электроники, помимо отказа от регулируемого воздухозаборника, потребовалось, также уменьшить до 4590 л (3770 кг) объем внугрифюзеляжных топливных баков. Для охлаждения мощного БРЭО перед килем был установлен дополнительный воздухозаборник. Вместо катапультного кресла К-36М было установлено более совершенное К-36ДМ. На борту появилась и новая радиостанция Р-862, заменившая Р-832. Был значительно расширен состав управляемого вооружения.

Три опытные машины С54 были переоборудованы из серийных Су-17МЗ в 1978 году, а в 1980 году в Комсомольске-на-Амуре началось серийное производство истребителей-бомбардировщиков Су-17М4.

Экспортный вариант самолета - Су-22М4 (С54К) с двигателем АЛ-21Ф-3 серийно выпускался с 1984 года.

Серьезным испытанием для Су-17М4 стал Афганистан. На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты (аналогичную доработку прошли и самолеты Су-17МЗ).

Была предпринята и попытка усиления ракетного вооружения Су-17М4. В 1982 году самолет испытывался с мощной ракетой класса «воздух-поверхность» Х-59, имеющей телевизионное командное наведение. Однако в то время машина уже не считалась перспективной и новое оружие на серийных истребителях-бомбардировщиках решили не устанавливать (ракета Х-59 вошла в комплекс вооружения фронтового бомбардировщика Су-24М, получившего также и систему «Кайра», «не захотевшую» прописаться на Су-17).

Еще одной несостоявшейся попыткой модернизации Су-17М4 стала установка на самолет в 1984 году системы автоматического управления выпуском предкрылков. Отрабатывались варианты с управлением выпуском предкрылков по углу атаке и по перегрузке. Несмотря на успешное завершение испытаний (лучшим оказался вариант с управлением по перегрузке) дальнейшие работы также были прекращены.

Еще в начале 1970-х годов ОКБ П.О. Сухого вышло с предложением создать вариант Су-17 с фиксированным крылом, установленным в положении промежуточной стреловидности - 45°. Самолет должен был иметь меньшую массу, хорошую маневренность и ВПХ, однако максимальная скорость на малой высоте снижалась с 1200 км/ч до 1000 км/ч. Несмотря на поддержку проекта рядом специалистов ВВС (в частности, из Липецкого центра), руководством военно-воздушных сил он был отвергнут по причине недостаточной скорости. Однако ОКБ продолжало работы в этом направлении.

В начале 1980-х годов они велись под заводским шифром С54Н (Су-17М4Н), позднее проект получил новое обозначение - С56 (Су- 17М6). Самолет должен был иметь неподвижное крыло со стреловидностью по передней кромке, равной 45°, снабженное корневыми наплывами. Истребитель-бомбардировщик предполагалось оснастить новым двигателем АЛ-31Ф, усовершенствованным БРЭО и расширенной номенклатурой вооружения. Но решение об окончании серийного выпуска Су-17 положило конец и работам по его модернизации.

Для выполнения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17МЗ- Р и Су-17М4-Р, была оснащена подвесными контейнерами для комплексной (фото-, радиотехнической, ИК и телевизионной) разведки ККР-1/54. В контейнере размещались АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-система, а также осветительные патроны для фотографирования в ночных условиях.

Кроме того, разведывательный самолет дополнительно оснащался станциями постановки активных помех, подвешиваемыми на подкрыльевых узлах. Создание контейнеров началось еще в 1970-е годы, устанавливаться они начали на самолеты Су-17М4, а также (в ходе доработки) Су-17МЗ. Доработана под установку разведывательных контейнеров была и часть самолетов Су-20 (они получили название Су-20Р), Су-22 (Су-22Р), Су-22МЗ (Су-22МЗ-Р) и Су-22М4 (Су-22М4-Р).

В ходе боевых действий в Афганистане в конструкцию самолетов Су-17МЗ и Су-17М4 был внесен ряд усовершенствований, повышавших боевую живучесть. Так, для усиления защиты двигателя была установлена дополнительная бронеплита, для защиты от ПЗРК противника на фюзеляже смонтированы контейнеры АСО-2, в каждом из которых размещено 32 патрона-ловушки ЛО-56, отстреливаемых автоматически, с заданными интервалами (в дальнейшем для обороны от более эффективных ПЗРК «Стингер» число контейнеров с ловушками было увеличено до 20).

Серийное производство самолетов Су-17 было прекращено в 1990 году, за двадцать лет завод в Комсомольске-на-Амуре выпустил 1200 истребителей-бомбардировщиков этого типа. Таким образом, самолет Су-17 стал самым массовым в СССР истребителем-бомбардировщиком 3-го поколения. Для сравнения, его основной конкурент, самолет МиГ-27, был выпущен в СССР в количестве немногим более 900.

Самолет Су-17М4 - единственный истребитель-бомбардировщик, сохранившийся на вооружении российских ВВС во второй половине 1990-х годов. К 1997 году в строю имелось 32 Су-17М4 и 40 Су-17М4-Р. Еще 35 Су-17М4 находилось в составе авиации ВМФ России. Самолеты Су-17 состоят на вооружении ряда стран СНГ. В частности, они имеются у Туркмении, Узбекистана и Украины (130 машин).

В 1997 году 32 самолетами Су- 20 располагал Алжир, 15 Су-22 - Ангола (на аэродроме в Луанде), 50 Су-20 и Су-22М4 Афганистан, 11 Су-22МЗ и двумя Су-22УМЗ - Венгрия, 70 Су-22 Вьетнам, 21 Су- 22 (в том числе тремя УБС) - Болгария, 55 Су-20 и Су-22 - Ирак, 50 Су-20 и Су-22М - Ливия, 32 Cv-20,16 Су-22М и четыре Су-22У - Перу, 20 Су-20, 86 CV-22M4 и 14 Су-22УЗМ Польша, 60 Су-20 и Су-22 - Сирия, 20 Су- 22М4 - Словакия и 35 Су-22М4 - Чехия.

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой геометрии, цельноповоротным вертикальным оперением и трехопорпым шасси. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж - типа полумонокок, в целом конструктивно подобен фюзеляжу самолета Су-7. Воздухозаборник носовой нерегулируемый с центральным конусом. Для удобства замены двигателя хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением выполнена отъемной.

Кабина самолета имеет переднюю и боковую алюминиевую броню толщиной 18 мм. В кабине установлено катапультное кресло К-36ДМ.
Фонарь кабины открывается назад-вверх, неподвижная часть остекления - трехсекционная, с плоским лобовым бронестеклом. В закабинном отсеке расположено БРЭО, электрооборудование и система кондиционирования.

Крыло самолета состоит из неподвижной части и консолей, способных изменять стреловидность в пределах 30-63°. При стреловидности 30° относительная толщина крыла составляет 12%, при угле 63° она уменьшается до 7%.

При перекладке крыла на максимальный угол стреловидности его консольная часть частично убирается в отсек центроплана, для подкрепления которого установили мощные вертикальные окантовки, служащие одновременно, аэродинамическими гребнями и силовыми узлами для подвески топливных баков и вооружения. Жесткость и прочность самих панелей центроплана обеспечена наружными продольными стрингерами (убирающиеся внутрь центроплана части консолей не позволяют подкреплять панели за счет внутреннего силового набора).

Поворот крыла обеспечивается посредством двух гидромоторов, приводящихся в действие двумя независимыми гидросистемами.

Имеется специальная система синхронизации, обеспечивающая симметричную перекладку консолей. Оно включает вал, соединяющий гидромоторы поворота крыла, проходящий насквозь через фюзеляж и канал воздухозаборника. При отказе одного из гидромоторов или одной из гидросистем с помощью вала синхронизации обеспечивается перекладка обеих консолей крыла (хотя и с уменьшенной скоростью).
Средства механизации крыла включают закрылки на центроплане и консолях и предкрылки по передней кромке консолей (угол отклонения 10°).

Вертикальное оперение состоит из киля (стреловидность по 1 /4 хорд 55°, площадь 5,535 м2 ) с рулем направления, способным отклоняться на ±25°.

Шасси - трехопорное. Основные стойки, убирающиеся в крыло, снабжены колесами КТ-117 880 х 230 мм с давлением в пневма- тиках 14,2 атм., передняя стойка, убирающаяся в фюзеляж поворотом назад, имеет колесо К2106 660 х 200 мм с давлением 9,1 атм.

Передняя стойка способна поворачиваться на угол ±27°. База шасси 5,24 м, колея - 3,83 м. Тормоза - пневматические дисковые с проти- вошлюзовой автоматикой.

Силовая установка. Самолет оснащен ТРДФ АЛ-21ФЗ (1 х 7800/ 11 200 кгс), созданным в ОКБ им. А. Люльки. Диаметр двигателя 1030 мм, длина 5150 мм, масса сухого 1720 кг.

Топливная система самолета включает пять фюзеляжных топливных бака и крыльевые баки- кессоны. Кроме того, под фюзеляжем самолета Су-17 могли подвешиваться два ПТБ емкостью 600, 800,1150 или 1500 л. В качестве топлива применяется керосин ТС-1, РТилиТ-1.
Имеется две автономных гидравлических системы.

Целевое оборудование. Самолет Су-17М4 оснащен пилотаж- но-навигационным комплексом ПНК-54, в состав которого входит ЦВ 20-22, лазерный дальномер-це- леуказатель «Клен-45», инерци- альная курсовая система ИКС-8, радиотехническая система ближней и дальней навигации, автоматический радиокомпас АРК-22, радиовысотомер А-035, доплеров- ский измеритель скорости и сноса ДИСС-7. Оптический прицел АСП-17БЦ.

Имеется система автоматического управления САУ~ -22М1, обеспечивающая автоматический полет от взлета до посадки (минимальная высота полета 60 м), станция обнаружения радиолокационного облучении БА-58 (служит для целеуказания противора- диолокационным ракетам Х-58), станция ответных помех, система регистрации параметров полета «Тестер». Средства связи - прием о-передающая радиостанция Р-862 МВ-ДМВ диапазона.
В кабине установлен монохромный телевизионный монитор, позволяющий применять УР класса «воздух-воздух» и КАБ с теле- наведепием.

Для использования ракет с радиокомандным наведением под крылом может подвешиваться контейнер «Дельта-НМ».

Вооружение. Две 30-мм встроенных пушки НР-30 с боезапасом 80 снарядов на ствол и скорострельностью 850 выст./мин.

Максимальная масса боевой нагрузки на внешних узлах подвески -до 4250 кг. На подфюзеляжном пилоне может устанавливаться контейнер с разведывательным оборудованием или модуль БА-58 с аппаратурой обнаружения РЛС противника и целеуказания противорадиолокационным УР Х-58 или Х-25МП.

Управляемое ракетное вооружение включает УР класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ и Х-29Л с лазерным наведением, Х-29Т с телевизионным самонаведением и Х-25МР с радиокомандным наведением, противорадио- локационные ракеты Х-58 и Х-25МП, а также ракеты класса «воздух-воздух» с ТГС Р-60 или Р-60М.

Самолет может оснащаться НАР С-5М, С-5К, С-5КИ, С-5КО, С-5ПКБ, С-50И и С-5ПИ (57 мм) в блоках УБ-32А/57, УБ-32М/57 или УБ-16/57Е; С-8А и С-8М (80 мм) в блоках Б-8М1; С-13 (122 мм) в блоках Б-13; С-24 (240 мм) на АПУ-68; С-250, С-250Ф или С-250ФМ в контейнерах ПУ-О-25.

Бомбовое вооружение включает свободнопадающие фугасные, осколочно-фугасные и зажигательные бомбы массой 100-500 кг; объемнодетонирующие бомбы ОДЛП-500П; корректируемые авиабомбы КАБ-500Л, разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-500; контейнеры малогабаритных грузов КМГу, КМГУ-2.

Су-17М4 может оснащаться двумя-четырьмя контейнерами СППУ-22-01 с пушками ГШ-23 (по 260 снарядов на контейнер), а также контейнерами с аппаратурой радиоэлектронной разведки и РЭП.
Самолет способен нести тактическое ядерное оружие.

Летно-технические характеристики САМОЛЕТА Су-17

РАЗМЕРЫ: размах крыла, м. при минимальном угле стреловидности 13,68
при максимальном угле стреловидности 10,03
длина самолета с ПВД, м 19,03
длина фюзеляжа, м 15,87
высота самолета 5,13
площадь крыла, м: при минимальном угле стреловидности 38,49
при максимальном угле стреловидности 34,45
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.
пустого 10 767
топлива во внутренних баках 3770
нормальная взлетная 16 400
максимальная взлетная 19 630
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: максимальная скорость
(М=1,75), км/ч 1850
максимальная скорость у земли, км/ч:
без внешних подвесок (М=1,10) 1350
с внешними подвесками (М=1,02) … 1250
крейсерская скорость, км/ч 530
взлетная скорость, км/ч.. 360
посадочная скорость, км/ч 285
максимальная скороподъемность, м/с 230
практический потолок, м 14 000
практическая дальность с ПТБ, км:
на большой высоте 2550
на малой высоте 1400
длина разбега, м 1600
длина пробега (с тормозным парашютом), м 900
максимальная эксплуатационная перегрузка, д 7,5

Боевое применение.

В 1973 году начались поставки самолетов Су-20 в Египет и Сирию (стоимость одного самолета составила 2 млн долл. по курсу 1975 года). Позже Египет, «рассорившись» с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков ФРГ и США, где они изучались как оружие потенциального противника.

Сообщалось и о поставках египетских «Су» Китаю. В 1974 году Су- 20 были предоставлены Польше. В дальнейшем самолеты этого типа поставлялись также Алжиру и Ираку.

В1976-1978 гг. Перу было продано 32 Су-22 и четыре двухместных учебно-боевых самолета. В 1980 году эта страна закупила дополнительно 16 Су-22М. Су-22 и Су-22М поставлялись, также, в Анголу, Афганистан, Венгрию, Вьетнам, ИАР, Ливию и НРДЙ.

В 1985 году Су-17М4 получили Польша, ГДР и Чехословакия.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-17 (точнее, экспортные машины Су-20) были применены в боевых условиях в 1973 году во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. В первый день конфликта, 6 октября, в 14 часов 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон». В дальнейшем, 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян.

После 7 октября стали практиковаться уменьшенные группы из двух-четырех истребителей-бомбардировщиков. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиации и радиолокационные посты.

Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свободнопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250 (бомбометание производилось с пологого пикирования на высоте порядка 300 м после выполнения горки или боевого разворота, а также в маловысотном горизонтальном полете при кратковременном, на 8-10 секунд, наборе высоты с последующим пикированием и выполнением противозенитного маневра).

Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250, а также НАР С-24 и С-5к (удары наносились с горизонтального полета или пологого пикирования с углом 10-12° с высоты 100-200 м). Для борьбы с танками использовались разовые бомбовые кассеты РБК-250 с суббоеприпасами ПТАБ-2,5 (кассеты сбрасывались с кабрирования под углом 10-20°), а также НАР С-5к и С-Зк, пуск которых выполнялся в горизонтальном полете на высоте 25-50 м.

Во время налета на нефтеперерабатывающий завод в г. Хайфа были использованы зажигательные бомбы 3 АБ-250 и осколочпо-фугасные ОФАБ-250 (сброс бомб был произведен с горизонтального полета после выполнения предварительного «подскока» на 200 м).

Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли во время ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (т.е. более 50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или зенитными ракетами. В воздушные бои Су-20 не вступали, хотя их летчики и были подготовлены к ведению боя в составе звена).

Су-17 и Су-17М Кзыл-Арватского авиаполка 49-й воздушной армии стали первыми ударными самолетами советских ВВС, размещенными на Афганской земле после ввода туда 25 декабря 1979 года «ограниченного контингента советских войск». Самолеты разместились на аэродроме Шинданд. В марте 1980 года они уже участвовали в боевых действиях, нанося удары бомбами и НАР по группам мятежников.

На первом этапе боевых действий Су-17 использовали НАР С-5 (ими поражались слабо- защищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми «работали» по укрепленным целям. Через год на смену полку из Кзыл-Арвата прибыл полк «Сухих» из Чирчика. В дальнейшем авиационные подразделения сменяли друг-друга на более- менее регулярной основе.

Основными типами истребителей-бом- бардировщиков стали Су-17МЗ и Су-17М4, широко использовались и разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР- 1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляли И К- и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника).

В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.


Бомбовое вооружение самолета Су-17

В 1980 году возможности ПВО противника заметно увеличились. У «духов» в большом колличестве появились 12,7 и 14,5-мм пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

В 1981 году масштабы боевых действий еще более возросли. К нанесению ударов по территории Афганистана стали привлекаться и самолеты, базирующиеся на советских аэродромах (это потребовало применения ПТБ и, соответственно, снизило боевую нагрузку, которая как правило, не превышала 1500 кг). Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника.

Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-250 или ФАБ-500), а также «свободной охоты» на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24). В целом, Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли «Сухие», во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 году под Кандагаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

Су-17 сыграли видную роль во время наступательной операции в провинции Фориаб в декабре 1981 года (из 44 участвовавших в ней боевых самолетов 24 были Су-17МЗ). В мае 1982 года при наступлении в долине реки Пандшер успех операции в значительной мере был обеспечен действиями разведчиков Су-17, которые в течение 10 дней отсняли 2000 км2 местности, контролируемой противником.

В 1983 году у «душманов» появилось новое оружие - переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) - сначала наши «Стрела- 2», затем американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп» и, наконец, наиболее современные американские «Стингеры», способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов.

Применяла технические «новинки» и советская сторона: началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ), известных как «вакуумные бомбы» (впрочем, объемно-детонирующей смесью начинялись не только бомбы, но и боеголовки НАР). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На заключительном этапе войны, в 1988 году, использовались и Су-17, оснащенные доработанной радиосистемой дальней навигации, обеспечивающей автоматический полет к цели на большой высоте и бомбометание по площадям (следует признать, что точность таких ударов была не очень высока и отмечались случаи сброса бомб по «по своим»). Зимой 1989 года последние советские Су-17М4 покинули афганские аэродромы.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, «от случая к случаю», несмотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два аф›ганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа было уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 года группа «моджахедов», подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе и шесть Су-22М.


Схема истребителя-бомбардировщика Су-17

Война в Афганистане продолжается до настоящего времени и в ней по-прежнему участвуют изрядно потрепанные истребители- бомбардировщики Сухого. К середине 1995 года на аэродроме в Шинданде все еще находилось более 50 Су-7Б М, Су-20 и Су-22М, большинство из которых, очевидно, уже утратило боеспособность.
Ливийские Су-22М применялись в 1980-х годах в боевых действиях в Чаде, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии.

19 августа 1981 года два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, «Томкэты» были атакованы ливийскими самолетами, применившими УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, молодецким ударом «Сайдуиндеров» поразили обнаглевших ливийцев.

Это было талантливо, в стиле писателей Кленси или Альбино, обыграно западными СМИ, однако, как и произведения этих авторов, не имело ничего общего с реальностью. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участия в этом «бою», Су- 22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, а совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами (автор беседовал с русским инструктором, переучивавшим этого летчика на Су-24МК после того, как тот был выловлен из вод Средиземного моря).

Вообще, идея атаковать истребители- перехватчики F-14 при помощи истребителей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил «наказать» американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику - истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или «Мираж» F.1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, а также экипажи, «натасканные», в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.

В 1982 году, к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями- бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие).

Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН).

Ирак достаточно успешно применял Су-20 и Су-22 в боевых действиях против Ирана. В ходе операции «Буря в пустыне» Су-20 и Су-22М в боях не использовались, однако, по утверждению американцев, два самолета этого типа были перехвачены истребителями F-15C при попытке перелететь на территорию Ирана.

В январе-феврале 1995 года Су-22М ВВС Перу применялись в боевых действиях на границе с Эквадором, причем эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили два истребителя-бомбардировщика Су-22М и один штурмовик Цессна А-37В.

Приблизительно в то же время российские Су-17М4 были задействованы в боевых действиях в Чечне.