[ezup]

Появление такого вида вооружения, как бронепоезда, выявило не только высокую эффективность этих железнодорожных составов, но и ряд существенных недостатков. Мощность бронепоездов позволяла использовать их для прорыва вражеской обороны или для быстрого реагирования на вражеское наступление.

Но только в том случае, если рельсы были проложены в нужном направлении. Именно так показала практика Первой мировой войны.

Но в то же время бронепоезда были автономны. Даже слишком. Практически не имея связи с остальными частями и соединениями, они часто оказывались один на один с противником, и не всегда такое противостояние было успешным для бронепоездов.

Какова бы ни была огневая мощь бронепоезда, величина состава и возможности его передвижения резко снижали защитные возможности всей системы и делали поезд добычей полевых батарей противника.

Во Вторую мировую добавилась авиация...

И конечно, остро стоял вопрос координации. Радиосвязь в поездах еще не прописалась (мы по-прежнему говорим о Первой мировой), а возможности станционного телеграфа как метода связи с поездами были условными, так как телеграф работал от станции до станции.

Играл роль и вес бронепоезда. Дело в том, что именно большой вес состава делал невозможным использование этого вооружения повсеместно. Далеко не все ветки и дороги могли нормально «держать» бронепоезд. Полотно просто разрушалось под поездом. Добавьте к этому железнодорожные мосты...

Таким образом, использование штурмовых бронепоездов выявило необходимость появления следующего поколения железнодорожных бронемашин. А если быть более точным, бронепоезда определили две линии дальнейшего развития железнодорожной бронетехники.

Во-первых, нужны были легкие и быстрые бронедрезины для выполнения разведывательных задач и связи со штабами. Эти машины должны быть скоростными, бронированы противопульной броней, обладать минимальной огневой мощью (один-два пулемета ввиду малочисленности экипажа) и, по возможности, способностью действовать вне железных дорог.

Мы уже говорили о таких машинах. Бронедрезина на базе переобутого бронеавтомобиля.

Во-вторых, в составе бронепоездов должны находиться специальные броневагоны, оснащенные не только мощным вооружением, но и автономным двигателем. Такие вагоны должны использоваться при необходимости самостоятельно, автономно.

В 1916 году появились и первые образцы систем.

Легкая бронедрезина "Стрела" конструкции неизвестного прапорщика-инженера 3-го железнодорожного батальона была действительно ошеломляющей. Начиная от внешнего вида, экзотического даже сегодня, не говоря уже о начале 20-го века. И заканчивая приличной огневой мощью для маленькой машины.

В том же году появился и первый броневагон. Конструкторами нового вида бронетехники стали подполковник Бутузов, прапорщик-технолог Табуре, и прапорщик-технолог Кельчицкий. Вагон получил название "Заамурец".

Кстати, история использования этого броневагона настолько увлекательна, что заслуживает написания целого романа. Просто штрихи истории.

1917-й год. "Заамурец" используется в полосе обороны 8-й армии Западного фронта в начале как зенитная установка, а с конца мая как самоходная артиллерийская установка. В сентябре отправлен в Одессу.

Январь 1918-го. "Заамурец" принимает участие на стороне большевиков в восстании в Одессе. Вступает в бой с юнкерами и гайдамаками со стороны станции Одесса-Товарная.

Февраль 1918 года — броневагон захватили анархисты. Некоторое время банда анархистов "собирает контрибуцию в пользу Советской власти" вдоль железной дороги.

В начале марта 1918-го анархисты сталкиваются с отрядом матроса Полупанова. "Заамурец" отбит и включен в состав бронепоезда "Свобода или смерть". До мая продолжает действовать в Одесской области.

В июня 1918 года "Заамурец" уже на Восточном фронте. Участвует в боях за Сызрань и Бугульму. Достаточно успешно используется красными.

22 июля 1918 года в боях за Симбирск красные бросают "Заамурец", который попадает белочехам. Модернизируется. Производится замена 57-мм пушек на "трехдюймовки" обр. 1902 года. Используется в составе чехословацкого бронепоезда "Орлик". Успешно действует на Транссибе до ухода белочехов.

Передан чехословаками белогвардейцам в 1919 году. Оставался во Владивостоке до 1921 года. После чего был угнан в Харбин вместе с другими бронепоездами Белой гвардии. Дальше след теряется.

Такова предыстория появления нашего сегодняшнего героя. Речь пойдет о мотоброневагонах МБВ, созданных в СССР в 1936 году. Почему сразу о всех? Просто потому, что всего таких бронемашин было создано две. Оба вагона имеют героическую историю и заслуживают такого рассказа.

В начале 30-х годов стало ясно, что старые бронепоезда (БП) перестали удовлетворять требованиям современной армии. Автобронетанковое управление РККА начало разрабатывать тактико-технические требования к новым машинам.

Это новые требования и были в июне 1935 года переданы на Кировский завод в Специальное Конструкторское Бюро №2 под руководством О. М. Иванова. Была создана специальная конструкторская группа во главе с А. Е. Ефимовым. которая и занималась непосредственно броневагоном.

Мы часто знаем только тех, кто возглавлял КБ или являлся главным конструктором. Сегодня же мы имеем возможность вспомнить тех, кто непосредственно создавал эту машину. С. П. Богомолов, П. П. Ермолаев, Л. Е. Сычев, Н. В. Халкиолов, К. И. Кузьмин, П. П. Михайлов, С. В. Федоренко, П. Т. Сосоев, Н. Т. Федорчук.

Вторая половина 30-х годов в СССР была достаточно сложным периодом. Именно поэтому планы были грандиозные. Создать броневагон к началу 1936-го года! Увы, но задача была невыполнима. И по уровню сложности задачи, и по уровню подготовки инженеров и конструкторов.

Первый броневагон Кировский завод представил на испытания в начале ноября 1936 года. После достаточно длительного ознакомления с новой машиной специалистов АБТУ РККА, в начале 1937 года было решено начать 5 000-километровые заводские испытания.

И опять неудача. Первые же январские пробеги выявили слабость отдельных агрегатов и механизмов. Особое беспокойство вызывала ходовая часть новой машины. В частности, буксы моторной тележки. Устранение недостатков отодвинуло заводские испытания на 12 февраля 1937 года.

Но, несмотря на сложности с МБВ №1, на заводе уже строили следующий вагон. Работами руководил инженер СКБ-2 Ф. Д. Смирнов. На вагон планировалось установить новые конические башни с 76,2-мм орудиями ПС-3, предусмотреть возможность перехода на Западно-Европейскую колею, усилить конструкцию коробки перемены передач и муфты свободного хода, провести работы по герметизации корпуса для обеспечения зашиты от отравляющих веществ, смонтировать новую телефонную связь, приборы дымопуска, приборы наблюдения и внести ряд других изменений.

Второй броневагон, МБВ №2, был принял представителем РККА 17 апреля 1937 года. И в этот же день направлен на заводские испытания. МБВ № 01 был направлен в распоряжение бронетанковых курсов усовершенствования командного состава танковых войск имени Бубнова в Ленинград.

Несмотря на сложности в проектировании и создании МБВ, командование РККА потребовало от Кировского завода изготовить установочную партию из 10 броневагонов.

Завод начал работать в этом направлении в конце 1937 года. Были изготовлены: ходовая часть с двигателем и коробкой передач третьего МБВ, 4 главные рамы ещё 4-х броневагонов. На этом работы были остановлены.

Фактически действующим образцом МБВ до июля 1939 года был только второй вагон. Однако, вагон номер 1 в конце июня 1939 года был отозван с курсов и направлен на модернизацию на Коломенский завод. Командование Красной армии предпринимало усилия по увеличению броневой мощи армии.

Что же представлял из себя мотоброневагон Кировского завода? Рассмотрим его повнимательнее.

Мотоброневагон состоял из бронекорпуса, скрепленного с рамой, установленного на двух тележках железнодорожного типа, связанных при помощи шаровых опор и шкворней. Передняя тележка являлась опорной, а задняя, с установленными на ней двигателем и трансмиссией — ведущей.

Броневой корпус мотоброневагона сваривался из 10-20 мм брони. Для «лучшей обтекаемости при движении» он изготавливался «без острых углов с плавными переходами».

Корпус мотоброневагона был установлен на главную раму, склепанную из листового и профильного железа. Ее основу составляли две продольных балки, склепанные между собой поперечными креплениями. Сверху рама закрывалась металлическими листами, в которых был сделан вырез над моторной тележкой.

Задняя тележка имела две оси, при этом обе являлись ведущими. На раме тележки имелась шкворневая балка, воспринимающая через шариковую пяту нагрузку корпуса, и две роликовые опоры по бокам. Колесные пары — паровозного типа, обе оси тормозные.

На подрамниках ведущей тележки, над главной рамой корпуса, монтировался двигатель М-17 с коробкой перемены передач. Трансмиссия проектировалась на основе агрегатов танка Т-28, но, учитывая условия движения машины на железнодорожном пути, с измененной конструкцией коробки перемены передач.

Муфта свободного хода обеспечивала независимое вращение колес от вращения вала двигателя. Свободный ход позволял при разгоне машины, не снижая передачи, снизить обороты мотора до минимума, не затормаживая мотовагона. Бортовая передача представляла собой одноступенчатый шестеренчатый редуктор оригинальной конструкции.

Радиаторы и запасной бензобак располагались слева от двигателя. Вся задняя тележка с расположенными на ней агрегатами закрывалась металлическим кожухом, верхняя часть которого представляла собой диффузор для отсоса воздуха вентилятором наружу.

Кроме того, в моторно-трансмиссионном отделении находился основной бензобак, компрессорная и вентиляторная установки с приводом от бензинового двигателя Л6/2, а также пост управления № 2 (в правом заднем углу корпуса).

Вооружение мотоброневагона состояло из трех башен танка Т-28, установленных в передней и средней части корпуса (отделения башен № 1, 2 и 3), четырех бортовых пулеметов Максима (по два на борт) в типовых шаровых установках, пулемета ДТ в корме корпуса и счетверенной зенитной пулеметной установки (в одноименном отделении). Последняя была выдвижной и могла вести огонь через откидную крышу.

Для обеспечения дополнительного зенитного прикрытия к МБВ часто цеплялась зенитная платформа. Кроме того, броневагон возил за собой еще две платформы с рельсами и шпалами для ремонта пути.

Внутренняя обстановка была довольно стиснутой. МБВ не имел отопления и вентиляции. Потолок был низкий, так что экипажу приходилось нагибаться. Чтобы попасть в отделение первой башни приходилось пробираться через довольно узкий лаз из отделения второй башни.

Внутри корпус делился на семь отделений — первой и второй башен, зенитной пулеметной установки, командира и радиста, прожекторное, третьей башни и моторно-трансмиссионное. Для посадки экипажа имелось три двери — две в бортах посередине и одна в правой задней части.

В середине корпуса располагалась командирская рубка, в которой размещались пост механика-водителя № 1 и место командира. Последний вел наблюдение за полем боя через дальномер в специальной башенке, прибор ПТК и 10-кратную стереотрубу.

Под командирской находилась радиорубка с радиостанцией 71-ТК-2, поручневая антенна которой крепилась вокруг командирской рубки.

За командирской рубкой находилось прожекторное отделение, в котором был выдвижной прожектор морского типа. Кроме того, в передней и задней стенках корпуса мотоброневагона установлены путевые прожекторы с броневыми крышками, а на орудийных башнях — фары для ночной стрельбы.

Внутренняя связь мотоброневагона осуществлялась при помощи комплекта телефонной связи морского типа на 10 абонентов, включавшей в себя два коммутатора — в командирской рубке и в орудийной башне № 2, аппарата радиста и абонентского аппарата в радиорубке.

Мотоброневагон оснащался комплектом тормозов с ручным, воздушным и электрическим приводом. Питание электрооборудования осуществлялась от двух динамо, а также от восьми аккумуляторных батарей.

Конструкция второго образца мотоброневагона была практически идентична предшественнику — на втором образце также стояли башни танка Т-28 с пушками КТ-28. МБВ №02 имел модернизированную коробку перемены передач, улучшенную конструкцию внутреннего оборудования, внутреннюю связь СПУ-7р на 10 абонентов.

В ходе боевых действий применялась различная окраска мотоброневагонов. Довольно яркий пример — песочно-розовый полосатый камуфляж. Он применялся в лесистой местности на гранитной насыпи ж/д путей.

Как видите, при отсутствии необходимых знаний, броневагон можно легко принять за какой-либо "легкий бронепоезд". Четыре, а то и пять вагонов это уже состав, уже действительно поезд. Именно поэтому в ТТХ МБВ указаны две скорости движения.

МБВ активно использовались в период Великой Отечественной войны. Причем, как мы уже писали выше, оба вагона. Правда воевали они на разных направлениях. Первый броневагон военная судьба постепенно отодвигала к югу, а второй крушил немцев на северо-западе.

Начнем с МБВ № 1.

К началу войны модернизация вагона на Коломенском заводе завершена не была. Однако, уже 25 июля 1941 года он был направлен в Москву на Подольский завод. Там была проведено усиление бронезащиты — экранировка бронекорпуса 15-20-мм бронелистами (суммарная толщина брони составила 30-40 мм).

После формирования временного экипажа (2 состава — 64 человека) броневагон был направлен в распоряжение запасного полка бронепоездов. В декабре 1941 года вошел в состав 30-го дивизиона бронепоездов.

28 февраля 1942 года 30-й отдельный дивизион бронепоездов получил приказ убыть на Северо-Западный фронт, и к 5 марта он сосредоточился на станции Быльчино Калининской железной дороги и вошел в состав 34-й армии.

В период 16-18 марта бронепоезда поддерживали наступление пехоты на станцию Лычково. 18 марта в результате налета 9 бомбардировщиков Ju-88 МБВ №01 получил повреждения и был выведен для восстановления на Ярославский паровозоремонтный завод.

23 мая дивизион убыл в Москву, а оттуда 14 июля 1942 года — в состав 28-й армии Сталинградского военного округа. 20 августа дивизион прибыл в Астрахань, а 27 августа, переправившись через Волгу, занял позицию на стыке Северо-Кавказского и Сталинградского фронтов.

3 сентября 1942 года огнем бронепоездов дивизиона была отражена попытка немецких частей перерезать железную дорогу Кизляр — Астрахань, а затем до конца ноября 30 ОДБП прикрывал железную дорогу от атак с воздуха.

15 апреля 1943 года дивизион передали 44-й армии Южного фронта, и он занял участок Ростов — Таганрог. В течение июня — августа бронепоезда дивизиона огнем орудий поддерживали действия пехотных частей, обстреливали немецкие тылы, катера на море и цели в Таганроге. 29-30 августа 30 ОДБП поддерживал советские части, ведущие бой за Таганрог, после чего его вывели в Ростов.

С 25 сентября по 7 декабря 1943 года мотоброневагон МБВ № 01 проходил ремонт на Тамбовском паровозоремонтном заводе, после чего 30-й дивизион вошел в состав 51-й армии 4-го Украинского фронта и до апреля 1944 года обстреливал немецкие позиции на Чонгарском перешейке.

9-11 апреля 1944 года 30-й дивизион поддерживал огнем наступление наших частей на Чонгарском перешейке, а после прорыва немецкой обороны и освобождения Крыма в мае вошел в состав Отдельной Приморской армии и сосредоточился в Симферополе.

Не менее интересна судьба второго вагона.

Именно этот вагон, который находился на хранении на военном складе №37 (Москва) было решено испытать в боевых условиях. После ремонта на Кировском заводе (с 22 декабря 1939 года по 4 января 1940 года) и формирования экипажа из числа слушателей курсов усовершенствования командного состава танковых войск МБВ направлен на Карельский перешеек, в распоряжение 7-й армии Северо-Западного фронта.

МБВ действовал самостоятельно, поддерживая артиллерийским огнем наступление своих войск в районе станции Перк-Ярви. Но 8 марта МБВ №02 придали 8-му отдельному дивизиону бронепоездов. С 10 марта МБВ подавлял огневые точки финнов с открытых позиций в районе полустанка Лииматта, отвлекая на себя огонь нескольких артиллерийских и минометных батарей.

С началом Великой Отечественной войны мотоброневагон МБВ №02 был в срочном порядке приведен в боеспособное состояние. В начале июля 1941 года для него сформировали экипаж из числа бойцов и командиров ЛБТКУКС, и с 20 июля он придается бронепоезду № 60 для совместных действий.

Бронепоезд №60

Вплоть до начала августа МБВ №02 и бронепоезд № 60 поддерживали наши части на участках Кингисепп — Молосковицы и Ястребино — Молосковицы. 13 августа мотоброневагон подвергся интенсивному обстрелу немецкой артиллерией, разрушившей железнодорожные пути, но смог выйти из зоны обстрела.

18 августа МБВ и бронепоезд № 60 перебросили в район станции Чудово, где они вошли в состав группы бронепоездов майора Головачева. С 21 по 29 августа 1941 года мотоброневагон в составе группы поддерживал огнем своих орудий части 48-й армии.

30 августа убыл на ремонт в Ленинград. После ремонта МБВ №02 остался в Ленинграде, а бронепоезд № 60 после сдачи Мги отошел на Кириши и позже вошел в состав войск Волховского фронта.

Далее военная судьба броневагона до конца войны тесно связана с городом Ленина. Практически все наиболее значимые блокадные операции в списке этой машины. и бесконечное множество ремонтов. Но есть одна деталь, на которую очень хочется обратить внимание читателей.

Наверное, деталь несущественная. Особенно учитывая морскую душу Ленинграда. А может и существенная. По той же причине. Директивой штаба Ленинградского фронта от 24 января 1943 года был сформирован 14-й отдельный дивизион бронепоездов, куда включили бывший бронепоезд № 30 "Стойкий" Краснознаменного Балтийского флота и мотоброневагон МБВ №02, позже получивший имя "Стремительный".

Более того, мотоброневагон МБВ №2 стал бронепоездом! И даже получил собственный номер! Бронепоезд № 684 "Стремительный"! Звучит...

14-й отдельный дивизион бронепоездов до августа 1943 года поддерживал артиллерийским огнем части 23-й армии, с августа по декабрь действовал у Синявино в составе 67-й армии.

В декабре 1943 года дивизион включили в 53-ю армию и с января 1944 года участвовал в боях по снятию блокады Ленинграда в районах Колпино, Саблино, Красный Бор. В это время бронепоездом № 684 «Стремительный» командовал капитан Л. Доченко.

В ходе ремонта на заводе имени Сталина летом 1943 года МБВ №02 перевооружили, заменив пушки Л-11 на 76-мм танковые Ф-34.

В мае — июне 1944 года 14-й дивизион бронепоездов артиллерийским огнем поддерживал наступление 21-й армии на Сестрорецком направлении, затем до августа прикрывал восстановление станций и железной дороги от атак с воздуха.

26 января 1945 года 14-й дивизион бронепоездов со станции Ленинград — Навалочная убыл в Выборг, куда прибыл 6 февраля. Здесь он дислоцировался до 10 июня 1945 года, после чего был переброшен в Ленинград, на станцию Витебская-Сортировочная.

Послевоенная судьба МБВ малоинтересна. МБВ № 1 канул где-то в крымских степях. а МБВ № 2 после неудачной модернизации был в конечном итоге отправлен в Кубинку.

Остается напомнить о тактико-технических данных этих малоизвестных, но поистине боевых мотоброневагонов:

Длина: 19,2 м.

Бронирование:
лобовые листы корпуса, башни и командирской рубки: 20 мм;
бортовые листы — 16 мм;
крыша — 10 мм.

Боевой вес: 80 т.

Вооружение: три танковые пушки калибра 76,2 мм, счетверенная зенитная установка 4М (4 «Максима»), два зенитных пулемета ДТ и по два пулемета Максима на каждый борт;

Двигатель: М-17Т мощностью 500 л.с. (368 кВт);
Максимальная скорость: 120 км/ч;
Максимальная скорость с ж/д составом: 100 км/ч;
Запас хода: 500 км.

Экипаж: 34 человека, в том числе 4 офицера (командир, заместитель командира, комиссар и помощник командира по технической части).

Автор:

Александр Ставер, Роман Скоморохов

Использованы фотографии:

http://offroadclub.ru/faq/history/88997.html