[ezup]

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах — вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.
Летом 1955 г. состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г. при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

В то время «фирма» была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания «восьмерки». Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двухдвигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж — круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: «Этот конструктор говорил со мной про экономику». Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину -оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои «козыри»: у Ил-18 — это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 — широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.



К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.

К тому времени «фирма» насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов — в большинстве вчерашних выпускников вузов. Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особые группы, которые направлялись на авиазаводы в Казань и Москву (завод №30). Там молодые специалисты с любезного разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28. Именно поэтому многие элементы конструкции Ан-8 и Ан-10/12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР «сложилась единая конструкторская школа».

Ведущим конструктором Ан-10 назначили Н.С. Трунченкова, Ан-12 — В.Н. Гельприна. Бригаду общих видов возглавлял Н.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д. Ельмесев, крыла — А.А. Батумов, шасси — Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем — В.А. Данильченко. Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось непосредственно в ОКБ, то для этих целей была создана специальная бригада под началом Н.А. Погорелова. Сам Антонов принимал участие в решении основных вопросов как общей компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов. Обладая большим художественным вкусом, он особое внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого широко использовались украинские национальные мотивы.
Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно — гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 — следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения «фирмы» на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4 мощностью 4000 э.л.с. и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности.

Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил конкурента по надежности и безопасности эксплуатации. В антоновском коллективе каждый из двигателей имел своих сторонников и противников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» — АИ-20. Ясность в этот вопрос внес, как ни странно, ЦК КПУ. Там рассудили просто: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть «украинским». Так АИ-20 получил путевку в жизнь долгую и славную.

За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало. Общая компоновка, конструктивно-силовая схема, состав общесамолетного оборудования «близнецов» были вполне отработаны на Ан-8. Только что появившиеся в прессе фотографии С-130 подтверждали правильность принятых решений. Первый опытный Ан-10 (заводской индекс «У», т.е. «Украина»)строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс «Т») длилось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе — полтора года. Благодаря своей схожести с «десяткой» Ан-12 вообще не имел опытных экземпляров — первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.
За создание Ан-12 O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипецкому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку.Е.А. Шахатуни присуждена Ленинская премия.

Несмотря на приоритет пассажирского варианта, общая компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси Ан-10/12 определялись, исходя из военного назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке — 100%.



Однако достижение этих в общем-то положительных цифр привело в ряде случаев к явным нелепостям. Например, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на Ан-10) и негерметичную в хвостовой. В свою очередь, Ан-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Снижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что неоднократно указывал Ильюшин, считавший всю концепцию Ан-10/12 порочной именно по этой причине.

Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной. Ведь она позволяла создать мощный военно-транспортный потенциал, производя мирные пассажирские самолеты!

Но, как это бывает, практическое воплощение красивых идей оказалось мало похожим на теоретические рассуждения. Отличия в целевом оборудовании самолетов, постепенное совершенствование вариантов и их выпуск на разных заводах привел к тому, что в процессе серийного производства Ан-10 и Ан-12 конструктивно все больше удалялись друг от друга. Так, после выпуска, примерно, 100 машин средняя часть фюзеляжа Ан- 12 стала негерметичной. Разница все увеличивалась, и вскоре потребовались доказательства практической осуществимости идеи превращения «десятки» в «двенадцатую». В рамках этой работы на Воронежском авиазаводе как минимум одна машина была успешно переделана.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет «Т» (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко.

Сильные и слабые стороны Ан- 12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

Ан-12 проявлял строгость и на посадке, не желая приземляться при положении РУДов «Полетный малый газ». При перемещении их в «Наземный малый газ» возникала отрицательная тяга, и самолет снижался недопустимо быстро. Поэтому пилотирование на посадке было сложным, а касание земли — грубым. Во время шестого полета резкое перемещение РУДов при выравнивании привело к заклиниванию одного из них. «Двенадцатая» накренилась так сильно, что задела крылом землю, затем завалилась в противоположную сторону и приземлилась в стороне от полосы. Испытания были прерваны и разработана новая методика выполнения посадки (внутренние двигатели в положении «Наземный малый газ», внешние — «Полетный...»).

Испытания выявили также неблагоприятное сочетание степеней боковой и продольной устойчивости, для улучшения которого пришлось изменить угол поперечного «V» консольньх частей крыла. В ходе первого полета с открытием грузолюка из-за деформации фюзеляжа от воздушных нагрузок створки не стали на замки. Садиться пришлось с незакрытым люком. Впоследствии фюзеляж в зоне выреза был усилен.
За 8 месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний (Ан-8 — больше года, Ан-10 — 2 года), выполнил полеты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К концу испытаний (август 1958 г.) летали уже 3 самолета. Параллельно шло переучивание экипажей на новую машину.

Однажды заводской летчик Елиферов на разбеге, чтобы сохранить прямолинейность движения самолета, резко притормозил колесами левой тележки. Пошел дым, прозвучало два хлопка, и куски резины полетели во все стороны. Тем не менее Ан-12 взлетел. При посадке летчик опять притормозил, раздались еще два «выстрела». Все четыре колеса тележки «разулись». Самолет, накренившись, загрохотал по бетону барабанами колес. Курьезный случай произошел с самолетом, командиром экипажа которого был Петров. Убрав шасси от левой гидросистемы, он забыл поставить кран в нейтральное положение. Второй пилот Елиферов при заходе на посадку, выпустив шасси от правой гидросистемы, тоже забыл поставить кран в нейтральное положение. Началась борьба двух гидросистем: «стреляли» перепускные и предохранительные клапаны, вибрировали трубопроводы, дергались стойки. Правая система победила: стойки выпустились. Однако сразу после касания земли левая система вновь сработала на уборку. К счастью, на этот раз летчики обратили внимание на положение кранов и исправили ошибку. Ан-12 остановился «на полусогнутых».

В конце августа первый Ан-12 перегнали на аэродром Третьякове под Москвой. Хотя перелет из Иркутска проходил на высоте 9-10 тысяч м, руководители аэропортов вдоль маршрута знали, что в воздухе новый самолет. Проявляя излишнее любопытство, они досаждали экипажу по радио, и Лысенко приходилось вежливо, но решительно отбиваться от них. А в районе Горького к «двенадцатой» даже пристроилась группа истребителей.



Для показа высокому военному начальству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо «скозлил», развернулся на 90 градусов, задел землю винтами двигателей правого полукрыла и остановился. Правая стойка шасси разрушилась.
Для продолжения испытаний из Иркутска в Москву (Раменское) перегнали второй Ан-12 (заводской номер 8900102). На нем впервые для тяжелых самолетов выполнялись исследования срывных характеристик, показавшие, что от момента срыва до входа в установившийся штопор проходит некоторое время, за которое экипаж может и должен предпринять адекватные меры и предотвратить катастрофу. Сегодня такие испытания обязательны для всех самолетов.
В конце 1958 г. Ан-12 был передан на госиспытания в НИИ ВВС, причем часть программы выполнялась в Киеве. В районе п. Бузовая с октября 1959 г. до апреля 1960 г. отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов. Кроме Лысенко, командирами экипажей были Ю.В.Курлин и И.Е.Давыдов.

Производство и модификации

В СССР Ан-12 выпускался серийно на трех авиазаводах в:
— Иркутске, 1957-62 гг., 155 экз.;
— Воронеже, 1960-65 гг., 258 экз.,
— Ташкенте, 1962-72 гг., 830 экз.

Представителями генерального конструктора на заводах были:
— Иркутск — А.И.Шиврин, A.M. Леонтьев, В.З.Брагилевский, Г.А.Луговой;
— Воронеж — Н.П.Соболь, А.М.Кондратьев, В.П.Теплов, Я.Д.Голобородько;
— Ташкент — В.Ф.Ерошин, П.В.Балабуев, Х.Г.Сарымсаков, Н.А.Погорелое, Я.Н.Приходько, И.Г.Ермохин.

Ан-12 широко использовались в качестве летающих лабораторий для следующих работ:
— испытания двигателя АИ-24 с винтами АВ-72 для самолета Ан-24 (1959 г.);
— отработка системы приземления спускаемых аппаратов космических кораблей (1960 г.);
— отработка систем самолетовожде ния «Полет-1» и сброса грузов «Купол» для Ан-22 и Ил-76 (1961 г.);
— исследование аэрофотоаппаратов и оптико-электронных систем воздушной разведки (1965 г.);
— испытание тепловизора «Простор» для формирования тепловых карт местности и карт пожаров (1968-71 гг.);
— исследование средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.);
— испытания новых катапультируемых кресел, в том числе из экспериментальной кормовой кабины, обеспечивающей катапультирование под любым углом к горизонту, а также с помощью буксировочного ракетного двигателя (70-е гг.) ;
— создание искусственного обледенения (ЛЛ «Танкер», 1981 г.);
— испытания новых средств поиска подводных лодок (80-е гг.).

Разрабатывались, но не были реализованы следующие способы улучшения характеристик Ан-12:
— подвеска 2 топливных баков емкостью по 6000 л под крылом, установка системы заправки топливом в полете (1962 г.);
— установка одноразовых твердотопливных ускорителей и системы управления пограничным слоем (УПС) на крыле и оперении путем выдува сжатого воздуха (1962 г.);
— снятие вооружения и бронирования, установка двигателей АИ-20ДК (5180 э.л.с.) и РД-9 (в хвостовой части, тяга 3800 кгс), увеличение габаритов грузовой кабины с целью перевозки танка Т-54 массой 37,2 т (1963 г.);
— установка стреловидного крыла и турбовентиляторных двигателей Д-36 (1969 г.).



На базе Ан-12 разрабатывался также ряд новых самолетов, среди которых наибольшей степени готовности достиг ВТР УВП Ан-40 (1964 г.), силовая установка которого состояла из 4 маршевых двигателей АИ-30 (мощностью по 5500 э.л.с.) и 4 разгонно-тормозных реактивных двигателей РД-36-35 (тягой по 2550 кгс). Шасси повышенной проходимости с грунтовыми лыжами позволяло совершать взлет и посадку на размокший грунт прочностью 4-6 кгс/см2. Предусматривалась установка системы УПС.

Вариант Ан-12 под названием Y-8 производился также в Китае. Самолет создан путем копирования имевшихся в КНР Ан-12БК без консультаций с советской стороной. Первый полет Y-8 совершил 25.12.1974 г.

Выпускался в модификациях: гражданский транспортный, военно-транспортный, морской патрульный, носитель беспилотных ЛА, перевозка вертолетов, животных, с герметичным фюзеляжем. Всего, по китайским данным, до 1993 г. было построено 667 экз.

В 1959 г. Ан-12 стали поступать в войска. Первыми их освоили два полка тульской 12-й Гвардейской военно-транспортной дивизии, на которую была возложена задача проведения войсковых испытаний и отработки тактики применения нового самолета. Командиры этих частей — полковники Н.Г.Тарасов и А.Е.Еременко, работая в тесном контакте с представителями ОКБ, блестяще справились с поставленной задачей. Под их командованием большие группы Ан-121 выполняли перелеты с базовых аэродромов в Новгороде и Сещи в районы с различными климатическими условиями (Молдавия, Средняя Азия, Крайний Север, Дальний Восток), производили посадки на минимально подготовленные грунтовые аэродромы, отрабатывали приемы воздушного и посадочного десантирования.

По мере освоения летным составом «двенадцатые» привлекались к транспортным перевозкам в интересах армии и народного хозяйства. Так, с целью снизить негативные последствия предательства Пеньковского, отряд из 35-и Анов под командованием М.М.Гамариса несколько месяцев летал в Заполярье, производя передислокацию воинских частей. Когда потребовалось срочно перебросить из Красноярска в Норильск восьмитонные строительные компрессоры, для перевозки задействовали Ан- 12. В то время полезная нагрузка самолета ограничивалась 12т, однако командовавший группой подполковник Шарафутдинов проявил инициативу — приказал грузить на борт по два компрессора. Перелет прошел благополучно, и разрешенная нагрузка Ан-12 была увеличена до 16т.

Этот случай показывает, что с самого начала эксплуатации Ан-12 завоевал доверие экипажей. Надежность, способность работать в сложных климатических условиях и неприхотливость в обслуживании на долгие годы стали «визитной карточкой» самолета. Его популярность росла, темп серийного выпуска увеличивался. Параллельно с тульской на Ан- 12 перевооружилась витебская 3-я Гвардейская дивизия ВТА, далее — другие части.

Ан-12 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска СССР превратились в один из мощных инструментов геополитического влияния страны. Советский Союз получил также возможность оперативно реагировать на события, происходившие на планете: помогать потерпевшим от стихийных бедствий, поддерживать национально-освободительные движения и т.д. Выражая признательность антоновскому коллективу, командующий ВДВ генерал армии В.Ф.Маргелов в 1977 г. ходатайствовал о присвоении ОКБ звания «Коллектив коммунистического труда».

Ударная сила ВДВ значительно возросла после освоения воздушного десантирования с Ан-12 не только людей (до 60 чел. с одного самолета), но и бронированной самоходной техники, правда, по соображениям безопасности сбрасывавшейся на парашютных платформах отдельно or экипажей. Последнее обстоятельство никак не устраивало генерала армии Маргелова, считавшего надежность парашютов достаточной и буквально влюбленного в Ан-12. Стремясь доказать принципиальную возможность десантирования людей внутри боевых машин, он решил лично выполнить такой прыжок. Однако Министр обороны СССР Малиновский категорически запретил ему осуществить задуманное. Тогда прыжок выполнил его сын А.В.Маргелов (ныне полковник ВДВ). Эксперимент завершился успешно.

Начальный период эксплуатации Ан-12 выявил не только положительные качества самолета, но и ряд «детских болезней». Работая над их устранением и учитывая пожелания заказчика, ОКБ создавало новые варианты машины. Главными направлениями этой деятельности были увеличение дальности полета, автономности эксплуатации и создание ряда спецвариантов. Много внимания уделялось повышению надежности самолета. Постепенно количество летных происшествий по конструктивно-производственным причинам снизилось до 10-12%.

Но даже когда техника отказывала, летчикам зачастую удавалось вполне благополучно завершить полет. В 1961 г. экипаж Гамариса облетывал Ан-12, предназначенный для поставки в Индию. При заходе на посадку сработала сигнализация невыпуска правой ноги шасси. Была ночь. Командир провел машину над вышкой руководителя полетов. В свете прожектора с земли увидели: стойку заклинило в полувыпущенном положении. Набрав высоту 3000 м и летая по кругу, экипаж приступил к выполнению действий, предусмотренных инструкцией на этот случай. На земле тоже не дремали: в течение часа была поднята на ноги инженерно-авиационная служба всех уровней, вплоть до главного инженера ВТА В.В.Филиппова, которого нашли в театре. Филиппов связался с Антоновым. Сообща выработали решение: если стойка не выходит, садиться на грунт с убранным шасси. Но экипажу хотелось сохранить прекрасно сделанную экспортную машину, поэтому топором и ломом был прорублен пол в районе ниши шасси, куда залез привязанный за пояс борттехник и обмотал стойку десантным тросом. Второй конец троса закрепили на лебедке, с помощью которой и удалось довыпустить стойку. За этот поступок молодой офицер был награжден орденом «Красной Звезды», а брать на борт лом стало среди, экипажей Ан-12 доброй традицией.



В ходе широкой эксплуатации имели место и примеры другого рода: когда люди совершали ошибки, но самолет вел себя блестяще. В ноябре 1988 г. в воздушном пространстве между Челябинском и Уфой на высоте 8000 м в течение полутора часов летал совершенно неуправляемый военный Ан-12. По причине кислородного голодания, наступившего из-за неплотно закрытого аварийного люка, шестеро членов экипажа находились без сознания. Самолет стихийно менял курс и высоту полета, при этом ни один из трех центров УВД ГА и трех постов ПВО, в радиолокационном поле которых он находился, никак не реагировал на его поведение. Службы эти заработали лишь после того, как радио донесло отчаянный возглас второго пилота: «Где мы?!»...

Превосходно освоившие Ан-12 части ВТА периодически использовались советским правительством для доставки гуманитарной помощи и других грузов в различные части планеты. При этом, как правило, самолеты имели гражданские бортовые обозначения, экипажи переодевались в гражданское. Когда в июле 1970 г. в Перу произошло сильное землетрясение, машины 3-й Гвардейской дивизии ВТА перекрашивал и под дождем всю ночь. Отряд из 35 самолетов во главе с командиром дивизии генерал-майором Н.Ф.Зайцевым с грузом медикаментов и продовольствия вылетел по маршруту Москва — Лима (посадки — Исландия, Канада, Куба и Колумбия). Однако принадлежность машин военному ведомству ни для кого секрета не составляла. Одна из местных газет поместила фотографию Зайцева в форме. Из-за следов ожогов на его лице и низкого качества печати снимок оставлял устрашающее впечатление. Подпись гласила: «В Перу прилетел самый кровожадный генерал из России».

Самолеты Ан-12 различных модификаций долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны, а их многочисленные спецварианты с успехом применялись для решения широкого круга задач. Сегодня на вооружении ВТА состоят более совершенные машины, однако «двенадцатая» все еще остается в строю и пользуется заслуженной любовью экипажей.

«Карьера» Ан-12 в гражданской авиации началась стремительно — с нашумевших перелетов в Арктику и Антарктику. ; 5.04.1960 г. доставкой грузов на станцию ! СП-8 начались регулярные полеты «двенадцатых» на Северный полюс. 15.12.1961г. Ил-18 и Ан-12 (из-за секретности в то время его называли грузовым вариантом Ан-10} вылетели в Антарктиду. Маршрут протяженностью 26423 км пролегал через четыре континента и два океана. Ан-12 совершил этот перелет за 48 ч 7 мин. По пути на станцию Мирный самолет заправлялся горючим в Ташкенте, Дели (Индия), Рангуне (Бирма), Джакарте (Индонезия), Дарвине и Сиднее (Австралия), Крайстчерче (Н. Зеландия) и на американской антарктической базе Мак-Мердо.

Машину вели опытные полярные летчики: Б.Осипов (командир экипажа), П.Рогов (второй пилот), В.Стешкин (штурман), И.Найкин и В.Сергеев (бортмеханики), Н.Старков (радист). В Мирном колеса Ан-12 заменили на лыжи, которые привезли с собой. Затем самолет с учеными на борту выполнил ряд полетов по неизученным районам Антарктиды, в том числе с посадками на выбранные с воздуха площадки. 2.02.1962 г. «двенадцатая» вернулась в Москву.

По мере удовлетворения потребностей ВВС, Ан-12 стали поступать в Аэрофлот. Четырнадцать управлений ГА с успехом использовали их для перевозки самых различных грузов: строительной техники, животных, продовольствия, драгоценностей, гуманитарной помощи. Первые в стране контейнерные перевозки (октябрь 1977 г.) также начались на Ан-12. Их себестоимость была рекордно низкой — 10 коп/км. В июне 1965 г. Ан-12 вместе с Ан-22 демонстрировался на XXVI Международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).
3.02.1966 г. Ан-12 открыли первую международную грузовую линию Аэрофлота Москва-Рига-Париж, преодолевая этот путь за 5 ч 30 мин. полетного времени. В июле 1969 г. открыта вторая линия: Владивосток-Амстердам.

Кроме министерства обороны и МГА, Ан-12 эксплуатировались предприятиями авиапрома, в том числе АНТК им. О.К.Антонова. На долю одной из «фирменных» машин выпало, возможно, самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс». В декабре 1990 г. из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы включить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. При ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство командира экипажа А.Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.

В 1991-92 гг. летчики НИИ ВВС установили на Ан-12 39 мировых рекордов высоты и скорости полета. Тем не менее, современный этап биографии самолета связан прежде всего с коммерческими перевозками. Довольно много «двенадцатых», имеющих значительный остаток ресурса, в настоящий момент снимается с вооружения и передается недавно образованным большим и малым авиакомпаниям. Последние, благодаря низкой закупочной цене этих машин, извлекают с их помощью неплохую прибыль. Проблема состоит в том, чтобы обеспечить должную культуру их технического обслуживания и ремонта. Для ветерана Ан-12 этот вопрос вообще является ключевым. Его решение осложняется тем, что все ремзаводы «двенадцатых» остались в России, и теперь другим странам бывшего Союза отремонтировать там свои машины (особенно военные) весьма затруднительно.

Одной из актуальнейших современных проблем Ан-12 является продление ресурса. В настоящее время парк этих машин эксплуатируется «по состоянию», а АНТК проводит усталостные испытания одного из лидерных самолетов. На начало 1995 г. ресурс некоторых Ан-12 продлен до 43000 ч, 16000 полетов, 40 лет эксплуатации.

Экспортные поставки «двенадцатых» производились в 14 стран: Индию, Болгарию, Индонезию, Ирак, Польшу, Чехословакию, Египет, Югославию, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай и Йемен (всего 183 самолета). Еще около 10 стран приобрели Ан-12 через вторые и третьи руки.

Благодаря своим достоинствам, а также политике СССР по оказанию помощи многочисленным дружественным режимам, Ан-12 оказался на передовых рубежах «борьбы за лучшее будущее» и принял участие во множестве конфликтов и войн. Вероятно, первыми в боевой обстановке были применены Ан-12 ВВС Индии. В октябре 1962 г. на спорных участках индо-китайской границы в Гималаях произошли вооруженные столкновения. Китайские войска окружили ряд индийских высокогорных опорных пунктов. Для доставки туда боеприпасов и продовольствия были привлечены военно-транспортные самолеты, в том числе и Ан-12. Значительная часть всего необходимого сбрасывалась на парашютах, при этом потери груза составили всего 5% (в горах!). Остальное доставлялось «двенадцатыми» на ближайшие авиабазы, откуда перебрасывалось на горные площадки легкими самолетами. Противодействия со стороны ВВС Китая не было, сведения о потерях Ан-12 отсутствуют.



В декабре 1965 г. — январе 1966 г. в ходе конфликта с Пакистаном в провинции Кашмир индийские Ан-12 привлекались для перевозки войск и грузов в зону боевых действий и эвакуации раненых. Однако уже во время войны с Пакистаном в декабре 1971 г. индийцы значительно разнообразили их боевой «репертуар». Так, 12 января Ан-12 совместно с С-119 выбросили в районе Дакки воздушный десант в составе одного батальона, перерезавший пути снабжения гарнизона города. В это же время Ан-12 применялись в качестве ночного бомбардировщика.

Известно несколько ночных рейдов на объекты в Западном Пакистане, в ходе которых на борт брали до 16 (!) тонн авиабомб. Один Ан-12 был перехвачен «Миражем», однако сумел уйти от опасности. Успешное применение Ан-12 в этом качестве натолкнуло специалистов ОКБ Антонова на мысль создать специальный бомбардировочный вариант машины.

Боевая биография индийских «двенадцатых» продолжилась на рубеже 80-90-х гг., когда страна втянулась в войну с отрядами «Тигры освобождения Тамил-Илама» в северной части острова Шри-Ланка. Ан-12 выполняли транспортные перевозки и ввиду слабой ПВО «Тигров...» потерь не имели. ВВС Шри-Ланка располагали также двумя Y-8. используя их в качестве патрульных для полетов над Полкским проливом, через который «Тигры...» переправляли оружие, боеприпасы и людей. Обнаружив нарушителей, экипажи вызывали пограничные катера. Причиной применения Y-8 в столь необычной роли было отсутствие в ВВС Шри-Ланка других самолетов, способных держаться в воздухе длительное время.

В период 1962-67 гг. египетские войска приняли участие в гражданской войне в Йемене. Их снабжение выполняли «двенадцатые», причем как арабские, так и советские. В ходе «шестидневной войны» с Израилем 6 июня 1967 г. египтяне потеряли на земле в результате налета не менее восьми Ан-12. В октябрьской войне 1973 г. египетские «двенадцатые» выполняли лишь транспортные перевозки, в том числе вооружений из СССР. Войска ООН в этот район также перевозили на египетских Анах, а польский контингент прибыл на собственном Ан-12.

На долю иракских «двенадцатых» выпало много разнообразной работы: перевозки в ходе бесконечных боев с курдами в 60-70-х гг., полеты за оружием в другие страны во время войны с Ираном 1980-88 гг., применение в роли морского разведчика и самолета-заправщика (доработан иракцами). Ан-12, обнаружив в Персидском заливе корабли противника, наводили на них оборудованные для дозаправки в воздухе «Миражи» F.1 и МиГ-23БН. Так, 12.08.1986 г. несколько «Миражей», пополнив от Ан-12 запасы топлива, нанесли удары по нефтяным объектам о.Сирри и трем иранским судам. Во время операции «Буря в пустыне» полетов иракских Ан-12 не зафиксировано. Их не было и среди самолетов, перелетевших в Иран. Тем не менее, два из них были уничтожены на земле бомбами лазерного наведения во время налета английских «Буканиров» 27.02.1992 г.

Значительное количество боевых вылетов выполнили Ан-12 на африканском континенте. В Судане правительственные ВВС использовали эти самолеты в гражданской войне на юге страны в 70-х гг. В Алжире в середине 80-х гг. Ан-12 участвовали в конфликте правительственных войск с отрядами фронта «Полисарио». В период с 1975 г. до конца 80-х гг. кубинские и советские Ан-12 доставляли в Анголу военные грузы. В критические дни осени 1975 г. пара «двенадцатых» доставила с Кубы боеприпасы и инструкторов, что помогло отразить наступление южноафриканцев на Луанду. Выполняя перевозки внутри страны, Ан-12 часто попадали под обстрел отрядов «Унита», но потерь не имели. Ан-12 ВВС Эфиопии использовались при отражении агрессии Сомали в 1977 г., а так же против сепаратистов Эритреи и в ряде внутренних провинций страны.

18.01.1984 г. один Ан-12 был уничтожен на земле при обстреле эритрейцами правительственного аэродрома.

Долгое время Ан-12 составляли основу парка ВТС стран Варшавского договора. Этим машинам принадлежит важная роль в целом ряде крупномасштабных совместных учений блока. В ходе маневров «Двина» около 200 «двенадцатых» произвели выброску 8000 десантников с боевой техникой всего за 22 минуты.

Боевая биография советских Ан-12 началась с доставки военной помощи многочисленным «друзьям СССР», причем зачастую непосредственно в зону боевых действий. Так, после завершения «шестидневной войны» за лето-осень 1967 г. советские Ан- 12 и Ан-22 доставили в Египет и Сирию боевые самолеты МиГ-17, МиГ-21, Су-7 (по некоторым данным, до 150 экз.). В ходе войны 1973 г. в условиях угрозы со стороны израильских истребителей «двенадцатые» вновь участвовали в воздушном мосту по переброске на Ближний Восток самолетов и танков. Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» противника. Во время гражданской войны в Нигерии 1967-70 гг. правительство этой страны также закупило в СССР боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, 4 МиГ-15УТИ и необходимые запчасти.

Важную роль сыграли советские Ан-12 в августе 1968 г. в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые машины с десантниками приземлились в пражском аэропорту Рузине, после молниеносного захвата которого войска устремились в столицу. Весь авангард советских войск, включая боевую и транспортную технику, тяжелое вооружение, был доставлен в Прагу на Ан-12. Чехословацкая армия сопротивления не оказала, потерь в самолетах не было.



Пожалуй, наиболее масштабно применялись Ан-12 в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главными задачами были: доставка людей и грузов из Союза и обратно, а также перевозки войск внутри страны. Печально знаменитый «Черный тюльпан» — тоже Ан-12. «Двенадцатые» оказались незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они могли приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Другим важным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть. В прессе не раз отмечались случаи, когда «двенадцатые», получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались до своих баз.

Потери Ан-12 в этой войне связаны с применением переносных ЗРК «Стингер». С их помощью моджахедам удалось сбить несколько Ан-12. Известны случаи 30.09.1980 г. (погибло 45 человек), 25.04.1983 г., 11.11.1984 г., предположительно 2.09.1987 г. (погибло 6 человек). Уже после вывода советских войск, в середине 1989 г. правительство Наджибуллы использовало Ан-12 для снабжения окруженных в Джелалабаде войск. Здесь эти самолеты применялись также в качестве бомбардировщиков. Летая на недосягаемой для «Стингеров» высоте, они выполняли ковровые бомбардировки. После 1992 г. парк афганских Ан-12 оказался разделенным между захватившими власть военно-политическими группировками. Принадлежавший одной из них Ан-12, ввиду сложных метеоусловий, 10.02.1993 г. приземлился в Термезе (Узбекистан). При посадке самолет потерпел аварию, но никто из 8 членов экипажа и 111 вооруженных пассажиров серьезно не пострадал.
Когда в начале 80-х гг. Эфиопию поразила засуха, на помощь пришли советские Ан-12. Отряд из 12 принадлежавших Аэрофлоту машин, начиная с 1984 г. доставлял продовольствие и перевозил солдат правительственных войск в районы боевых действий. Даже после распада СССР отдельные Ан- 12 остались за границей. Например, в Анголе до последнего времени они летали под российским флагом. Рейсы выполнялись под эгидой ООН. Несмотря на заключенное с «Унита» соглашение о прекращении войны, боевики этой организации иногда обстреливали самолеты. 26.04.1993 г. один из «двенадцатых» был подбит, один член экипажа погиб, шестеро — ранены. Самолет совершил вынужденную посадку и больше не восстанавливался. Еще один Ан-12 подвергся обстрелу в небе Анголы 19.07.1994 г., легкое ранение получил бортмеханик.



Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе тоже использует Ан-12.

В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993г. доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались.

Наиболее массово за последнее время «двенадцатые» были применены при вводе российских войск в Чечню в декабре 1994 г. Корреспонденты центральных газет отмечали «значительное скопление» этих самолетов на аэродроме Моздок.