[ezup]

В Советском Союзе военные лишь в 1967 году, т.е. через несколько лет после «хрущевского» затишья, вспомнили о стратегической авиации. Толчком послужило решение США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1. В СССР был объявлен новый конкурс на межконтинентальный много-режимный ударный самолет, в результате которого и был создан известный теперь всему миру бомбардировщик-ракетоносец Ту-160, который на Западе получил прозвище «Blackjack».

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР
выпустил Постановление, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными.

К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московский машиностроительный завод «Кулон») и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Московский машиностроительный завод «Опыт») было загружено другими темами и, скорее всего, по этой причине к работе по новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем.

После того, как в 1969 году ВВС сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной основе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. На этот раз, помимо конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А.Н.Туполева (ММЗ «Опыт»).

И действительно, специалисты ММЗ «Опыт» в процессе исследований, испытаний и серийного производства самолетов Ту-144 приобрели неоценимый опыт (как соответствовало это открытому названию фирмы!) решения основных проблем сверхзвукового полета, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях длительного сверхзвукового полета. Были разработаны эффективная теплозащита конструкции планера самолета, его систем и оборудования в условиях длительного кинетического нагрева, набор конструкционных теплостойких материалов с высокими физико-механическими характеристиками и внедрена технология их производства на серийных заводах. Также были освоены в производстве и в эксплуатации мощные ТРДДФ и ТРД с взлетными тягами до 20000 кгс, с приемлемыми для дальних самолетов удельными характеристиками, спроектированы и отработаны многорежимные воздухозаборники и т.д. Сюда необходимо добавить также опыт разработки и доводки сложнейших комплексов вооружения и пилотажно-навигационного оборудования, полученный «туполевцами» при создании самолетов серии Ту-22М и авиационно-ракетных комплексов на их базе.

На ММЗ «Опыт» начало работ по CMC, который на предварительном этапе работ обозначался по-разному — и как самолет «К», и как изделие «60», и как самолет «160» (или Ту-160), — можно отнести ко второй половине 1969 года, когда в конструкторском бюро, в рамках Постановления Совета Министров СССР и выработанных ВВС тактико-технических требований к самолету, начали рассматривать возможные варианты решения проблемы. Работы по новой теме сосредоточились в отделении «К» под общим руководством А.Н.Туполева. Под непосредственным руководством В.И Близнюка, который ранее участвовал в разработке проекта стратегической сверхзвуковой межконтинентальной системы «108», и А.А.Пухова в бригадах отделения «К» прорабатывались несколько вариантов возможных компоновок будущего самолета. Одним из самых первых был предложен проект самолета с изменяемой стреловидностью крыла, однако анализ этого варианта на том этапе дал отрицательный результат: узел поворота консолей крыла приводил не только к значительному увеличению веса конструкции самолета, но и к ее усложнению, что в целом затрудняло получение заданных летно-тактических характеристик самолета.
И действительно, совокупность заданных в постановлении 1967 года требований ставила перед разработчиками сложнейшую и трудноосуществимую задачу.

Одним из основных требований к CMC было обеспечение большой дальности полета, при этом самолет должен был преодолевать зону ПВО противника на большой высоте со сверхзвуковой скоростью (или у земли с дозвуковой), а основной полет к цели выполнять на оптимальной высоте с дозвуковой крейсерской скоростью. Менее важным было требование возможности эксплуатации самолета со взлетно-посадочных полос ограниченных размеров. Выполнить все вышеуказанные условия на одном типе самолета означало решить сложную техническую задачу. Компромисс между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками CMC мог быть достигнут лишь путем применения крыла изменяемой стреловидности и двигателей комбинированной схемы — одноконтурного на сверхзвуковой скорости и двухконтурного на дозвуковой.

Как уже отмечалось раньше, важным моментом при проектировании тяжелого CMC стал выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе теоретических исследований была проведена сравнительная оценка дальности самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с двумя вариантами крейсерской сверхзвуковой скорости — при числах М=2,2 и М=3. При скорости, соответствующей числу М=2,2, дальность полета значительно увеличивалась за счет меньшего удельного расхода топлива силовой установки и большего значения аэродинамического качества. Кроме того, конструкция планера CMC, рассчитанного на скорость, соответствующую числу М=3. предполагала, как уже говорилось, использование значительного (по массе) количества титановых сплавов, что приводило к повышению стоимости изготовления самолета и к дополнительным технологическим проблемам.

Со всеми этими противоречивыми проблемами разработчики проекта пришли к Генеральному конструктору А.Н.Туполеву, который, быстро оценив ситуацию и взвесив все «за» и «против», предложил разрабатывать CMC по проверенной компоновочной схеме Ту-144, отказавшись от использования крыла изменяемой в полете стреловидности. Именно на этой базе конструкторы и попытались создать свой первый вариант стратегического многорежимного носителя, по своим техническим решениям кардинально отличавшегося от проектов Т-4МС ОКБ П.О.Сухого и М-18/М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Таким образом, первоначальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ в начале 70-х годов на конкурс аванпроектов, был разработан по компоновочной схеме Ту-144 практически как его дальнейшее развитие с учетом нового целевого назначения. Проект самолета, по сравнению с пассажирским авиалайнером Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера и введением емких отсеков вооружения в фюзеляж.
В этом проекте, разрабатываемом параллельно с альтернативным вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности (работы над которым были все-таки продолжены с целью поисков путей оптимизации всей конструкции и отдельных ее узлов), предполагалось достичь требуемых летно-тактических характеристик за счет более высокого уровня весовой отдачи.

Однако выполнение основного требования ВВС — обеспечения межконтинентального радиуса действия самолета, при тех удельных расходах топлива, которые могли реально получить двигателисты, при этой схеме не обеспечивался.

В большинстве вариантов боевого применения в качестве основных заказчиком рассматривались длительные дозвуковые и маловысотные околозвуковые режимы полета. Реальным ответом разработчиков на эти весьма полярные требования к самолету могло стать продолжение работ по варианту ракетоносца с изменяемой стреловидностью крыла, получившему позднее обозначение Ту-160М. Вскоре по предложению начальника ЦАГИ Г.П.Свищева было принято решение о продолжении работ по самолету в варианте с изменяемой стреловидностью крыла с использованием новейших технологий. Компоновки с фиксированным крылом в дальнейшем не рассматривались.

После подведения итогов конкурса и получения официального задания в том же 1972 году ММЗ «Опыт», ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ АС, ВИАМ, НИАТ, МИЭА. МКБ «Радуга», объединения «Труд», «Электроавтоматика» и другие организации и предприятия советского ВПК, а также научно-исследовательские институты ВВС, приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы и параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения.

В общей сложности работами по теме изделия «70» в той или иной форме занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.

Концепция и тактико-техничекие требования к самолету определили в конечном итоге его принципиальную схему и аэродинамическую компоновку, а дальнейшая конструкторская реализация проводилась на основе уже имевшегося научно-технического задела и практического опыта проектирования тяжелых самолетов. Разработчики самолета утверждают, что общая «идеология» будущей машины сложилась из трех совершенно разных, уже воплощенных в жизнь «идеологий»: дальнего стратегического дозвукового бомбардировщика Ту-95, сверхзвукового ракетоносца средней дальности Ту-22М и сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

От каждого из перечисленных самолетов были взяты самые необходимые свойства, которые в результате и определили облик нового ракетоносца и всей новой ударной стратегической авиационной системы в целом. Так, использование на тяжелом самолете изменяемой в полете стреловидности крыла, впервые внедренное на Ту-22М, обеспечивало требуемую многорежимность боевого применения, а крыло большого удлинения на минимальных углах стреловидности, как на Ту-95, давало высокое значение аэродинамического качества на дозвуковой скорости и, соответственно, большую дальность полета на этих режимах. Интеграция центральной части фюзеляжа и подкрыльевые многорежимные воздухозаборники, апробированные на Ту-144, стали основой создания совершенной конструктивно-силовой схемы и высокоэффективной многорежимной силовой установки. В системах оборудования и вооружения были взяты за основу многие агрегаты и целые комплексы, отработанные на Ту-22МЗ и Ту-95МС.



При разработке Ту-160 проводились поиски ряда новых решений по оптимизации конструктивно-силовой схемы самолета, снижению и улучшению экономичности многорежимных ТРДДФ, выбранных для силовой установки. Реализация высокого уровня весовых характеристик, с учетом установки на самолете узлов поворота консолей крыла, была достигнута за счет оптимизации конструктивно-силовой схемы самолета, внедрения новых полуфабрикатов и высокопрочных конструкционных материалов типа В95-Т2, АК4-1ч и ВТ-бч.

Для выбора окончательной компоновочной схемы самолета Ту-160 наиболее детально были проработаны три основных варианта компановки:
— интегральная — с горизонтальным размещением двух «спарок» двигателей и лобовыми воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения воздушного потока (по типу воздухозаборников Ту-22МЗ), с каналами, проходящими через кессон и центроплан);
— «вертикальная» -с вертикальным расположением двигателей в «спарках» и подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином торможения воздушного потока;
— «горизонтальная» — с размещением «спарок» двигателей в мотогондолах с горизонтально расположенными подкрыльевыми короткими воздухозаборниками.

После детального анализа, сравнительной оценки вариантов, постройки натурных и масштабных макетов и моделей главным конструктором А.А.Туполевым был принят к дальнейшей проработке третий вариант, в котором сочетались простота конструктивно-силовой схемы самолета и возможность гарантированного обеспечения объемов для размещения требуемого количества топлива. Именно при этой схеме, с учетом применения крыла изменяемой стреловидности, оптимизации элементов силовой установки путем применения коротких подкрыль-евых многорежимных воздухозаборников и экономичных на основном дозвуковом режиме двигателей можно было получить требуемые характеристики для многорежимного стратегического ракетоносца в широком диапазоне скоростей полета.

После выбора компоновочной схемы самолета силы конструкторского бюро сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса.

26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ им. А.Н.Туполева поручалась разработка стратегического многоцелевого бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 с четырьмя двигателями НК-32. Очередное «уточняющее» Постановление правительства вышло 19 декабря 1975 года. Этими Постановлениями задавались основные тактико-технические характеристики самолета. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (т.е. с двумя крылатыми ракетами Х-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета должна была составлять 14000-16000 км, дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути в 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуковой скорости — 12000-13000 км, максимальная скорость на высоте задавалась в 2300—2500 км/ч, а максимальная скорость при полете на малой высоте- 1000 км/ч. Практический потолок по заданию должен был составлять не менее 18000-20000 м. нормальная масса боевой нагрузки — 9000 кг. максимальная — 40000 кг.

Предполагалось, что ракетное вооружение должно было применяться в следующих вариантах:
— 2 ракеты Х-45М;
— 24 ракеты Х-15 или 10-12 ракет Х-15М;
— 10-12 ракет Х-55.

Бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионной системами наведения.

После получения задания и решения основных компоновочных и системных вопросов конструкторское бюро приступило к практической разработке аванпроекта самолета.

В качестве двигателей для силовой установки первоначально были выбраны НК-25, однотипные с теми, что предназначались для Ту-22МЗ. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков бомбардировщика, но удельный расход топлива необходимо было снижать, иначе не удавалось получить межконтинентальную дальность даже при самой идеальной аэродинамике.

В это время КБ Генерального конструктора Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового трехвального двухконтурного турбореактивного двигателя НК-32, который создавался как развитие двигателей НК-144, НК-144А. НК-144-22, НК-22 и НК-25. ТРДДФ НК-32 при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной тяге 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгсч и на сверхзвуковом — 1,7 кг/кгсч, причем в его конструкции планировалось использовать многие основные узлы, идентичные с НК-25. Это давало возможность «туполевским мотористам» благодаря большому накопленному опыту избежать многих проблем, постоянно возникавших при проектировании двигательной силовой установки сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.

В тесном взаимодействии с КБ Н.Д.Кузнецова, который лично внес огромный творческий вклад в создание двигателя НК-32, а также в решение сложных задач его стыковки с самолетными системами, была успешно и в сравнительно короткие сроки разработана силовая установка Ту-160, которая по весовым и тяговым характеристикам не имела себе равных в мире.

В отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор места размещения их на самолете Ту-160 рассматривался конструкторами и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков, присущих силовой установке неудавшегося СПС. «Мясищевцы» в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к компоновке силовой установки американского В-1. Несмотря на это, на ММЗ «Опыт» решили все-таки провести цикл работ по поиску более оптимального варианта.
Итогом большой работы, проведенной конструкторами ММЗ «Опыт» совместно с другими организациями, предприятиями и институтами страны, стал представленный руководством ММЗ доклад в МАП, тезисы которого с минимальными правками цитируются ниже.

«1. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 19.12.75 г. Министерству авиационной промышленности и другим оборонным Министерствам задано создать стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160. Самолет должен быть способен летать на большой сверхзвуковой скорости, на большой дозвуковой скорости у земли и длительно, до 20 часов, на больших высотах.

Поэтому мы были вынуждены принять изменяемую в полете геометрию крыла.

2. Для решения такой грандиозной проблемы, как создание Ту-160, совместно был проведен с ЦАГИ, ЦИАМ, НИАТ и НИИ других министерств крупный комплекс научно-исследовательских работ, потребовавший принципиально новых подходов и объемов исследований. Например, в ходе исследований в аэродинамических трубах было продуто 70 вариантов моделей (2200 трубочасов). Полученное аэродинамическое качество превосходит то, что было получено на В-1, как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях.

3. По конструкции и технологии, для того, чтобы обеспечить требуемую весовую отдачу, что очень трудно для самолета такого гигантского размера с изменяемой геометрией крыла, мы приняли интегральную конструкцию передней части крыла + фюзеляж (они являются единым агрегатом) — это дает уменьшение омываемых поверхностей, снижение сопротивления, повышение аэродинамического качества и уменьшение площади конструктивных поверхностей, то есть снижение массы конструкции.

По поворотной части крыла, для того чтобы получить минимальный вес и хорошие флаттерные характеристики на больших скоростях, мы приняли новую бесстрингерную конструкцию и новую технологию — шесть нервюр без стрингеров, габариты листа из сверхчистого алюминия — 20 м, передняя и задняя часть сотовой и композитной конструкции, используются большие титановые панели и т.д.
Центроплан, на который приходятся очень большие нагрузки от узла поворота (до 3000 т), выполнен путем электроннолучевой сварки — сращивание с минимальным количеством болтов. Используется новый метод создания конструкций: определяется напряженное состояние агрегата и под это напряжение наращивается материал — титан. Для того, чтобы обеспечить такую технологию, МАП совместно с институтом им. Патона создал автоматические сварочные камеры и камеры для вакуумного отжига.

Очень большая конструктивная проблема — это конструкция грузовых люков. Для размещения 12-24 изделий грузовые люки имеют объем <...> куб. м, это в три раза больше, чем у В-52 или Ту-95МС. И такой объем, такая „квартира“ должна быть открыта на сверхзвуке и быть прочной для воздействия пульсирующих и тепловых нагрузок. Для решения этой проблемы разработана жесткая сотово-композитная конструкция.

Оперение — сотово-монолитной конструкции. Всего на самолете будет 500 кв.м сотово-композитных конструкций.

4. Для обеспечения необходимых прочностных характеристик этой принципиально новой конструкции уже проведен и запланирован большой комплекс работ по прочности. Изготовлены 12000 образцов для прочностных испытаний, вес некоторых из них достигает 150 кг, для прочностных исследований изготовлена динамически подобная модель (М 1:12,5) и прочностной аналог Ту-160 (М 1:3), созданы новые методы определения напряжения, в производстве находится второй экземпляр опытного самолета (планер) для статических испытаний, планируется построить планер для испытаний на выносливость.

5. Большие работы проведены по снижению ЭПР.

6. Лично В.А.Казаковым (министр авиационной промышленности — прим. авт.) проведена большая работа по ком-плексированию увязки взаимодействия всей аппаратуры и двигателей. Этому способствовала комплексная группа научно-технического сопровождения промышленности — МО. По оборудованию проведена значительная работа в МАП, МРП.МПСС, МОПиМЭП...

Для самолета Ту-160 ПСМ (Постановлением Совета Министров — прим. авт.) задано создать двигатели со взлетной тягой 25 т, Сг=О,72-0,73 кг/кгсч, с электронной системой регулирования, с очень высокими весовыми и другими техническими данными. Мощность четырех двигателей свыше полумиллиона лошадиных сил. По двигателям Кузнецовым (т.е. КБ Н.Д.Кузнецова — прим. авт.) и другими организациями проведена большая работа. Однако еще очень много надо сделать по получению требуемых ресурсов, удельного расхода топлива и по устойчивой работе двигателя при реальных неравномерностях потока в полете на входе в двигатель...

8. Большое внимание уделяется отладке конструкций и оборудования на стендах. Для обеспечения всей программы работ создается 60 стендов и 7 летающих лабораторий...

9. Для обеспечения новой технологии необходимы новые станки и оборудование. Минавиапром разработал ряд новых станков, идет разработка новых станков в Минстанкопроме...

10. Сегодня продвижение в МАП по созданию Ту-160 таково, что мы держим проблему в руках, машина получается по ТТТ (тактико-техническим требованиям — прим. авт.) и мы поняли грандиозность и масштабность проблемы...»



Работа по новому стратегическому авиационному ударному комплексу была в тот период времени самой приоритетной для МАП, по ней постоянно проводились совещания у министра и даже выделялись специальные премии. Все понимали, что успех стратегического комплекса на базе самолета Ту-160 зависит от усилий многих предприятий. Забегая вперед, следует отметить, что в итоге все работы по комплексу, включавшему самолет-носитель Ту-160, прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К», крылатую ракету Х-55СМ и систему «Спрут-СМ», были закончены в установленные сроки.

На всех этапах создания Ту-160 активные консультации и практическую помощь оказывали представители Заказчика, как Главного штаба ВВС, так и Дальней авиации (ДА). Командующий ДА (на этапе проектирования самолета) В.В.Решетников, командиры дивизий, технические специалисты ВВС всех уровней с большой заинтересованностью решали возникавшие вопросы на всех этапах создания машины. В частности, именно В.В.Решетников помог отстоять «ручку управления», заменившую на тяжелом самолете привычный штурвал. Применение ее в сочетании с характеристиками электродистанционной системы управления позволило обеспечить легкое и точное управление самолетом.

В 1976—1977 годах были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета, которые в 1977 году были с замечаниями приняты и утверждены заказчиком. Насколько тяжело проходила защита эскизного проекта Ту-160, видно из нижеприведенных воспоминаний генерал-полковника авиации В.В.Решетникова, который, как уже упоминалось, командовал в 70-е годы советской Дальней авиацией (цитата дается без редакторской правки).

Согласно эскизному проекту, расчетная взлетная масса Ту-160 составляла 260 т, а масса снаряженного самолета — 103 т, масса топлива — 148 т при нормальной боевой нагрузке 9 т. Бомбардировщик по своим размерам получался несколько более крупным, чем его американский аналог Rockwell B-1 А. Состав вооружения в дальнейшем был несколько изменен: как уже говорилось ранее, от применения ракет Х-45 отказались, оставив лишь авиационные варианты Х-55 на двух многопозиционных катапультных установках (МКУ) барабанного типа или Х-15 на четырех МКУ, а также варианты с подвесками различных бомб. В дальнейшем вообще ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55СМ.

Первый летный экземпляр самолета Ту-160 (изделия «70-01», «самолета 01» или, как его еще неофициально называли — «нулевку»), как и все предыдущие опытные самолеты ОКБ, заложили в постройку на ММЗ «Опыт» в 1977 году с привлечением к этой работе всех его филиалов. Работы, в частности, велись в тесной кооперации с серийным авиационным заводом в Казани (КАПО), где одновременно шла подготовка к полномасштабному производству бомбардировщика. Чуть позже начали строить второй экземпляр самолета (изделие «70-02»), который представлял собой натурный планер для статических прочностных испытаний, и третий опытный самолет (изделие «70-03», «самолет 03», он же — второй летный).

Изготовление опытных самолетов позволило совместить отработку технологий сборки нового бомбардировщика и огромный комплекс работ по организации выпуска новых крупногабаритных деталей, полуфабрикатов и заготовок из высокопрочных титановых и алюминиевых сплавов, внедрить комплекс новейшего технологического оборудования, а также внедрять на серийных заводах уже отработанную в опытном производстве технологию. Разработанные под руководством С.А.Вигдорчика, Э.М.Румянцева и В.В.Садкова технологические процессы были успешно внедрены на серийных заводах. Одновременно осваивались и новые неметаллические материалы, внедрение в производство которых координировал коллектив под руководством Б.А.Пешехонова и В.П.Ажажи.

После завершения основных работ к лету 1980 года первый летный экземпляр Ту-160 («70-01» или «самолет 01») был перевезен из Москвы в Жуковский, где на ЖЛИ и ДБ (Жуковской летно-испытательной и доводочной базе) ММЗ «Опыт» закончили его сборку. 18 августа 1981 года огромную некрашеную машину выкатили на летное поле для проведения аэродромных отработок, наземного тестирования систем и оборудования, которые начались с 22 октября. Окончательно сборку опытного самолета завершили в Жуковском в январе 1981 года. В течение почти 10 месяцев (до ноября 1981 года) продолжались доводка и испытания различных систем. Все наземные работы, а также летные испытания проводились под руководством начальника ЖЛИ и ДБ В.Т.Климова и его заместителя В.Г.Михайлова. В летно-конструкторских испытаниях участвовали летчики-испытатели ОКБ (ММЗ «Опыт») и МАП — Б.И.Веремей, С.Г.Агапов, В.В.Павлов, В.Н.Матвеев и В.А.Дралин, а также штурманы М.М.Козел и А.В.Еременко, при методическом и организационном обеспечении бригады ведущих инженеров под руководством А.К.Яшукова.

По принятой в ЖЛИ и ДБ методике испытаний, каждый экземпляр самолета был закреплен за ведущим летчиком и ведущим инженером. На разных этапах сложнейшие летные испытания обеспечивали начальник ЛИК (летно-испытательного комплекса) М.В.Ульянов, ведущие инженеры Р.А.Енгулатов, А.П.Гусев и В.А.Наумов. Координацию работ по подготовке самолетов к полетам и оперативное руководство по устранению возникавших дефектов обеспечивали ведущие инженеры ОКБ В.В.Бабаков, Е.Л.Корнилов, В.В.Терешин, Е.А.Алешин и другие. Большая работа по отработке двигателей НК-32 и оперативным доработкам силовой установки была выполнена ведущим инженером ОКБ Ю.С.Горбатенко.

14 ноября 1981 года машина под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И.Веремеем совершила первую рулежку на аэродроме ЛИИ, а в течение месяца — три пробежки. 25 ноября, за день до второй пробежки, изделие «70-01» вывезли из-под легкого укрытия (где его скрывали от американских спутников) и установили рядом с Ту-144. В тот же день новый самолет засекли американские спутники, и специалисты, зная размеры стоящего рядом самолета, точно установили габариты нового советского бомбардировщика.

18 декабря 1981 года первый опытный самолет, пилотируемый экипажем под командованием Б.И.Веремея (второй пилот — С.Т.Агапов, штурманы — М.М.Козел и А.В.Еременко) впервые поднялся в воздух с аэродрома в Жуковском. Полет был совершен в канун 75-летнего юбилея руководителя советского государства Л.И.Брежнева. Этот факт был воспринят всеми как подарок ОКБ им. А.Н.Туполева и всей авиационной промышленности юбиляру.

С момента первого вылета опытного Ту-160 начался этап летно-конструкторских (заводских) испытаний. Особенно много летал на машине Б.И.Веремей, для которого Ту-160, как он потом говорил, стал «родным» самолетом (в общей сложности на этом типе ракетоносца Веремей совершил более 600 полетов и налетал более 2000 часов; в 1984 году ему «за освоение новой боевой техники» было присвоено звание Героя Советского Союза). Вот что Борис Иванович рассказывал о первом полете и последующих испытаниях:
«Все шло к тому, что на крыло ракетоносец встанет 19 декабря, в день рождения Леонида Ильича Брежнева. Генсек, как известно, серьезно занимался развитием Вооруженных Сил, и первоначально решили преподнести ему подарок, поднять в тот день новый ракетоносец. Однако специальной установки поставить Ту-160 на крыло 19 декабря не было, и старт состоялся на день раньше. 27 минут полета в районе аэродрома борта „00“ („нулевкой“, как уже упоминалось ранее, неофициально называли первый летный прототип — прим. авт.) я помню до сих пор: взлет, набор высоты 2000 м, уход на удаление 150-220 км в зону, возвращение и посадка- крещение „стошестидесятого“ состоялось.

Полет тщательно проанализировали, наши замечания проверили на сходимость на стенде. Впервые в истории КБ для доводки самолета и проверки работоспособности его систем применялся гидромеханический стенд, что используют ведущие авиафирмы мира. Для испытаний было создано специальное подразделение, которым руководил ведущий инженер Анатолий Яшуков. Мы совершили примерно 20 полетов. На 13-м поменялись местами с Сергеем Агаповым, он сел слева, я — справа, с тем чтобы у него была своя оценка управления самолетом.

Машина вела себя предсказуемо, в первом полете она повторила результат, полученный на стендовых испытаниях. По предложению летчиков сразу были введены изменения в систему управления, она была электродистанционной по исполнению и позволяла это сделать... Вместе со мной ведущими летчиками-испытателями являлись Сергей Агапов, Владимир Смирнов, Наиль Саттаров.

Настало время показать машину высшему руководству. Помнится, как в начале 1983 года на аэродром прибыл Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов. Увидел Ту-160, бегает вокруг самолета, радуется, как говорил он сам — помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик».

Вторая летная машина («70-03» или «самолет 03») взлетела 6 октября 1984 года. Командиром экипажа на этот раз был летчик-испытатель ОКБ С.Г.Агапов. С этого дня испытания велись уже на двух самолетах.
В НАТО машине присвоили предварительное обозначение «RAM-P», позднее самолету дали новое кодовое название — «Blackjack». С этого времени службы космической разведки США непрерывно следили за ходом испытаний нового советского бомбардировщика. Его появление подтолкнуло правительство США к форсированию работ по самолету В-1В и ускорило его серийный выпуск.

Вскоре западная печать опубликовала снимок нового советского бомбардировщика. Некоторые комментарии гласили, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников, при этом предполагалось, что снимок получен из космоса. В действительности, как позднее выяснилось, опубликованная фотография была сделана одним из пассажиров гражданского самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково.

Вскоре, в ходе летно-конструкторских испытаний, к первым двум прототипам присоединились и первые экземпляры головной серии, построенные в Казани на КАПО им. С.П.Горбунова. 10 октября 1984 года совершила первый полет головная серийная машина, построенная в Казани (?1-01, что означало 01-й самолет 1-й серии), а 16 марта 1985 года — вторая серийная (?1-02). Третий серийный Ту-160 (?2-01) взлетел 25 декабря 1985 года, а четвертый (?2-02) — 15 августа 1986 года. От первой опытной машины серийные внешне отличались чуть более облагороженной аэродинамикой, в особенности обводами носовой части фюзеляжа. В процессе испытаний нередко случались и неприятности. Так, в одном из полетов не выпустилась передняя стойка шасси, но Б.И.Веремей сумел мастерски посадить самолет, который получил лишь незначительные повреждения и вскоре вернулся в строй.

Командиром экипажа третьего летного экземпляра самолета (т.е. головного серийного) назначили летчика-испытателя ОКБ им. А.Н.Туполева В.В.Павлова. В одном из полетов на этой машине также сложилась нештатная ситуация — полностью вышла из строя электрическая система. Как потом выяснилось, произошел отказ системы защиты, который ранее не рассматривался даже теоретически. Один из генераторов стал выдавать максимальное напряжение, что в свою очередь вывело из строя все защитные устройства других систем. Основные системы были обесточены, а оставшиеся находились под недопустимо высоким напряжением, в результате чего мог возникнуть пожар. Павлов сумел быстро разобраться в возникшей ситуации и предотвратить аварию. В сложных метеоусловиях ему удалось посадить самолет на своем аэродроме.

Анализ аварийной ситуации показал, что отказ возник на элементном уровне, и ранее подобная ситуация не могла быть смоделирована. Впоследствии при проверках систем электропитания стали проводить определенные мероприятия, направленные на исключение возможности возникновения подобных случаев.

В феврале 1985 года на первом прототипе впервые была превышена скорость звука.

В совместных Государственных испытаниях участвовали две опытные и четыре серийные машины — «самолет 01» (с бортовым номером «18»), «самолет 03» (с бортовым номером «29»), первый самолет головной (первой) серии, второй самолет головной серии, а также оба самолета второй серии. Комплексная программа наземных и летных испытаний обеспечила необходимый объем информации для предварительных доводочных работ. Она включала, в частности, посадку в сверхзвуковой конфигурации, полет на сверхзвуковой скорости со снятыми крышками люков аварийного покидания, полеты на обесточенном самолете с включением резервной механической системы управления и т.д. В ходе летно-конструкторских испытаний возникали и такие неприятные ситуации, как нелокализованное разрушение двигателя с возникновением пожара, столкновение с птицами, посадка на бетонную полосу с невыпущенной и незафиксированной основной тележкой шасси, полет и посадка с полным отказом электроэнергетики, однако такое случалось, в основном, в исключительно неблагоприятных условиях.

В большинстве случаев аварийные ситуации не заканчивались катастрофой. Исключением стала потеря во время испытаний второго самолета головной серии из-за разрушения двигателя и возникшего пожара, тем не менее экипажу летчика-испытателя В.В.Павлова удалось успешно катапультировался. При сложных наземных отработках трагически погиб талантливый инженер Ю.С.Горбатко, внесший большой вклад в постановку Ту-160 «на крыло». На втором этапе совместных Государственных испытаний к ним подключились военные специалисты. Инженеры ГК НИИ ВВС придирчиво изучали результаты летно-конструкторских испытаний, выполненных летными экипажами ОКБ и МАП, после чего составили жесткую программу по второму этапу, включив и полеты на боевое применение. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС полковники М.И.Поздняков, В.С.Смирнов, Н.Ш.Саттаров, С.С.Попов, B.C.Неретин (штурман), подполковники П.Петров, С.Мартьянов и другие пилоты провели большое количество полетов на первых серийных Ту-160, в которых удалось, в основном, подтвердить заявленные характеристики самолета и соответствие их тактико-техническим требованиям Заказчика. Испытательной бригадой пилотов руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов по программе испытаний провел будущий начальник ГК НИИ ВВС Л.В.Козлов, перешедший на работу в военный институт из Дальней авиации.



Полигоны, расположенные на юге страны, как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения «семидесятки» — автономных крылатых ракет Х-55СМ с дальностью полета до 3000 км. При пусках крылатых ракет бомбардировщик сопровождал специальный самолетный командный измерительный пункт (СКИП) — самолет «976», принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Бывали случаи, когда из-за сбоев в системе управления ракета становилась «неуправляемой» и сходила с маршрута. В таких ситуациях подавалась команда на ее подрыв. При пусках на предельную дальность бывали случаи, когда ракета продолжала следовать к цели уже после посадки самолета-носителя. Круговое вероятное ее отклонение от цели удалось довести до 18-25 м.

Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС выполняли полеты не только на большую дальность и на боевое применение, но и отрабатывали режимы полета на малой высоте с огибанием рельефа местности и дозаправкой топливом в воздухе. Большого внимания потребовала и доводка БРЭО, особенно нового ПрНК «06зор-К» и его основной компоненты — БРЛС «Поиск», а также бортового комплекса обороны «Байкал». Элементы последнего испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом (по сообщениям из открытой печати), на совместных госиспытаниях к середине 1989 года на самолетах Ту-160 было совершено примерно 150 полетов, из них четыре — с пусками крылатых ракет Х-55СМ, причем один — с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков. В процессе совместных Государственных испытаний самолеты постепенно готовили к передаче в опытную эксплуатацию ВВС.

По результатам всего комплекса испытаний (летно-конструкторских и совместных Государственных) были внесены соответствующие изменения в конструкцию Ту-160 и инструкцию по эксплуатации. Так, например, в ходе испытаний нового бомбардировщика Б.И.Веремей в одном из вылетов достиг скорости 2200 км/ч, однако в эксплуатации максимальную скорость по условиям прочности и ресурса ограничили до 2000 км/ч. Высокие летные характеристики Ту-160 были подтверждены рядом установленных на этом типе самолета мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года на завершающем этапе госиспытаний экипажи ГК НИИ ВВС совместно с летчиками-испытателями МАП на втором летном прототипе («самолете 03») и четвертом самолете третьей серии (?3-04) выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. Всего экипажами ВВС удалось на Ту-160 установить несколько десятков мировых авиационных рекордов.

В новом дальнем стратегическом бомбардировщике Ту-160 были воплощены весь многолетний опыт и последние достижения советского самолетостроения. Его освоение в серии стало подлинной технологической революцией в производстве отечественных тяжелых самолетов.

Серийное производство Ту-160 первоначально планировалось развернуть на авиационном заводе в Ульяновске (ныне — авиастроительный комплекс «Авиастар-СП»), но в дальнейшем, учитывая имевшийся большой опыт по выпуску средних и тяжелых бомбардировщиков на КАПО им. С.П.Горбунова, самолеты решили строить в Казани.

Освоение серийного производства столь сложной машины потребовало коренной реконструкции производства и строительства новых производственных площадей. В ходе работ по освоению производства изделия «70» на КАПО в общей сложности было введено более 300 тысяч квадратных метров новых производственных площадей. Так, был построен новый корпус, включавший в себя цехи механической сборки узлов из титана и изготовления длинномерных панелей из алюминиевых сплавов с использованием уникальных станков с ЧПУ. В том же корпусе размещалась установка для электронно-лучевой сварки деталей агрегатов центроплана толщиной до 120 мм в вакууме (ЭЛУ-24), установка отжига сварных узлов из титана в вакууме (УВН-45), уникальная рентген-камера.

Были построены цехи химического фрезерования длинномерных панелей и листов, а также очистных сооружений, электрожгутовой, плазово-шаблонный и агрегатно-сборочный. Заново отстроили корпуса транспортного цеха и механизированных складских помещений, корпус для изготовления мягких топливных баков, кузницы. В 1975 году приступили к строительству «большепролетного» цеха, позволявшего изготавливать крупноразмерные неразъемные конструкции и детали самолета.

Ввели в строй цех анодирования с ваннами длиною 32 м, цех глубокого размерного химического травления с ваннами длиною 20 м и т.д. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов. Огромная центропланная балка длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами (это было «ноу-хау» казанского завода). Некоторые операции приходилось проводить ночью, иначе работа мощнейшего оборудования могла оставить без электроэнергии полгорода. Ряд технологических процессов, внедренных на КАПО, не имел аналогов в советской промышленности.

Постройка прототипов на ММЗ «Опыт» в Москве и серийных машин на КАПО им. Горбунова в Казани была организована на основе широкой кооперации многих заводов МАП. Крылья и двигательные отсеки изготавливались на авиационном заводе в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси изготавливал агрегатный завод в Куйбышеве (Самаре), а фюзеляж, центроплан и узлы поворотных консолей крыла — на КАПО в Казани, где и производилась окончательная сборка Ту-160.

В связи с масштабностью работ по освоению серийного производства самолета координацию программы осуществлял лично Министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев (позднее — сменивший его на этом посту И.С.Силаев). Большую роль в развертывании выпуска изделия «70» сыграли начальник 9-го Главного управления МАП А.В.Болбот, начальник Главного управления МАП по тяжелым самолетом В.Т.Иванов и многие другие работники министерства и ряда предприятий страны. Огромный вклад в освоение серийного производства на КАПО внесли Генеральный директор завода В.Е.Копылов, главный инженер С.Г.Хисамутдинов, его заместители Н.Р.Ахтямов и Г.Я.Фомин, начальник заводской летно-испытательной станции А.А.Хабибулин.

Серийное производство двигателей НК-32 официально началось несколько позже начала производства Ту-160 — в 1986 году. До этого на машинах устанавливались двигатели опытных партий, прошедшие установленный для них цикл испытаний. В том же году основное ударное оружие бомбардировщика — крылатая ракета Х-55СМ — была принята на вооружение самолетов Дальней авиации. Первые две серийные машины поступили в 184-й Гвардейский тяжело-бомбардировочный авиаполк (ТБАП), дислоцированный на украинском аэродроме в Прилуках 17 (по другим данным — 25) апреля 1987 года, причем при перелете на место базирования один из самолетов пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией (37-й ВА) генерал-лейтенант Л.В.Козлов.

Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию до завершения совместных Государственных испытаний.

Советская программа производства Ту-160 предусматривала, как и соответствующая американская программа, выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал Советского Союза привели к ее полному свертыванию. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планеры для ресурсных и прочностных испытаний. В 184-й Гвардейский ТБАП в Прилуки поступили 19 серийных машин, из которых были сформированы две эскадрильи. Из общего числа выпущенных самолетов один, как уже упоминалось в предыдущей главе, был потерян в авиакатастрофе весной 1987 года, несколько машин, в том числе первые опытные, использовались ММЗ «Опыт» для работ по различным программам совершенствования бомбардировщика.



Во второй половине 90-х годов президент Российской Федерации Б.Н.Ельцин принял решение о возобновлении серийного производства Ту-160 с целью введения в строй полностью укомплектованного полка бомбардировщиков этого типа. 23 декабря 1997 года с аэродрома КАПО в Казани совершил первый полет предпоследний из двух стоявших в цеху недостроенных самолетов. После короткого цикла приемо-сдаточных испытаний он пополнил группировку стратегических бомбардировщиков, базирующихся в Энгельсе.

Для организации коллективной системы радиоэлектронного противодействия и перехвата стратегических бомбардировщиков потенциального противника на базе самолета Ту-160 разрабатывался проект постановщика-перехватчика помех Ту-160ПП. Для размещения специального радиоэлектронного оборудования и мощных генераторов предлагалось использовать объемы отсека вооружения. Проект оказался нереализован прежде всего из-за свертывания серийного производства основного (базового) варианта самолета.

Помимо упомянутого выше постановщика-перехватчика, АНТК им. А.Н.Туполева в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Сущестовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом.

Сокращение объемов строительства военной техники в России заставило разработчиков самолета Ту-160 искать ему новое, гражданское применение. В начале 90-х годов АНТК им.Туполева совместно с машиностроительным конструкторским бюро «Радуга» (из города Дубна) и Московским энергетическим институтом авиационных систем разработало проект авиационного комплекса «Бурлак», который предназначался для запуска на околоземные орбиты коммерческих искусственных спутников.

В состав комплекса «Бурлак» входили:
— самолет-носитель Ту-160СК (доработанный серийный Ту-160);
— ракета-носитель «Бурлак»;
— средства наземного обслуживания, подготовки и обработки информации.

Трехступенчатую, работающую на жидком топливе ракету-носитель «Бурлак» весом в 20 т планировалось подвешивать под фюзеляж самолета. Максимальная масса выводимого на орбиту полезного груза могла достигать 800-850 кг, а стоимость доставки составляла 6-8 тысяч долларов США (за 1 кг массы выводимого груза). Ту-160СК, оборудованный системой дозаправки топливом в воздухе, обеспечивал пуск ракеты со спутником практически в любом районе планеты. По расчету дальность полета с ракетой-носителем, располагавшейся не на внешней подвеске под фюзеляжем, а внутри грузового отсека, без дозаправки носителя топливом в воздухе составляла 1000 км. Пуск ракеты должен был выполняться на высотах от 9000 м до 14000 м при скоростях полета носителя 850-1600 км/ч. Ту-160СК вместе с ракетой для загрузки иностранного спутника мог совершать промежуточную посадку на авиабазе любой страны, при этом гарантировалась сохранность технологии страны-заказчика. Заранее должны были согласовываться лишь конструктивные элементы спутника: электропитание, габаритные размеры, масса, диапазон эксплуатационных температур и т.д.

С помощью системы «Бурлак» можно было выводить на орбиту и несколько спутников одновременно. По предварительным расчетам, воздушный старт ракеты-носителя на больших высотах и скоростях позволял в 2-3 раза снизить энергетические затраты по запуску эквивалентных нагрузок в сравнении с наземным стартом. Стоимость запуска с помощью комплекса «Бурлак» по расчетам была в 2-2,5 раза ниже, чем у аналогичных по грузоподъемности ракет с вертикальным наземным стартом.

Возможность выбора точки старта ракеты над океаном обеспечивала вывод на любую орбиту и снимала проблему аренды территорий под зоны возможного падения отработанных ступеней ракеты.
По своим тактико-техническим характеристикам комплекс «Бурлак» существенно превосходил американский дозвуковой стартовый комплекс, созданный на базе самолета-носителя Boeing B-52 и ракеты-носителя «Pegasus». Таким образом, тяжелый ударный самолет Ту-160 мог быть использован и в мирных целях.

R работам по созданию авиационно-космического комплекса «Бурлак-Диана» пытались привлечь и зарубежных заинтересованных партнеров. Так, Распоряжением правительства Российской Федерации ?428-р от 2 апреля 1997 года предписывалось Министерству экономики России, Министерству внешних экономических связей и торговли совместно с Министерствами обороны и иностранных дел, КБ «Радуга», АНТК им. А.Н.Туполева и ГК «Росвооружение» провести переговоры с Германским космическим агентством и фирмой OHB-SYSTEM GmbH о научно-техническом сотрудничестве в создании комплекса «Бурлак-Диана». Однако никаких практических результатов достигнуто не было.

Впервые МКБ «Радуга», ОКБ МЭИ, АНТК им. А.Н.Туполева и фирма OHB-SYSTEM GmbH представили проект самолета-носителя Ту-160СК с двухступенчатой ракетой «Бурлак-Диана» на подфюзеляжном пилоне в виде модели на авиасалоне в Сингапуре в 1994 году. В следующем, 1995 году, уже самолет-имитатор комплекса Ту-160СК с макетом ракеты-носителя «Бурлак» был представлен общественности и специалистам на международных авиакосмических салонах в Ле-Бурже и МАКС-95 соответственно в июне и августе. Через два года этот же самолет без бортового номера был выставлен на статической стоянке авиасалона МАКС-97.

Неожиданное продолжение идея использования Ту-160 для запусков спутников получила в 1999 году на Украине. Американская фирма Platforms International Corporation (PIC) из г.Мо-хейв, штат Калифорния, заявила о своей готовности приобрести три украинских самолета и запасные части к ним за 20 миллионов долларов, а также передать 20% акций своего подразделения Orbital Network Services Corporation (OrbNet) Российскому Авиакосмическому Консорциуму.

Соответствующее постановление, разрешающее продажу самолетов, выпустила и Верховная Рада Украины. Предполагалось, что OrbNet сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года. Однако и этому проекту не суждено было осуществиться.

В строю

Первым из строевых летчиков поднял Ту-160 заместитель командующего Дальней авиацией по боевой подготовке Заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Л.В.Козлов. Примеру своего заместителя последовал и командовавший в то время 37-й ВА генерел-лейтенант авиации П.С.Дейнекин. Рассказывает ведущий летчик-испытатель самолета Борис Иванович Веремей:
«Лев Васильевич Козлов из штаба Дальней авиации заезжал за мной, мы ехали на аэродром в Жуковский отрабатывать типовую программу, рассчитанную на 7-14 полетов. Я выпускал в полет и Петра Степановича Дейнекина. Он блестяще выполнил семь полетов, чисто, красиво слетал. Тогдашний главком ВВС маршал Ефимов запретил командующему Дальней авиацией летать из соображений безопасности. Дейнекину пришлось выполнять полеты нелегально, когда Ефимов ушел в отпуск».

В апреле 1987 года первые Ту-160 поступили в 184-й Гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный тяжелобомбардировочный авиаполк, базировавшийся в Прилуках (Черниговская область Украины). После окончания Великой Отечественной войны полк стал одним из элитных подразделений советских ВВС. Он первым в строю освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации бомбардировщика Ту-16, а в 1984 году в полку появились новейшие ракетоносцы Ту-22МЗ. Еще до начала эксплуатации нового стратегического самолета аэродром в Прилуках реконструировали, а взлетно-посадочную полосу упрочнили и удлинили до 3000 м.

Осваивать Ту-160 строевые летчики 184-го ГвТБАП начали, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые могли затянуться из-за большого объема работ. Решение о начале опытной эксплуатации самолета (а по существу — войсковых испытаний) давало возможность ввести его в строй, выявляя в повседневной работе дефекты и недоработки, передавая опыт другим полкам, которые также предполагалось перевооружить на новые бомбардировщики.

Опытная эксплуатация столь сложного самолета требовала высокого профессионализма от летного и технического составов. Обычно личный состав Дальней авиации переучивался в учебном центре Дальней авиации в Дягилево (под Рязанью), но на этот раз экипажам пришлось изучать машину непосредственно на предприятиях в Казани (где строили самолеты) и Самаре (где разрабатывался двигатель). Ведущий летчик-испытатель ММЗ -Опыт" Б.И.Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани в первую очередь готовили пилотов-инструкторов 37-й ВА. С помощью инструкторского состава проводилась программа вывозных полетов для строевых летчиков.

В апреле 1987 года в Прилуках приземлились первые два самолета Ту-160, один из которых пилотировал заместитель командующего Дальней авиацией генерал-лейтенант Л.В.Козлов. В одной из статей приводился интересный факт, что после прибытия, «...помимо традиционного хлеба-соли, летчиков ожидало огромное количество „особистов“, брошенных на охрану новой техники».

12 мая Козлов взлетел на новом самолете уже с аэродрома в Прилуках, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа во главе с командиром полка подполковником Владимиром Гребенниковым. В тот же день совершил самостоятельный взлет на новом ракетоносце и первый командир отряда «стошестидесятых» майор Александр Медведев, которого в полку называли «ас Медведев» (т.е. А.С.Медведев). В июне Ту-160 в воздух поднимали майоры Николай Сгудитский, Валерий Щербак и Владимир Лежаев. Первые полеты летчики полка выполняли сначала на одном и том же самолете, который готовили к повторным стартам прямо на взлетно-посадочной полосе, не заруливая на стоянку.

В середине лета экипаж командира полка подполковника В.Гребенникова (в составе экипажа в качестве проверяющего инспектора находился и генерал-майор Л.В.Козлов), произвел первый успешный пуск крылатой ракеты Х-55СМ. Предварительную подготовку экипажей проводили на самолетах Ту-134УБЛ, специально предназначенных для тренировки летчиков бомбардировочной авиации (в частности, летающих на Ту-22МЗ). Летчики, летавшие на «тройках», при переходе на Ту-160 оценивали управление последнего как более легкое.

Для ускорения освоения самолета и сбережения его ресурса в полку оборудовали тренажерный зал. С целью более эффективного использования двух имевшихся машин и подготовки достаточного числа летчиков в течение дня на одном и том же самолете «вывозили» несколько экипажей, ожидавших своей очереди у края взлетно-посадочной полосы. Интересно, что на старт самолеты в первые месяцы строевой эксплуатации самостоятельно не выруливали (чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли), их буксировал тягач, впереди которого шеренга солдат расчищала взлетно-посадочную полосу.

В целом строевым летчикам самолет, легкий в управлении, обладавший хорошими разгонными качествами и скороподъемностью, устойчиво летавший на малых скоростях (до 260 км/ч), понравился. При случавшихся ошибках в пилотировании срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие возникновения аварийной ситуации.

Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала не только возможность реально оценить самолет, но и выявить проблемы, связанные как с недоработками конструкции бомбардировщика, так и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы «строевой подготовки» Ту-160 редко возвращались из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать, в основном, благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули «войсковые испытания» не несколько лет. В то же время руководство страны торопило разработчиков и военных со скорейшим принятием самолета на вооружение.

Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика и особенно при запуске двигателей, случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе. Были нарекания и по поводу частого разрушения створок сопел двигателей НК-32. Еще одним «слабым местом» силовой установки оказались воздухозаборники, из-за вибрации которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект постепенно устранялся путем замены первых секций воздушных каналов и усиления окантовки передних кромок воздухозаборника.

На больших скоростях полета расслаивались сотовые клееные панели хвостового оперения. Такие случаи имели место как в Прилуках, так и в ЛИИ, где продолжали летать опытные и несколько первых серийных самолетов. В одном случае в воздухе оторвался кусок стабилизатора, в двух других — часть форкиля (отрыв одного из пластиковых обтекателей форкиля был замечен как во время демонстрации Ту-160 в Рязани, так и после приземления самолета «70-03» во время одного из авиасалонов в Жуковском). Оперение бомбардировщика пришлось усилить и одновременно уменьшить на полметра (для уменьшения нагрузок) размах стабилизатора. Доработанные стабилизаторы размахом 13,26 м доставлялись с завода в Прилуки на фюзеляже специально доработанного варианта самолета Ил-76.

Сложной и не очень надежной оказалась первоначальная конструкция механизма уборки и выпуска основных опор шасси, из-за чего экипажи 184-го Гв.ТБАП в 1988 году несколько месяцев летали без его уборки. Конструкторам пришлось доработать и упростить кинематику, а затем внедрить доработку в серию. Часть выпущенных самолетов доработали в строю. Усовершенствовали и гидросистему бомбардировщика.

Самолет имел и «стояночную» особенность: при сложенных консолях крыла (т.е. при стреловидности 65°) он мог опрокинуться на хвост, поэтому машины на земле оставляли с развернутым крылом (т.е. в положении с минимальной стреловидностью 20°), хотя при этом Ту-160 занимал на аэродроме значительно больше места.

Предпосылки к авариям случались и по вине экипажей. Так, например, из-за своей большой инерции самолет несколько раз выкатывался за пределы взлетно-посадочной полосы на грунт.

Особенно много проблем на начальном этапе эксплуатации серийных самолетов накопилось из-за недостаточно отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, в частности, бортового комплекса обороны «Байкал», который, в основном, размещался в хвостовой части фюзеляжа (т.е. в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях). Пилоты считали, что «возят неработающий балласт». К началу 90-х годов БКО все же удалось доработать, но отказы периодически случались.



Легкая в управлении и устойчивая на всех режимах машина оказалась совершенно не приспособленной для длительных полетов. К конструкции кресла К-36ЛМ летчики предъявляли большие претензии. При определенных его положениях летчик в случае аварии не мог покинуть самолет. В первые месяцы эксплуатации бомбардировщиков разработчики кресел уговаривали летчиков не перемещать его, но под давлением военных все же взялись за доработку. По мнению летчиков, кресло К-36ЛМ больше подходило для пилотов истребителей. Кроме того, экипажи не имели в достаточном количестве и специальных шлемов, которые летчики передавали друг другу. Размер шлема часто не совпадал с требуемым, и это создавало определенные неудобства. Отсутствовали и спасательные костюмы, необходимые при полетах над морем. Претензии были и к эргономике кабины. Так, например, первоначально основные и дублирующие пилотажные приборы были разных типов, что затрудняло управление самолетом. По рекомендации военных приборные доски доработали. В то же время в самолете появились и некоторые удобства, такие, как шкаф-кухня для разогрева пищи и туалет. В прессе приводился интересный факт, что ВВС в течение нескольких месяцев не принимали в эксплуатацию новый стратегический самолет из-за несовершенства конструкции бортового туалета!

Следует отметить, что разработчики Ту-160 старались максимально облегчить его техническое обслуживание. Удобным оказался доступ к двигателям и к агрегатам других важных систем. Так, например, электрощитки вынесли в ниши шасси, а агрегаты гидросистем — на стенки грузоотсека. И все же самолет оказался трудоемким в обслуживании, на каждый час полета требовалось затратить 64 человекочаса аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, автокондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 «Ураган», микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов и т.д.).

Обслуживающему персоналу не хватало наушников, спецобуви и антивибрационных поясов. Опасным для здоровья оказалось и применение в гидросистемах агрессивной жидкости. При отсутствии специальной одежды, обуви, шлемофонов и различных других спецприспособлений техники не могли нормально выполнять свою работу. Кроме того, конструкция некоторых узлов и агрегатов бомбардировщика осложняла их ремонт и профилактику. В первые месяцы строевой эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий технического состава и «эксплуатационщиков» из ОКБ время подготовки бомбардировщика к полету было значительно сокращено.

В связи с многочисленными проблемами Ту-160 интересно привести любопытную цитату, опубликованную 23 июля 1989 года в газете «Красная звезда». Один из военных пилотов, участвовавших в испытаниях самолета, по поводу конструкторских недоработок высказал следующее мнение: «Машина нас восхитила, просто покорила богатыми своими возможностями. И все-таки чувствуется, что КБ Туполева „в спину никто не дышит“. Монополия!»

Однако, несмотря на имевшиеся трудности, в течение восьми месяцев эксплуатации «стошестидесятых» в Прилуках удалось полностью подготовить к полетам на новом самолете первую эскадрилью полка. Летчики и техсостав осваивали машины, которые периодически летали по шести- , десяти- и 12-часовым маршрутам. В полеты над морем бомбардировщики чаще всего летали парой (прежде всего, для того, чтобы в случае возникновения аварийной ситуации экипаж «напарника» мог запросить помощь). В полетах над морем экипажам выдавались лишь спасательные пояса, т.к. морские водонепроницаемые комбинезоны ВМСК «дальникам» не полагались.

Полетные задания постепенно усложнялись, приходилось летать и за Северный полюс, а самый длительный полет, совершенный экипажем Валерия Горголя (командиром 184-го Гв.ТБАП с 1989 года), продолжался 12 часов 50 минут. Самолет приблизился к побережью Канады на 450 км. На перехват новых советских стратегических бомбардировщиков периодически поднимались истребители стран НАТО.

О периоде освоения нового ракетоносца вспоминает принявший после распада СССР российское гражданство и получивший позднее должность старшего инспектора-летчика отдела боевой подготовки 37-й ВА Верховного Главнокомандования Заслуженный военный летчик России Александр Медведев (тот самый, которого прозвали в 184-м полку «ас Медведев»):
«Освоение ракетоносцев мы начали примерно за год до их прибытия в Прилуки. Выезжали на авиапредприятия, где производился сам самолет, двигатели, навигационное, радиотехническое оборудование, и там изучали матчасть. ее работу. С получением Ту-160 развернулась активная летная и боевая подготовка. „Холодная война“ к тому времени не завершилась, и перед нами была поставлена задача в сжатые сроки освоить ракетоносец. Причем в ходе опытной эксплуатации — ее должны были провести заводские летчики, а пришлось нам, потому в первых полетах случалось до 100 отказов в различных системах ракетоносца. По мере его освоения их становилось все меньше, и со временем мы стали считать его своим.

По каким маршрутам летали? С Прилук шли в направлении Онежского озера, затем — Новая Земля, остров Греэм-Белл и далее — Северный полюс. Шутили: „ковбой“ Штаты изучает, до объектов потенциального противника было рукой подать. Однако над полюсом разворачивались на юг — в направлении Тикси, тем более местность там походила на Северную Канаду. Потом под крылом — Челябинск, Балхаш, Каспийское море. Через Северный Кавказ возвращались в Прилуки. Был и такой маршрут: Прилуки — Байкал — Прилуки. По этой трассе летал вместе с Владимиром Гребенниковым. Ракеты пускали по целям, расположенным на полигоне в Казахстане. Входили в район заданного пуска и расставались с ракетами. Позже поражали учебные цели и в других районах СССР».

В некоторых полетах Ту-160 сопровождали истребители-перехватчики Су-27П, базировавшиеся на аэродромах Новой Земли и под Мурманском. По отзывам многих пилотов, до этого летавших на Ту-16 и Ту-22МЗ, «стошестидесятый» был лучшим из освоенных ими самолетов.
Освоение нового стратегического ударного комплекса воздушного базирования шло очень быстро, и в немалой степени этому способствовала высокая автоматизация бортового прицельно-навигационного комплекса, упрощавшего работу штурмана. Его задача сводилась к точному выводу самолета в район стрельбы, контролю за системами ракеты и выбору момента пуска. Целеуказание вводилось заранее специальной программой, после пуска ракета сбрасывалась вниз пневматическим толкателем, затем на безопасном расстоянии раскрывала крыло и оперение, сложенные для компактного размещения при подвеске в грузоотсек, после чего запускался двигатель и производился дальнейший полет по маршруту к цели. В это время барабан многопозиционного катапультного устройства проворачивался и приводил в стартовое положение следующую ракету.

Все практические пуски Х-55СМ сопровождались самолетными командно-измерительными пунктами «976», созданными на базе транспортно-грузового самолета Ил-76 специально для контроля и наблюдения за процессом испытаний различного рода авиатехники и авиационного вооружения. Учебные цели располагались на полигоне ГК НИИ ВВС в Казахстане. Стрельбы со «стошестидесятого» велись чаще, чем с Ту-22МЗ. Один из самолетов, «отстрелявший» 14 ракет, был прозван в полку «ковбоем».

Говоря об ударных возможностях Ту-160, стоит напомнить, что разработчикам долгие годы не удавалось внедрить ракетный комплекс Х-15С и обычное бомбардировочное вооружение. Однако в последние годы стали решать и эти вопросы. В марте 2003 года в интервью газете «Независимое военное обозрение» (?8, стр.3) командующий 37-й ВА генерал-лейтенант И.И.Хворов заявил: «...У нас в настоящее время один самолет находится в ремонте на заводе, и производится один из этапов его модернизации. Одна из целей этих доработок- „научить“ самолет бомбить. Отмечу, один Ту-160 может взять на борт такое количество бомб, как эскадрилья Ту-22МЗ. Причем модернизация по этому самолету будет глубокая. В дальнейшем планируется освоить применение с самолетов Ту-160 высокоточных корректируемых бомб».

По поводу возможной модернизации ракетного вооружения командующий отметил: "Сегодня на оснащении ДА имеется ракета, которая представляет собой некий промежуточный этап перед принятием на вооружение крылатой ракеты большой дальности. У нее достаточно приличная дальность пуска, позволяющая Ту-160 и Ту-95 применять... эту ракету со своей территории. Обладая сравнительно небольшой радиоэлектронной заметностью, КРВБ (крылатая ракета воздушного базирования — прим. авт.) может легко преодолеть систему ПВО вероятного противника. На сегодня «изделие- обладает дальностью пуска до 3500 км. Мы считаем, что наиболее полно требованиям сегодняшнего дня отвечает крылатая ракета воздушного базирования с дальностью пуска пять и более тысяч километров».

К концу 1987 года 184-й Гв.ТБАП уже получил в общей сложности 10 машин, но в его составе по-прежнему сохранялись бомбардировщики Ту-22МЗ и постановщики помех Ту-16П. Постепенно «тройки» и «шестнадцатые» передавались другим частям, а часть Ту-16 разобрали и уничтожили, согласно Договору о сокращении обычных вооружений в Европе. К моменту распада СССР в двух эскадрильях полка числился 21 самолет, третья эскадрилья имела в своем составе только учебные Ту-134УБЛ, которые использовались для обучения летного состава и поддержания летных навыков экипажей, сохраняя ресурс боевых машин.



Разработчики самолета, двигателя и различных систем БРЭО «сопровождали» свою технику с самого начала ее эксплуатации. В Прилуках постоянно находились представители ОКБ и серийных заводов, которые оперативно устраняли различного рода неисправности и дефекты. При этом удалось выработать рекомендации по модернизации ряда узлов и агрегатов и увеличению их срока службы. Так, первоначальный 250-часовой ресурс двигателя НК-32 был постепенно увеличен втрое. Для повышения запаса устойчивости компрессора число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников увеличили до шести, упростив управление ими, некоторые сотовые панели планера с металлическим заполнителем заменили на панели из композиционных материалов, укоротили вдвое хвостовой обтекатель антенн бортового комплекса обороны, усовершенствовали радиосистему дальней навигации, навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, усовершенствовали программное обеспечение ПрНК, а самолеты последних серий оснастили перископами для осмотра хвостовой полусферы. Была предпринята попытка снизить радиолокационную заметность бомбардировщика путем нанесения на воздухозаборники и воздушные каналы черной радиопоглощающей графитовой пленки, покрытия носовой части самолета специальной краской на органической основе, экранированием некоторых узлов силовой установки, введением в остекление кабины сетчатых фильтров, ограничивающих распространение электромагнитного поля аппаратуры.

Постепенно в строю дорабатывались и ранее выпущенные машины.
Напряженная работа представителей авиапромышленности и технического состава ВВС принесла положительный результат. Надежность строевых самолетов значительно повысилась, и постепенно «стошестидесятый» становился реальной боевой машиной. Это не могли не заметить разведывательные службы стран НАТО, которые следили за судьбой нового советского стратегического бомбардировщика с самого начала его испытаний. В журнале "Авиация и время- приводился интересный факт о том, что весной 1988 года неподалеку от аэродрома в Прилуках был обнаружен замаскированный под пень контейнер с электронной аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Поэтому пришлось самолеты оснастить специальными чехлами из металлизированной ткани, экранировавшими на земле носовой обтекатель бортовой РЛС в момент проверки техническим экипажем высокочастотного оборудования на земле.

Начатая М.С.Горбачевым весной 1985 года «перестройка» государства, его внутренней и внешней политики, позволила снять завесу секретности в области информации о советских вооруженных силах и оборонных отраслях промышленности. В СССР стали приглашать военные делегации не только дружественных стран, но и стран НАТО. Демонстрация новых образцов вооружения проводилась перед западными специалистами как в Советском Союзе, так и на крупнейших выставках за рубежом.

Ту-160 впервые публично показали представителям Запада 2 августа 1988 года, когда министр обороны США Фрэнк Карлуччи посетил авиабазу в Кубинке в ходе своего визита в Советский Союз. Специально для показа выставили некоторые новые типы самолетов, в том числе и вызвавший большой интерес «Blackjack» 184-го Гв.ТБАП с бортовым номером «12». В полете были продемонстрированы еще две машины. Министру обороны США показали отсеки вооружения, кабину и другие элементы бомбардировщика. Многие телевизионные станции мира передали репортаж из Кубинки, а в западной печати появились изображения самолета, снятые с экрана. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км.

Во время демонстрации самолетов в Кубинке случилась очередная неприятность — после получения разрешения на взлет не запустились по одному двигателю на двух бомбардировщиках, которые планировали продемонстрировать перед гостями в воздухе. Чтобы не сорвать показ советской новейшей техники, командование ВВС дало разрешение на взлет самолетов с тремя работающими двигателями. Благодаря мастерству экипажей, которыми командовали В.Гребенников и А.Медведев, а также хорошим летным качествам самолета, удалось благополучно завершить показ.

Американские летчики заметили отсутствие дымного следа за одним из четырех двигателей и задали вопрос о странной «несимметричности» командующему Дальней авиацией генерал-полковнику П.С.Дейнекину. Следует отдать должное находчивости бывшего главкома ВВС, который, волнуясь за исход полета, уклончиво объяснил гостям, что двигатели самолета могут работать на разных режимах, не всегда обозначая себя шлейфом. Трудно сказать, догадались ли американцы о том, что произошло и что строевые летчики во время ответственного показа решились на взлет с отказавшими двигателями. В США такое было бы невозможно, но у нас-то не Америка... Второй неприятный случай во время этого же показа произошел уже с самим Карлуччи, когда тот, пытаясь войти в кабину Ту-160, случайно ударился о неудачно расположенный электрощиток (после чего летчики назвали этот элемент «щитком Карлуччи»).

Позднее новейший советский бомбардировщик неоднократно участвовал в показах как иностранным делегациям в Кубинке, так и жителям страны на воздушных праздниках в Жуковском и Тушино.
13 июня 1989 года опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу Уильяму Крау был показан прилукский Ту-160 с бортовым номером «21». Спустившись по крутой лестнице с борта самолета, он отметил: показанная авиатехника — мирового уровня.

Первый публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 года во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. Тогда же в августе на «Мос-аэрошоу-92» демонстрировался один из бомбардировщиков, принадлежавших Департаменту авиационной промышленности Российской Федерации. На этом же авиасалоне в воздухе (со взлетом и посадкой) показали и первый опытный экземпляр самолета («70-01»), который не был окрашен и имел натуральный «металлический» цвет. Многочисленные корреспонденты и посетители выставки могли видеть и сфотографировать опытные Ту-160, стоявшие примерно в 200 м от выставочной стоянки на территории летно-испытательной базы АНПК им. А.Н.Туполева.

В сентябре 1994 года журналисты и ряд специалистов имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий по празднованию 50-летия челночных налетов на Германию. Еще один показ на Украине состоялся в При луках в феврале 1995 года. А в мае того же года в Москве состоялся грандиозный парад, посвященный 50-летию победы в Великой Отечественной войне. В воздушной части парада флагманом в сопровождении истребителей МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи» летел Ту-160 из Энгельса.

Бывший главком ВВС России генерал армии П.С.Дейнекин, который в тот день командовал экипажем флагманского корабля, вспоминал:
«Серийным выпуском стратегических Ту-160 Россия еще раз подтвердила свой статус великой авиационной державы и родины тяжелого самолетостроения. Когда в первую мировую авиаторы на Западе отважно стрекотали в небе на „Вуазенах“, „Блерио“, „Ньюпорах“ и „Фарманах“ с одним движком, русские покоряли фронтовое небо на четырехмоторных кораблях с богатырским именем „Илья Муромец“. Возрождая эту традицию, мы именно так нарекли флагмана воздушного парада над Москвой 9 Мая 1995 года. Буквы вдоль фюзеляжа Ту-160 написали кириллицей крупно (благо места хватало)! В тот юбилейный день на Поклонной горе среди высоких гостей были не только главы, но и военные атташе сорока иностранных государств. После пролета авиаколонны многие из них говорили о том, что русские ВВС профессионально показали им построение первого массированного авиационного эшелона. Еще бы! Ошибка по выходе на гостевую трибуну составила всего семь секунд! А ведь наш экипаж на Ту-160 взлетал с авиабазы Энгельс на Волге, а остальные 79 — с четырнадцати других аэродромов. За штурвалами самолетов парадного расчета находились два главкома — ВВС и ПВО, командующие авиацией Сухопутных войск, ВМФ, фронтовой, дальней и военно-транспортной авиацией. Восемь генерал-полковников! Такого на воздушных парадах не бывало и при Василии Сталине!

Отлетали и расселись по своим аэродромам тогда без замечаний. Успели вовремя попасть и на прием в Кремле...
...А как летали на проверках боевой готовности! Всем составом, днем и ночью, в любую погоду! Все летчики (и левые, и правые) были только первого класса».

Еще одна публичная демонстрация Ту-160 была проведена 28 июля 1996 года в Санкт-Петербурге, на параде, посвященном 300-летию российского флота. Самолет подполковника Алексея Серебрякова с эскортом четверки МиГ-29 из группы «Стрижи» прошел с большой скоростью на высоте около 50 м над местом празднования.
Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991 года над Норвежским морем. Истребители F-16A 331-й эскадрильи ВВС Норвегии перехватили и некоторое время сопровождали пару «туполевских» бомбардировщиков.

Распад СССР негативно сказался на судьбе одной из самых мощных в мире ударных систем. 24 августа 1991 года парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль. В тот же день образовалось и Министерство обороны Украины. На территории нового независимого государства осталось 19 бомбардировщиков Ту-160, абсолютно не вписывавшихся в оборонительную доктрину этой страны. В феврале 1992 года президент России Б.Н.Ельцин подписал распоряжение о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и о возможной приостановке продолжавшегося выпуска Ту-160 при условии, если США прекратят строительство бомбардировщиков В-2. Однако российское предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение дислоцированного в Энгельсе 121-го Гвардейского Севастопольского тяжелобомбардировочного авиаполка (ТБАП), входившего в состав 22-й Гвардейской Донбасской Краснознаменной тяжелобомбардировочной авиадивизии (ТБАД) 37-й ВА.

Здесь следует отметить, что еще в процессе проектирования новой ударной системы авиационного базирования первые серийные Ту-160 планировалось передать в Энгельс, а авиаполк в Прилуках рассматривался как резервный, однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 121-й Гв.ТБАП (пришедший в 1995 г. на смену расформированному 1096-му Гв.ТБАП) имел на вооружении «мясищевские» бомбардировщики ЗМД, а рядом с ним располагался 1230-й авиаполк самолетов-заправщиков ЗМС-2. В середине февраля 1992 года на авиационной базе в Энгельсе приземлился первый из вновь выпущенных на КАПО им. С.П.Горбунова бомбардировщиков. В мае того же года в Энгельсе их было уже три. Из Прилук в Саратовскую область начали переводиться многие летчики и инженерно-технический состав 184-го Гв.ТБАП, которые отказались принимать вторую (украинскую) военную присягу и выразили желание продолжить службу в российской армии. В составе 1096-го Гв.ТБАП началось формирование эскадрильи тяжелых ракетоносцев и параллельно — переоборудование аэродрома (все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново).



29 июля 1992 года подполковник А.С.Медведев, переехавший из Прилук в Энгельс, впервые поднял в воздух Ту-160 теперь уже не советских, а российских ВВС. Россия продемонстрировала миру, что она осталась сильной авиационной державой. А 22 октября командир полка подполковник А.Жихарев произвел над полигоном пуск крылатой ракеты Х-55СМ. На следующий день такую же учебную стрельбу провел экипаж подполковника А.Малышева.

Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 года. Первоначально для усиления полка в его состав предполагалось передать шесть опытных и серийных самолетов, участвовавших в различного рода испытаниях и успевших частично выработать свой ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло.

Таким образом, несмотря на все трудности, 37-я ВА ВВС России сумела сохранить хоть какую-то боеспособность. Даже в наиболее тяжелом 1992 году российские «дальники» пытались поддерживать классность, имея налет по 80-90 часов в год (вдвое выше, чем во фронтовой авиации!). Что же касается материальной части, то российские Ту-160 в мае 1993 года приняли участие в учениях «Восход-93», в ходе которых отрабатывались действия авиации при необходимости быстрого реагирования на угрозу безопасности страны. Большая дальность бомбардировщиков позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу самолетов Су-24М и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (пуск крылатых ракет пришлось лишь имитировать — в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск модернизированной ракеты с увеличенной дальностью произвели в ходе учений стратегических ядерных сил 21-22 июня 1994 года, которые инспектировал сам президент Б.Н.Ельцин.

Помимо группы Ту-160, успешные пуски по полигону «Кура» на Камчатке произвели наземный ракетный комплекс «Тополь» и ракетная подводная лодка Северного флота типа «Тайфун».

Что же касается самолетов, оставшихся в соседнем государстве, то в первое время развал Советского Союза не оказал существенного влияния на службу 184-го Гв.ТБАП. Весной 1992 года в воинских частях Украины начали принимать присягу на верность республике. 8 мая 1992 года новую присягу приняли около 25% летного и до 60% технического персонала прилукского полка. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине. На машины нанесли национальную желто-голубую символику Украины, заменившую привычные красные звезды.

Украинские ВВС оказались в не менее тяжелом положении. В первую очередь проблемы коснулись обслуживания сложных и дорогих самолетов. Полку пришлось отказаться от полетов на боевое применение, т.к. Украина не располагала полигонами. Прекратилось осуществление надзора за бомбардировщиками со стороны АНТК им. А.Н.Туполева и завода-изготовителя, который в течение 10 лет обязан был вести гарантийное обслуживание самолетов. Из-за нехватки топлива, запасных частей и квалифицированного летного и технического персонала пришлось отказаться от полетов на большей части имевшихся самолетов. Моторное масло требовалось закупать в Азербайджане, а колеса и двигатели — в России. Постепенная выработка ресурса и нехватка запасных частей и агрегатов заставили снимать требуемое с однотипных самолетов. Однако к лету 1994 года и эта необходимость отпала — в 184-м ТБАП осталось всего несколько летчиков, летавших на Ту-160, а такая возможность им предоставлялась всего несколько раз в году. В мае 1993 года командиру полка полковнику Валерию Горголю пришлось сажать самолет с неполностью выпущенной опорой шасси. Иногда, в праздничные дни, для участия в параде с аэродрома в Прилуках поднимался один Ту-160. В итоге пять российских машин оказались более боеспособными по сравнению с 19 украинскими.

Судьбу оставшиеся а Прилуках Ту-160 неоднократно пытались решить на переговорах различного уровня. После распада страны Россия практически сразу предложила Украине приобрести на определенных условиях бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС. В марте 1993 года В.Захарченко, занимавший пост советника военного атташе Украины в России, заявил: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил и командовавший в то время ВВС Украины генерал В.Антонец, заявив 15 февраля 1995 года в своем выступлении перед журналистами в Прилуках, что «...критическое положение в экономике страны делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии Ту-160, поэтому Украина заинтересована в продаже бомбардировщиков России».

С 1993 года этот вопрос поднимался более 20 раз, но все упиралось в размеры компенсации. Украинская сторона оценила каждый из имевшихся самолетов в 75 миллионов долларов. Москва неоднократно пыталась сбить цену, но Киев стоял на своем. Не нашло поддержки и российское предложение об обмене «тушек» на тактические самолеты и запчасти к ним. Украинские бомбардировщики, на полноценное обслуживание каждого из которых требовалось более одного миллиона долларов в год, тем временем приходили в негодность. Одновременно усиливалось давление госдепартамента США, требовавшего от Украины соблюдения договора СНВ-2, согласно которому СССР должен был избавиться от стратегических бомбардировщиков до 4 декабря 2001 года.

В 1998 году началась ликвидация украинских Ту-160, так беспокоивших военных США. Для этого в рамках программы Нанна-Лугара (программа коллективного уменьшения угрозы) американцы выделили восемь миллионов долларов. 16 ноября 1998 года в присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно препарировали первый украинский Ту-160 с бортовым номером «24», выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налета. Оборудование для разделки самолетов поставила американская компания Raytheon.

Вторым был уничтожен самолет с бортовым номером «14», который принимал участие в проходивших в Полтаве в конце сентября 1994 года юбилейных мероприятиях, посвященных 50-летию американских «челночных» полетов в период второй мировой войны. Этот Ту-160, выпущенный в 1991 году, не налетал и 100 часов! Его утилизацию закончили в ноябре 1999 года.

А за месяц до этого события, в октябре того же года, в российских средствах массовой информации появилась обнадеживающая новость о том, что наконец между двумя странами достигнута договоренность о передаче России восьми украинских бомбардировщиков Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В конце октября бывший в то время премьер-министром Российской Федерации В.В.Путин подписал Постановление, которым утверждалось межправительственное соглашение между Москвой и Киевом о передаче из Украины в Российскую Федерацию не только вышеперечисленных стратегических ракетоносцев, но и более 575 крылатых ракет (в том числе ракет воздушного базирования Х-55СМ), а также оборудования. 20 октября для приемки 11 машин в Прилуки прибыла группа специалистов 37-й ВА ВВС России во главе с заместителем командующего Дальней авиацией генерал-майором Петром Казазаевым. Интересно, что в течение трех дней украинская таможня не разрешала вылет самолетов, требуя от экипажей неких документов, разрешающих «вывоз» машин из страны. Потребовалась специальная телеграмма Государственной таможенной службы Украины, чтобы два теперь уже российских ракетоносца смогли стартовать с аэродромов в Прилуках и Узине.

6 ноября 1999 года Ту-160 с бортовым номером «10», взлетев в Прилуках, приземлился на российской авиабазе в Энгельсе. Самолет перегнал российский экипаж в составе подполковника Алексея Серебрякова (командир), майора Алексея Калинина, подполковника Игоря Сазонова и майора Юрия Палтусова.

В Энгельсе экипажи самолетов ожидал торжественный прием. После того, как машины с желто-голубыми кокардами на крыльях и трезубцами на килях были поставлены на стоянки, над ними подняли российские флаги. Командующий в то время Дальней авиацией генерал-лейтенант Михаил Опарин и начальник управления боевой подготовки ВВС Аркадий Барсуков вручили перегонявшим самолеты летчикам ценные подарки. Так началась передача Украиной российскому авиаполку стратегических бомбардировщиков, в составе которого до этого числились всего шесть серийных Ту-160 (из них в тот момент реально пять машин могли считаться в строю). До конца января 2000 года все подлежащие передаче России самолеты перелетели в Энгельс.

Ту-160 с бортовым номером «18» вернулся в Россию последним. До этого он не поднимался в воздух около девяти лет. С большим трудом инженерам и техникам, прибывшим из России на базу в Прилуки, удалось «реанимировать» стратегический ракетоносец. Все поврежденные и выслужившие сроки блоки и агрегаты пришлось доставлять из России. Пять из восьми самолетов перегнал экипаж подполковника Алексея Серебрякова, еще три — на счету экипажа подполковника Игоря Скитского. Вместе с самолетами Украина передала крылатые ракеты, доставка которых в Россию велась по железной дороге. Общая стоимость полученных самолетов оценивалась примерно в 285 миллионов долларов.

По мнению бывшего командующего 37-й ВА М.М.Опарина, все самолеты находились в хорошем техническом состоянии. Остаток общего ресурса двигателей перелетевших стратегических бомбардировщиков достигал 90% от ранее установленного (т.е. было использовано только 10% ресурса), что позволяло их эксплуатировать еще несколько десятков лет. Таким образом, после «приобретения» украинских самолетов парк российских Ту-160 увеличился до 15 строевых машин, из которых можно было сформировать две полноценные эскадрильи (что и было сделано).



В процессе формирования российского полка ракетоносцев Ту-160 каждому из них постепенно присваивались собственные имена, которые наносились по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Так, появились самолеты с именами «Илья Муромец» (сначала это имя носили два самолета с бортовыми номерами «05» и «06», затем его оставили только на втором), «Михаил Громов» (бортовой номер «01»), «Василий Решетников» («02»), «Иван Ярыгин» («04»), «Александр Голованов» («05»), «Александр Молодчий» («07»), «Василий Сенько» («11»), «Александр Новиков» («12»). Справедливости ради следует сказать, что имена стали присваивать не только «стошестидесятым», но и самолетам Ту-95МС, а также военно-транспортным Ил-76. Таким образом, в российской авиации стали продолжать некоторые традиции, начатые еще в конце 20-х — начале 30-х годов.

После передачи стратегических бомбардировщиков России в украинских ВВС планировалось сохранить всего несколько самолетов, а остальные — уничтожить. Один из оставшихся Ту-160 пополнил музейную экспозицию в Полтаве.

Интересное сообщение по поводу возможного использования в мирных целях украинских «Блэкджеков» было опубликовано 14 апреля 1999 года в английском журнале Janes Defence Weekly (т. 31. вып. 15). Автор статьи Крэйг Хойл сообщал, что три бомбардировщика Ту-160 ВВС Украины могут стать самолетами-носителями для спутников многоразового использования в интересах одной американской компании, т.к. в марте того же года Верховная Рада Украины одобрила возможную продажу самолетов в США. Компания Platforms International Corporation из г. Мохейв, штат Калифорния, была готова приобрести самолеты и запасные части к ним за 20 миллионов долларов, а также передать 20% акций своего подразделения OrbNet Российскому Авиакосмическому Консорциуму. Сотрудница американской компании по связям с прессой сообщила журналисту, что если сделка состоится, OrbNet сможет произвести первый запуск спутника с борта Ту-160 уже через один-два года.

Сделка, естественно, не состоялась, т.к. Россия не могла быть заинтересована в передаче американцам своего основного стратегического носителя...

После получения стратегических самолетов с Украины в российских ВВС создались условия для формирования ударной группы из ракетоносцев Ту-160. Но еще до начала формирования полноценного полка, особенно после военных действий сил НАТО против Югославии, 37-я ВА по личному распоряжению президента страны возобновила интенсивную боевую подготовку, принимая участие практически во всех стратегических учениях последнего времени. Война на Балканах и решающая роль авиации в ней послужила явным катализатором для принятия руководством России ряда важных решений.

Так, очередная «командно-штабная тренировка» прошла весной 1998 года. Два самолета из Энгельса совершили сверхдальний полет в район Северного полюса. Еще один экипаж гвардии подполковника Алексея Серебрякова выполнил точный пуск крылатой ракеты.

Еще одна большая «тренировка» состоялась летом 1999 года. В ночь с 25 на 26 июня пара Ту-160 и пара Ту-95МС взлетели с авиабазы в Энгельсе и взяли курс на север. «Стошестидесятые» пилотировали экипажи гвардии подполковников Игоря Скитского и Владимира Попова. Достигнув определенной точки в Северном Ледовитом океане, бомбардировщики повернули на юго-запад. У берегов Норвегии их маршруты разошлись. Пара Ту-160 прошла вдоль всего побережья этой страны и имитировала пуск крылатых ракет. Затем один из экипажей совершил перелет в район одного из южных полигонов в России и произвел реальный пуск крылатой ракеты. В ходе проведенного учения «Запад-99» ракетоносцы провели в воздухе без посадки и дозаправки 12 часов.

Многие средства массовой информации на Западе тут же подняли шум по поводу того, что «...Россия готовит ядерный удар по США», или что «Москва нарушила воздушное пространство Исландии». Ни того, ни другого не было. Просто 37-я ВА ВВС России в очередной раз продемонстрировала свои возможности.

Очередная «демонстрация боеспособности» при участии Ту-160 производилась в период с 18 по 21 апреля 2000 года, когда ВВС провели очередные «летно-тактические» (именно так они официально назывались) учения 37-й ВА. Как заявили в одном из интервью российские военные «...нужно вовремя показать силу, чтобы впоследствии избежать ее применения». Основная цель учений состояла в «...проверке боеспособности авиационной техники после длительного перерыва в эксплуатации и повышении практических навыков участников учений». В ходе этой очередной «проверки» в воздух уже поднялись стратегические бомбардировщики, переданные Украиной и прошедшие процесс «реабилитации» в российских ВВС.

Самолеты Ту-160 и Ту-95МС успешно выполнили пуски крылатых ракет, а Ту-22МЗ — бомбометание. Отрабатывались и вопросы управления экипажами с наземных пунктов, а также наведения «стратегов» на условные цели с использованием самолетов ДРЛО А-50 при прорыве системы ПВО условного противника, применяющего средства радиоэлектронного противодействия. В ходе учения впервые удалось на практике отработать боевое применение высокоточных крылатых ракет воздушного базирования большой дальности в обычном снаряжении.
В середине мая 2003 года многие информационные агентства передали сенсационное сообщение: экипажи российских стратегических бомбардировщиков совершенствуют свое мастерство над Индийским океаном! Что же происходило на самом деле?

В воздух с авиабазы в Энгельсе были подняты два стратегических бомбардировщика Ту-160 и четыре Ту-95МС, которые взяли курс на Индийский океан. Бомболюки самолетов были полностью загружены: «девяносто пятые» несли по шесть ракет Х-55МС, «стошестидесятые» — по 12. Экипажи возглавляли подполковники Кузнецов, Горлов, Земнухов, Дмитриев, Дейнеко и Скитский. Выйдя точно в назначенный район, Ту-95МС произвели пуск двух высокоточных крылатых ракет большой дальности, поразив учебные цели. Ту-160, имея большую скорость, ушли несколько вперед и, по предположению обозревателя газеты «Независимое военное обозрение» Игоря Коротченко (?17, 2003 г.), имитировали пуски крылатых ракет по атоллу Диего-Гарсия, где расположена американская база стратегической авиации и база ВМС США. Самолеты находились в воздухе более 12 часов и преодолели свыше 10 тысяч километров.

Кроме того, над территорией Российской Федерации в северном, южном и восточном направлениях «работали» другие самолеты Дальней авиации (два Ту-160, восемь Ту-22МЗ и четыре Ту-95МС), которые также успешно выполнили пуски крылатых ракет и провели бомбометание на российских полигонах. Отрабатывалась и дозаправка в воздухе «стратегов» от трех танкеров Ил-78. Впервые в истории Дальней авиации для полетов на Ту-160 и Ту-95МС были подготовлены три видеооператора и два фотографа, которые производили видео- и фотосъемку в ходе всего длительного полета самолетов над океаном.
Учения в Индийском океане с участием самолетов Дальней авиации можно отнести к неординарным. Это подтвердил и министр обороны Российской Федерации Сергей Иванов, заявив, что в этом регионе вопросы взаимодействия ВМФ и ВВС в лице Дальней авиации отрабатывались впервые. В советское время таких учений не проводили.

В связи с вышесказанным, хотелось бы привести заключительную цитату из статьи Игоря Коротченко, опубликованной в том же номере «НВО», в которой говорится о возможных перспективах переоснащения Ту-160 новым высокоточным оружием: "Боевые возможности 37-й ВА ВГК (Верховного Главнокомандования — прим. авт.) будут совершенствоваться по мере модернизации существующего парка стратегических бомбардировщиков и поступления на вооружение разработанных в ГМКБ «Радуга» высокоточных крылатых ракет воздушного базирования Х-101 (в обычном снаряжении) и Х-102 (с ядерной боевой частью), имеющих дальность пуска до 5 тыс. км и выполненные с использованием технологии «стелс».

Да, пожалуй, Ту-160 действительно становятся одним из основных сдерживающих «аргументов» российской оборонной политики в начале XXI века.

В том, что создатели самолетов Ту-160 и В-1 сошлись в свое время во взглядах относительно аэродинамической и конструктивно-технологической компоновки машин, включавшей элементы интегральной конструкции и крыло изменяемой стреловидности, нет ничего удивительного. Близкий научно-промышленный уровень СССР и США, а также схожесть тактико-технических требований к новым видам вооружений неизбежно приводит к похожим техническим решениям. Но если глубже разобраться в данном вопросе, то общего у бомбардировщиков окажется не так много.

В-1А появился раньше и совершил первый полет 23 декабря 1974 года, после чего работы по нему были приостановлены. В печати неоднократно высказывалось мнение, что получение американцами информации о работах в СССР по аналогичному стратегическому носителю в какой-то мере подтолкнуло министерство обороны США к продолжению финансирования работ, но уже по программе В-1В.

По-видимому, в этом есть определенная доля правды. Самолет В-1А модернизировали, при этом разработчики провели большую работу по снижению его радиолокационной заметности, установили новые, более экономичные двигатели, обновили оборудование и состав вооружения. Взлетная масса модернизированного В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Несмотря на проведенную серьезную модернизацию бомбардировщика, сторонникам программы и военным все же не удалось доказать необходимость еще целого ряда дорогостоящих технологических решений, в связи с чем конгресс снизил уровень финансирования программы. Это, в конечном итоге, сказалось на количестве примененных в конструкции бомбардировщика титановых сплавов, в результате чего пришлось отказаться от регулируемых воздухозаборников (последнее привело к ограничению максимальной скорости до М=1,25). Вооружение самолета составляют крылатые ракеты большой и малой дальности, а также ядерные и обычные бомбы. 23 марта 1983 года взлетел первый прототип В-1В, а первый серийный самолет был облетан 18 октября 1984 года. Производство В-1В завершилось в 1988 году выпуском 100 бомбардировщиков.

Ту-160 начал создаваться в СССР в условиях социалистической экономики, когда вопросы финансирования не имели особого значения. На вооружение тратилось столько денег, сколько требовалось, и даже больше, поэтому самолет был запущен в серийное производство и принят на вооружение в том виде, в котором был задуман (т.е. как многорежимный стратегический бомбардировщик, способный наносить удары по целям на большом удалении от места базирования в широком диапазоне высот и скоростей).

В то время, как в СССР только разворачивалось серийное производство новой стратегической авиационной системы, в США уже велись полным ходом серийное производство модернизированного В-1 В и его передача в строевые части. Сейчас эти самолеты вместе с модернизированными В-52 и небольшим количеством сверхсовременных В-2 составляют основу авиационных стратегических сил США.

После распада СССР баланс стратегических сил изменился. России пришлось приложить большие усилия для хотя бы частичного восстановления своей стратегической авиации. В настоящее время 37-я ВА имеет в своем составе лишь один полк, вооруженный самолетами Ту-160, которые по своей численности составляют 15% от численности американских В-1В.

Что же касается возможностей бомбардировщиков, то их можно сравнить лишь чисто теоретически.



Да, безусловно Ту-160 внешне очень похож на В-1 В по своей аэродинамической схеме и ряду конструктивных решений. Как и В-1 В, он имеет интегральную конструкцию, крыло изменяемой стреловидности и силовую установку из четырех двигателей.

Геометрические размеры и взлетная масса российского самолета значительно больше (см. таблицу сравнительных характеристик), поэтому его силовая установка почти в два раза мощнее.

Несопоставимы и скорости бомбардировщиков. На самолете В-1 В, как уже упоминалось ранее, отказались от применения регулируемых воздухозаборников, поэтому бомбардировщик на большой высоте может развивать скорость, лишь соответствующую числу М=1,2, которую, с точки зрения боевого применения, нельзя считать оптимальной. В свою очередь, многорежимные регулируемые воздухозаборники Ту-160 в сочетании с мощными двигателями и фюзеляжем с относительно малым миделем позволяют развивать скорость до 2200 км/ч.

Снижению аэродинамического сопротивления Ту-160 способствовали, прежде всего, удачная компоновка фюзеляжа, сильное заострение носовой части фюзеляжа и большой скос лобового стекла кабины. Например, его высота на стоянке не больше, чем у среднего бомбардировщика Ту-22МЗ, имеющего значительно меньшие размеры.
Но не только хорошая аэродинамика способствовала достижению высоких летно-тактических характеристик ракетоносца. Его проектировали как многорежимный самолет, благодаря чему удалось получить большую дальность как при полете на большой высоте и сверхзвуковой скорости, так и на малой высоте в режиме огибания рельефа местности. Для выполнения боевой задачи экипаж Ту-160 может выбрать любой из этих режимов или использовать их комбинированно.

Эксперты считают, что в отношении наступательного вооружения Ту-160 имеет некоторое преимущество перед В-1 В. Основное оружие российского самолета, крылатые ракеты Х-55СМ, уже достаточно хорошо освоены ВВС. Кроме того, он, как и его американский «коллега», может быть носителем ядерных бомб. Создатели Ту-160 предусмотрели возможность расширения номенклатуры вооружения, в том числе и использования обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом. Целесообразность такого решения была подтверждена опытом применения самолетов В-1В в войнах с Ираком.

В отличие от В-1В, размещение всех видов боеприпасов на Ту-160 предусматривается на внутренней подвеске в двух грузоотсеках (вместо одного у В-1В) с большими, чем у американского бомбардировщика, габаритами (правда, это сказалось и на общих размерах российского самолета).

Что же касается бортового радиоэлектронного оборудования самолетов, то тут, скорее всего, есть некоторые преимущества у американского бомбардировщика. В печати приводилась информация, что российские и украинские летчики, получив возможность ознакомиться с В-1В, оценили его приборное оборудование очень высоко. Уровень комфорта и удобство рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя кабина В-1В несколько теснее, так как снизу расположен отсек носовой стойки шасси (на Ту-160 он сдвинут несколько назад). Следует также учесть, что до настоящего времени на российском самолете не сняты некоторые ограничения по применению ряда систем.

С точки зрения российских военных, а также ряда ведущих авиационных специалистов, сочетание летно-тактических и технических характеристик Ту-160 обеспечивает ему некоторое превосходство перед В-1В.

В условиях хронического недофинансирования Министерства обороны и, в частности, российских ВВС, у России долгое время не было возможности поддерживать на необходимом уровне техническое состояние имевшихся в строю бомбардировщиков, уже не говоря о летных навыках пилотов. Однако в последние годы положение значительно улучшилось, и экипажи Ту-160 стали принимать участие практически во всех проводившихся крупных учениях с участием ВВС. Отрабатывались не только полеты на большую дальность в дневных и ночных условиях, но и различные варианты практического применения бортового вооружения. Успешно проводились пуски крылатых ракет, цели поражались на большом удалении от точки пуска и с большой точностью.

Возможность сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 года в Полтаве, где Ту-160 и В-1В впервые «встретились» на одном аэродроме. Делегация ВВС США прибыла по приглашению украинских ВВС на празднование 50-летия начала челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, выполнявшиеся с посадкой на советских аэродромах. Летные и технические экипажи самолетов могли ознакомиться с самолетами и в какой-то мере оценить их.

С В-1В имели в различное время возможность ознакомиться и главкомы российских ВВС, а также командующие Дальней авиацией (37-й ВА). Так, в российской печати приводились слова бывшего командующего 37-й ВА Верховного Главнокомандования, а ныне — вице-президента «ОАО Туполев» М.М.Опарина:
«Я с огромным уважением отношусь к людям, которые намечали перспективы развития Дальней авиации в 80-х — начале 90-х годов. Запас прочности, заложенный в стратегические самолеты Ту-95МС и Ту-160, позволяет смело называть их авиатехникой XXI века. Ведь потенциал ракетоносцев до сих пор не задействован в полном объеме. Эти машины не только сопоставимы с лучшими западными образцами, но и по ряду параметров превосходят их. Говорю об этом с уверенностью, поскольку не понаслышке знаю стратегическую авиацию „друзей-соперников“. На В-52 мне удалось полетать „вживую“, а на В-1 — на авиационном тренажере, после чего просто влюбился в самолеты Ту-95МС и особенно в Ту-160».

Да, действительно, оба самолета оказались удачными и в мирное время стали достойными соперниками друг другу. Но лучше им «дружить», чем противостоять...