[ezup]

Постановление ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его дальнейшему совершенствованию. Главной задачей было оснащение бомбардировщика современным высокоточным оружием (как мы помним, в этой части полностью выполнить исходное задание конструкторам Су-24 к тому моменту не удалось).
К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то справились с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса вооружения Т-6. Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС». Она отличалась усовершенствованным центральным компьютером ЦВУ-10-058К (впрочем, искушенный читатель наверняка удивился бы, узнав, насколько его возможности — (например, быстродействие или оперативная память — были меньше, чем у современных домашних «персоналок») и комплектом прицельных подсистем. Среди последних главной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра-24»
В 1973 году в НПО «Геофизика» под руководством Д. Хорола началась разработка первых советских лазерно-телевизионных систем целеуказания для ракетного оружия. С этой целью была построена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26. на которой была установлена аппаратура «Прожектор» и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. «Прожектор» предназначался для установки на самолеты Су-17М в виде подвесного контейнера и оказался не слишком удачным, но работа, проведенная на «лазерной» ЛЛ Ан-26: заложила фундамент всему семейству советского высокоточного оружия, основанного на этом принципе наведения. В проведенных на ней экспериментах были найдены пути увеличения дальности захвата отраженного сигнала от различных объектов, в том числе ферменных и балочных мостов, различных сооружений, образцов военной и гражданской техники на различном подстилающем фоне — на грунте, на снегу, на воде и т.п. Была доказана эффективность системы и в сложных метеоусловиях, проводились испытания даже в пыльную бурю.
В дальнейшем на той же ЛЛ прошли испытания совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения «Катунь-БИ» и «Кайра». Их испытания шли трудно, и тем не менее задача была решена. Разработанная ОКБ «Звезда» легкая управляемая ракета класса воздух-поверхность Х-25 с ЛГСН 24H1 поступила на вооружение ВВС СССР в конце семидесятых годов. По сравнению с Х-23М, которую она сменяла и логическим продолжением которой была. Х-25 имела дополнительную вторую БЧ массой 21 кг и при такой же дальности отличалась гораздо большей точностью и не была подвержена воздействию радиопомех. Была доведена и сопряженная с ней аппаратура целеуказания.
Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 «Кайра-24», разработанную на базе оборудования самолета МиГ-27К, было решено установить на Су-24М вместо визира «Чайка» и пеленгатора. С ее помощью можно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно). При этом характеристики станции «Кайра» таковы, что, в отличие от самолетов Су-17МЗ и МиГ-27М и Д, оснащенных ЛДЦ «Клен», бомбы КАБ-Л можно применять не только с пикирования, но и с горизонтального полета и даже с пологого набора высоты. Специальная призма из сверхчистого стекла отклоняла лучи, попадающие в объектив следящей телекамеры, исходящий лазерный луч целеуказателя и отраженный от цели сигнал на угол до 160 градусов вниз и назад, что делало возможным подсветку цели для бомбы, падающей за самолетом.
Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей — объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых мощной системой ПВО, можно было использовать более мощное оружие — тяжелые управляемые ракеты Х-59 «Овод» (изд. Д-9, разработка КБ «Радуга») и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО .Регион"). Эти образцы высокоточного оружия имели систему наведения «Крым», которая состояла из автопилота, телевизионного визира, процессора и радиолинии, по которой ракета передавала на борт носителя изображение, снимаемое с визира, и принимала команды управления.
Для их выработки и передачи на ракету на центральный узел самолета-носителя подвешивался контейнер АПК-8. Он имел две антенны, работавшие вперед или назад в зависимости от взаимного положения самолета и наводимого снаряда. Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с большой высоты, что позволяло безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности типа «Чапарел», «Роланд» «Рапира» и им подобными, не входя в зону поражения.
Бомба КАБ-1500ТК при сбросе с большой высоты также могла длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10-20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.
Монохромный телевизионный индикатор станции «Кайра-24» использовался также и для наведения оружия с корреляционной телевизионной системой самонаведения «Тубус-2» — управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500Кр. Их преимущество заключается в полной автономности — «пустил и забыл». После захвата цепи никакое сопровождение этому оружию не требуется и самолет-носитель может немедленно отворачивать или выполнять любой маневр уклонения. Причем ГСП «Тубус» запоминает не цель как контрастный объект, а ее координаты на местности, изображение которой вводится в память системы наведения. В результате в конце концов удалось добиться того, что снаряд попадет в расчетную окружность диаметром в несколько метров, даже если во время полета ракеты 70% ноля зрения ее головки затянет дымом или туманом.




Последним компонентом управляемого оружия машины стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58 (первоначально — Х-24, в серии — изделие Д-7). По сравнению со старой Х-28 она получила два важных новшества — более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель, не требовавший заправки ракеты перед подвеской. По дальности пуска и типам поражаемых РЛС Х-58 первых серий соответствовала своей предшественнице. Существовала и ее модификация со специальной БЧ. Целеуказание ГСН ракеты получала от подвесной аппаратуры Л080 «Фантасмагория-А» или Л081 «Фантасмагория-Б». Каждый контейнер может работать в одном из двух диапазонов («А» и «А»для первого, «В» и «С» для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).
Твердотопливная Х-58 оказалась намного удобнее в обращении, чем ее предшественница, но и она имела свои недостатки. Как и Х-28, каждая конкретная головка «пятьдесят восьмой» работала в относительно таком диапазоне частот (а всего было четыре варианта ГСН), и перед полетом было необходимо знать, против РЛС какого типа придется работать.
Список неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с больших скоростей и малых высот, — ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДА Б, БетАБ-ШП. Остались в арсенале самолета и тактические СБП, хотя круг задач, которые должны были решаться с их помощью, сузился. По западным данным по тактическому ядерному оружию, особенно по авиационному, к концу 70-х СССР значительно превзошел НАТО, компенсируя отставание по стратегическим силам в Европе. Максимальная масса подвесного вооружения самолета Су-24М была доведена до 8000 кг. Но в действительности самым тяжелым вариантом подвески вооружения является комплект из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической общей массой 7290 кг. При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КЛБ-1500Л-Ф масса подвески составляет 1680 кг. Максимальную грузоподъемность самолет может реализовать только при комбинированной подвеске с использованием своих огромных ПТБ на 2000 и 3000 литров топлива.
Во второй половине семидесятых годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25, обладавший очень мощными БЧ в нескольких вариантах. Его испытания были проведены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не получат — к тому времени окончательно определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24, С-13 и С-8, лучше подходил для самолетов-штурмовиков, в частности, для Су-25, для которого и создавался. И все же в некоторых полках на Су-24 эти ракеты имелись.
Оборонительное вооружение также улучшилось и теперь могло состоять из двух-четырех новых высокоманевренных ракет воздух-воздух Р-60. Они могли подвешиваться под консольные пилоны на сдвоенных переходных балках П-62.
Выживаемость самолета в бою значительно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Он состоит из станции предупреждения СПО-15М «Береза», теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ». станции постановки активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм ложными тепловыми целями (ЛТЦ). БКО управляет отдельная цифровая ЭВМ «Неон» (на «чистом» Су-24 был только один бортовой компьютер).
Еще одним важным моментом стало совершенствование навигационной системы самолета и пилотажного оборудования. В частности, были установлены новая РСБН «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс», работавший на всех высотах (на старых машинах было два — для больших и малых высот), и т.д.
И, наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения системы дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, отметим, что на серийном советском тактическом самолете это было впервые). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной системой носителя, или специализированная машина — самолет-заправщик Ил-78, способный «обслуживать» два Су-24М одновременно. Все элементы системы были предварительно отработаны с участием ЛИИ, ЦАГИ и многих ОКБ МАП в рамках программы «Сахалин». В интересах ОКБ Сухого с помощью ЛИИ была оборудована летающая лаборатория на базе Су-15 для отработки систем дозаправки в воздухе.
Преимущество примененного метода дозаправки посредством контейнера заключалась в том, что при необходимости им можно было дооснастить практически любой самолет с достаточным запасом топлива, например, проводились испытания дозаправки от противолодочного Ил-38. За счет этого планировалось решить проблему недостаточного количества специальных «летающих цистерн», которых едва хватало для обслуживания дальних бомбардировщиков.
Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т6М-22, на котором провели испытания станций «Кайра». Испытания этого опытного самолета начались в 1976 году. Макет станции «Кайра» на следующем опытном самолете Т6М-8 был установлен не в носовой части, как на МиГ-27К, а ближе к центру тяжести, что должно было снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания. Однако для этого пришлось отказаться от первоначальных планов установить ее в носу на месте «Чайки» (как раз такой вариант и прорабатывался на Т6М-22). Это привело к значительному изменению конструкции фюзеляжа и потребовало принять меры к защите от воздействия выстрелов пушки ГШ-6-23, расположенной рядом.
После отработки «Кайры» на том же 22-м прототипе приступили к испытаниям контейнерных систем целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря значительной преемственности конструкции, совместные Государственные испытания самолета удалось начать уже в конце 1976 года.
Несмотря на обилие новых систем, Т6М-22 сохранял внешний вид обычного Су-24 первых серий, но намечалось значительно изменить аэродинамику носовой части, что было связано с размещением дополнительного оборудования. Для ее испытаний упоминавшийся уже Т6-8Д был доработан — он теперь отличался новой носовой частью фюзеляжа. Она стала длиннее и получила небольшой наклон вниз, при этом радиопрозрачный обтекатель сохранил прежние обводы, хотя его конструкция была несколько изменена.
Кроме того, с самолета Т6-8Д (Т6М-8) сняли «Чайку» и «Таран», сделали удлиненные корневые наплывы по типу МиГ-27К, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что изменения обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и чтобы привести эти параметры к заданным значениям, ввели мощные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т6М-8 вышел на испытания летом 1977 года.
Для испытаний системы дозаправки со специально спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, а также совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий. В дальнейшем, после завершения этой программы на них же проводились испытания управляемой ракеты Х-59. корректируемой бомбы КАБ-1500ТК и сопряженной с ними подвесной станции наведения АПК-8 для ГСН «Тэкон» и «Крым».
На втором этапе Государственных испытаний, в которых участвовало 7 самолетов, основной упор был сделан на проверку его боевых качеств и прежде всего характеристик прицельно-навигационной системы «Тигр». Интересным моментом было то, что максимальные летно-технические данные самолета на большой высоте даже не определялись — он должен был применяться исключительное предельно малых высот.
Полигонные проверки систем в рамках этапа «А» совместных Государственных испытаний были завершены осенью 1979 года, этап «Б» СГИ — весной 1981 года. Несмотря на то, что силовая установка. с которой так долго мучились на первом варианте машины, сохранилась без изменений и считалась достаточно надежной, в ходе испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов «эмки».
Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но в результате бюрократических проволочек акт о принятии машины на вооружение был подписан лишь в 83-м. В том же году производство «чистого» Су-24 — изделие 41, бортовое оборудование которого к тому моменту уже не отвечало требованиям времени и уступало самолету F-111Е десятилетней давности, было прекращено, и в дальнейшем на стапелях остались только новые Су-24М и его модификации.
Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава фронтовой авиации СССР (штаб в Липецке). Там же и 1984—1985 гг. они успешно прошли войсковые испытания.
Размещение нового электронного оборудования и более мощного вооружения привело к росту массы и ухудшению некоторых параметров летных характеристик самолета. Тем не менее они оставались на очень высоком уровне. Неожиданной оказалась высокая маневренность самолета. Без подвесок и с неполным запасом топлива Су-24М оказался способен даже на эффектный высший пилотаж, который неоднократно показывала существовавшая некоторое время полуофициальная демонстрационная группа, состоявшая из летчиков-инструкторов Липецкого ЦБП и ПЛС. Их почерк не выглядел бледно даже на фоне признанных мэтров этого дела — «русских витязей» из подмосковной Кубинки, пилотировавших сверхманевренные Су-27.




Переучивание летных и технических экипажей, уже работавших на «чистых» Су-24, на Су-24М не вызывало особых проблем. Принятые методики обучения при достаточном усердии позволяли освоить все системы самолета даже специалистам «со средним уровнем подготовки». Поначалу пугало обилие новых терминов, но когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей этой электроники, лазерной, инфракрасной и тому подобной заумной техники достаточно лишь заучить до автоматизма стандартные алгоритмы действии, дело ипо на лад Чего-чего, а упорства и трудолюбия нашим «технарям» не занимать. А высокая степень автоматизации даже упростила применение летчиками многих «умных» образцов авиационных средств поражения.
Определенную сложность вызвало освоение систем с командным управлением Х-59 и КАБ-1500ТК, но они обычно были редкостью и имелись не во всех полках. «Специализация поэскадрильно» в БАП на Су-24М осталась, но теперь уже в качестве носителей высокоточного оружия выделялось не менее двух АЭ (таким образом, во многих полках носителями управляемых ракет или КАБов были все самолеты). Одна эскадрилья обязательно оставалась «ядерной».
Ну и, конечно, пришлось попотеть при обучении новой для «фронтовиков» процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках — довольно трудно оказалось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (гораздо ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга. Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недостаток и самого шланга — из сочленения с конусом частенько «травил» керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. Туда потом быстро забивалась грязь и образовывала траурную окантовку в стыках панелей. Тем не менее Су-24М с системой дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков — еще бы, самолет теперь становился почти стратегическим и перекрывал практически всю Европу и добрую половину Азии, работая с баз в Союзе.
Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные военные округа, а также в группы войск, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В 1984 году эти машины впервые были показаны журналистам в ходе больших учений в Чехословакии. Эксперты НАТО проявили значительное внимание к самолету, однако практически до тех пор, пока не появилась официальная информация, не знали о реальной степени роста его боевых возможностей, считая, что значительная опасность таится лишь в увеличении радиуса действия машины.
Большое внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно сложных условиях, в частности, в горах, что было обусловлено планами применения его в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Государственного летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП Закавказского военного округа провели масштабные испытания, в которых определялись возможности самолета и направления совершенствования его оборудования.
Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с машинами старых серий 149-го БАП ВВС Туркестанского ВО (см. выше) приняли участие в афганской войне, поддержав наземные войска в очередной попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных «полевых командиров» афганской оппозиции Ахмад-Шaxv Масуду. В ход пошли тяжелые свободнопадающие бомбы калибром до 1500 кг, с помощью которых намеревались «выкурить» душманов из скальных укрытий и построек с толстыми глинобитными и каменными стенами. А прикрывая выход советских войск зимой 1988—1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Правда, сделано это было без особого успеха — их целями были хорошо замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, опорные пункты и склады, которые было очень трудно обнаружить. ЛТПС-24 была рассчитана в основном на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5000 м, а здесь приходилось идти на 1.5-2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с большим перепадом высот затруднят выделение объекта атаки.
«Работая» по целям в Афганистане, бомбардировщики Су-24 использовали эшелоны свыше 5000 метров, на которых их не могли «достать» ракеты переносных комплексов противника. Противодействия со стороны более мощных средств ПВО особенно не опасались — пакистанские F-16 не трогали их, пока они не пересекали границу, а у «духов» ничего такого пока не было. И тем не менее в московских штабах прорабатывались различные варианты возможного развития конфликта с вовлечением великих держав -призрак «мирового империализма» в тс годы буквально витал в воздухе.
В случае такого поворота дела было бы необходимо переводить задействованные Су-24 на работу с малых высот, а это, несмотря на все достижения, все еще оставалось сложнейшей задачей со многими неизвестными — горы есть горы, и тяжелому самолету в крутых теснинах и извилистых ущельях могло прийтись туго.
Работы по использованию маневренных качеств самолета Су-24М и полете на предельно малых высотах продолжались до начала девяностых. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном в районе Бердянска, проходила войсковые испытания новая система, позволяющая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Испытания были завершены, когда полк уже входил в состав вооруженных сил Украины, и по причинам не технического характера их положительные результаты не были востребованы.
С самолетом Су-24М советское руководство связывало далеко идущие планы достижения паритета с НАТО в обычных вооружениях. В связи с этим принимались меры по расширению его выпуска.
Еще в начале восьмидесятых к постройке «эмок» для ВВС СССР был подключен еще один завод — воронежский (ВАЗ). Вероятно, как и Дальневосточный машиностроительный (в те годы — уже Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина), он строил отдельные агрегаты Су-24М, которые отправлялись для окончательной сборки в Новосибирск. «Воронежские» машины получали новые усовершенствования постепенно по сериям вместе с «новосибирскими», но имели и фирменные черты — например, съемные лючки удобно крепились цепочками, что облачало обслуживание самолета высотой с хороший дом (без этих цепочек снятые лючки вечно падали на землю и за ними приходилось спускаться).
По ходу выпуска самолет непрерывно совершенствовался. Например, на 3-й серии «воронежских» Су-24М была изменена конструкция хвостовой части. На 8-й серии доработали щиток управления заправкой самолета, а внешне эти машины выделялись мощным профилем, окантовывавшим стык фюзеляжа и хвостового кока прямо поверх обшивки.
В ходе производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на максимальном режиме возросла с 8000 до 10000 выстрелов в минуту. Это рекордный результат для орудия такого класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и проблемы — вибрации, тепловые, акустические и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, вызывая релаксацию и коррозию его панелей, и на вызывало повреждения оборудования, находившегося под ними. В середине восьмидесятых после очередной аварии в войсках стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена вплоть до внесения доработок, исключающих такие неприятности.
Первым крупным изменением конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла — устойчивость и управляемость «длинноносого» Су-24М оказалась в норме и без этих массивных «украшений». На последних сериях самолета гребни вновь появились, но служили они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах — от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПBO. А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с вдвое большим количеством ложных тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных машинах помешала остановка производства.
Правда, не всегда вносимые изменения приживались — это нормально, когда речь идет о столь сложной технике, но иногда в дело вмешивались высшие инстанции, проталкивая то или иное изделие вне зависимости от его качеств. Подобный случай приводит в своих мемуарах Олег Самойлович.




В 1983 году по итогам войны в Ливане советской радиопромышленности было поручено создать эффективную универсальную станцию постановки активных помех. Такое оборудование было быстро спроектировано и запущено в производство под традиционным для подобных систем «цветочным» названием «Гардения». Радисты успешно и в срок выполнили важнейшее задание Партии, благополучно получили свои премии, а внедрять станцию предстояло самолетостроителям. Причем сделать это предписывалось нa всех находящихся в серийной постройке типах боевых самолетов, в том числе и на Су-24М.
«Гардения» оказалась неважным подспорьем в борьбе с современными средствами ПВО, мало того — с ее компоновкой на большинстве машин требовалось сильно помучиться (на МиГ-29 «9-13» пришлось даже делать объемистый «горб»). На серийных Су-24М она все же появилась, но восторга у личного состава не вызвала, а проверить ее в деле, к счастью, не довелось.
К началу девяностых годов в СССР был создан ряд модификаций ракет класса воздух-поверхность, вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М «Овод-М» получача комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что значительно увеличило дальность пуска при более мощной БЧ. Возросли характеристики дальности и у новой противорадио-локационной Х-58Э. А против самой совершенной системы ПВО стран НАТО типа Патриот была спроектирована высокоскоростная дальняя ПРР Х-31П, для наведения которой с борта Су-24М использовались те же контейнеры «Фантасмагория». На базе Х-31Н была создана специальная модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы но кораблям, позволила в полной мере реализовать характеристики БРЛС самолета, обладающей большой дальностью обнаружения таких целей.
Появление ракет Х-25МТ и Х-29Д с термовизионными ГСП повысило всепогодность машины. И, наконец, появились «дешевые» самонаводящиеся ракеты С-25Л и ЛД созданные на базе НУРС С-25, которые дооснащались упоминавшимися уже ЛГСН 24Н1. а С-25ТП имела термовизионную ГСН, предназначенную для поражения малоконтрастных целей. Управляемые суббоеприпасы ПТАБ-СПБ позволили по-новому взглянуть на применение традиционного оружия советской тактической авиации — разовых бомбовых кассет (РБК), предназначенных прежде всего для ударов «по площадям» без специального выделения конкретных целей.
Появление этих образцов «умного» оружия породило очередную волну разговоров о снижении роли ядерного оружия в тактическом и оперативном масштабе, однако и после всех модернизаций атомные бомбы продолжали оставаться в арсенале Су-24М. и все серийные машины поставлялись со всем необходимым оборудованием и в специальной окраске. Лишь в конце восьмидесятых в ВВС СССР поступило несколько камуфлированных самолетов Су-24МК из числа недопоставленных по ближневосточным контрактам.
К артвооружению машины планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301 (ТКБ-678, 9А4071), обладающими большими бронепробиваемостью и фугасным действием, чем снаряды ГШ-6-23. Это позволило бы более эффективно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т.н. Но все эти начинания пропали даром — во второй половине восьмидесятых доя советской «оборонки» начались тяжелые времена. Практически ни один из перечисленных образцов вооружений так и не стал массовым, а многие даже не поступили на вооружение. ВВС и прежде всего полки на Су-24М успели получить лишь очень ограниченное количество X-59M, Х-58Э, Х-25МТ, Х-29Д и С-25Л. А в 1992-м, после распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся вновь образованным независимым государствам, в том числе и России, прекратились. Причем причины были не столько в политике, сколько в экономике — практика показала, что при наличии денег военные и промышленники СНГ всегда могли договориться.
С расколом СССР количество стран, имевших на вооружении Су-24, увеличилось. Естественно, наибольшее количество Су-24 досталось России. Украина получила около двухсот машин. Беларусь -42, Казахстан — 37. Одиннадцать самолетов Су-24 оказалось у Азербайджана, который вел боевые действия в Нагорном Карабахе. Но все они нуждались в ремонте, не были укомплектованы экипажами и потому использовались в Карабахской войне очень ограниченно (а вероятнее всего, лишь формально, воздействуя на противника лишь самим фактом своего существования). Остальные из более чем 1000 построенных ударных Су-24 остались у России, правопреемника СССР. Их дальнейший выпуск был прекращен правительственным Постановлением в 1993 году с обвалом оборонного госзаказа, но фактически ВВС перестали получать ♦двадцать четверки- даже раньше.
К концу девяностых годов в связи с решением Министерства обороны России о снятии с вооружения однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в ВВС РФ, пожалуй, впервые за всю их историю (включая советский период) фронтовые бомбардировщики стали наиболее многочисленным классом летательных аппаратов. Обычно большую часть парка ВВС составляли истребители или штурмовики (истребители-бомбардировщики), что представлялось как подтверждение оборонительного характера нашей поенной доктрины. В то же время в ВВС и морской авиации США всегда было много тактических ударных самолетов, способных выполнять вторжение на большую глубину с целью ядерной атаки по удаленным от границ объектам — F-100, F-101A, F-4E, А-5А и, наконец, F-111. Эти машины могли наносить скрытные превентивные ядерные удары, проникая глубоко в тыл, и всегда причислялись нашими средствами пропаганды к «оружию агрессии».
Единственным представителем серийных самолетов подобного класса в российской авиации сегодня являются машины семейства Су-24. После провозглашения независимости Российской Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации (для Су-24 — 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен) герою нашего повествования предстоит еще долгая жизнь. Неудивительно, что боеспособности именно «двадцать четверок», наряду с состоянием Дальней Авиации. Минобороны РФ всегда придавало первостепенное значение.
Кризисные явления постперестроечного периода не обошли стороной и российскую армию. Тем более ярко на общем унылом фоне выглядели учения «Восход-93», в которых вместе с Tу-95MC и Ту-160 участвовали и российские Су-24. Они совершили дальний перелет с дозаправками в воздухе и провели сразу после этого успешные стрельбы па незнакомом полигоне, продемонстрировав на удивление высокий уровень подготовки экипажей. Вслед за россиянами учения с использованием Су-24 провели и украинские военные. Масштаб этих маневров, конечно, нельзя было сравнить с размахом былых времен, но и они показали, что не отсырел еще порох в пороховницах у боевых авиаторов.
В начале девяностых годов доктрина боевого применения ВВС России была кардинально пересмотрена. В новых нормативных документах было отражено изменение процентного состава авиационной группировки в пользу увеличения роли ударной авиации -как стратегической, так и фронтовой.
С таким балансом сил ВВС Российской Федерации вступили в длительный период многочисленных региональных конфликтов. Сначала тревожные репортажи приходили из некогда братских, но уже вполне самостоятельных республик — Таджикистан, Молдова, Грузия, Азербайджан... В части случаев российская армия была втянута в прямые боевые действия. Но вот война вспыхнула на территории Федерации.
Постепенное обострение отношений руководства Чеченской автономной республики и Москвы осенью 1994 года дошло до предела, и 11 ноября 1994 года началась войсковая операция против режима Дудаева. Из частей ростовской 4-й Воздушной Армии и других соединений ВВС была сформирована специальная группировка. В состав 4-й ВА входила одна бомбардировочная авиадивизия — 36-я. Она состояла из двух полков — уже упоминавшегося 143-го. имевшего богатый афганский опыт, и 168-го, выведенного из Германии и также отличавшегося высоким уровнем подготовки личного состава. Вероятно, именно они и составит основу ударной мощи российской авиации в новой кавказской войне.
Дудаевская армия «по спискам» располагала довольно большим количеством самолетов, но почти все они не могли считаться полноценными боевыми машинами, да и летчиков было маловато, особенно опытных — разве что самому генералу-президенту оставалось тряхнуть стариной и вспомнить, как бомбил единоверцев в Афгане... Тем не менее первыми целями краснозвездных Су-24 стали аэродромы и самолеты чеченцев.




Но установившаяся в декабре облачная погода заставила сократить действия авиации, причем в наибольшей степени это коснулось именно машин, считавшихся всепогодными — Су-24М и Ту-22МЗ. Иногда удавалось «ловить» погоду. Так, 29 декабря 1994 года Су-24М с помощью корректируемой бомбы с телевизионным наведением КАБ-500Кр разрушил дамбу у села Чечен-Аул. К весне видимость улучшилась, и применение как лазерных, так и телевизионных КЛБов с борта Су-24М стало более интенсивным и удачным. В этом огромная заслуга сил Специального назначения Сухопутных Войск и «спецназа» других родов войск, которые обеспечивали точное обнаружение, а часто и подсветку замаскированных и пещерных объектов, таких, как склады боеприпасов, пункты управления и огневые точки.
Кроме КАБов с борта Су-24М к Чечне применялись и хорошо зарекомендовавшие себя в Афганистане тяжелые «фугаски» калибра 1500 кг. Они позволяли уничтожать боевиков в горных укрытиях и разрушать тропы, которые связывали стратегически важные населенные пункты с бандитскими базами в горах.
Как и в ходе боевых действий на территории ДРА, в той войне Су-24 действовали с высот не ниже 4000- 5000 м, что обеспечивало защиту от огня МЗА и переносных зенитных ракетных комплексов. имевшихся у противника. По официальным сообщениям, боевых потерь Су-24 не понесли. Один самолет этого типа погиб при невыясненных обстоятельствах — он врезался в гору, оба члена экипажа погибли. Вероятно, причиной тому стал отказ техники или ошибка пилота, так как обстрел с земли зафиксирован не был.
Согласно официальным сообщениям, в Чечне самолеты Су-24М использовались массово (их количество в 36-п БАД можно оценить в 50-70 штук). Их роль всячески подчеркивалась, однако сами участники событий говорят, что основная нагрузка легла на штурмовики Су-25, поражавшие цели свободнопадающими бомбами и неуправляемыми ракетами, а также на вертолеты, более приспособленные для действий в горных теснинах.
Эксплуатация Су-24М оказалась стишком дорогой, и тогда перед ОКБ им. Микояна и Сухого была поставлена задача модернизации самолетов МиГ-27К и Су- 17М4, ранее снятых с вооружения приказом Президента РФ Б. Ельцина. Правда, это решение, как и многие другие постановления в области обороны, выполнено не было.
Прекращение боевых действий позволило политикам снова заняться своим любимым делом — дрязгами и интригами, а дела армии, между тем, были пущены на самотек, К чести военных, нужно отметить, что при всей скудности финансирования и необдуманности процесса сокращения вооруженных сил, они смогли сохранить хотя бы костяк — основные части и соединения — в более-менее боеготовом состоянии.
Тем не менее недостаточный налет экипажей не мог не сказаться на росте аварийности. Вот лишь несколько примеров, взятых из сообщений СМИ.
Десятого июля 1998 года разбился Су-24М первых серий заместителя командира авиационного полка с базы Остров в Псковской области подполковника Толмачева. При заходе на посадку он был отправлен на второй крут для выработки топлива, прошел над ВПН, развернулся и, неожиданно войдя в крен с углом около шестидесяти градусов, перешел в крутое пике и столкнулся с землей. Командир экипажа Толмачев и штурман майор Писарьков погибли. Су-24М упал в болото, и определить причины трагедии оказалось сложно. Сама машина была еще не старой — 81-го года выпуска, но по версии комиссии, виной всему мог стать двигатель, срок замены которому уже подходил.
Пятнадцатого апреля 1999 года разбился Су-24, только что прошедший ремонт на Новосибирском авиационном заводе. Погибли заводские летчики Глущспко и Каменев. На скорости 280-300 км/ч и высоте около 50 м прямо над ВПП машина потеряла управление и упала, едва не задев жилые дома.
Через неделю, 22-го числа, погиб Су-24МР ВМФ России (пилот командир эскадрильи летчик 1-го класса Коваленко, штурман 1-го класса майор Малкеров). Самолет, похоронив под обломками экипаж, упал в районе Новороссийска, неподалеку от места трагедии находились поселок и нефтехранилище...
Все это настоятельно требовало обратить, внимание власть предержащих на нужды армии. Главными причинами роста аварийности были изношенность техники, падение летной выучки, связанное с дефицитом налета, ухудшение организации боевой подготовки и низкое моральное состояние офицеров ВВС — перспективы не радовали, хотя с высоких трибун как раз зазвучали речи о том, что Родина, дескать, своих защитников не забудет. Весной 1999 года авиация НАТО развернула ожесточенные бомбардировки Югославии, и Россия в ответ принялась бряцать оружием.
В Югославии ВВС НАТО, и прежде всего США, впервые в боевых условиях массово применили целый ряд принципиально новых образцов высокоточного оружия — в первую очередь бомб и ракет со спутниковым наведением. О них говорили уже давно, особо подчеркивая не только точность и автономность (все это оружие применяется по принципу «пустил — забыл»), но и дешевизну. Сам блок системы GPS (Global Positioning System) по сравнению, скажем, с лазерной ГСН, стоит копейки, а установить его в купе с модулем управления и питания можно практически на любую авиабомбу или ракету с более-менее аэродинамичным корпусом. Американцы, например, монтируют GPS и модули управления на корпусы массово выпускавшихся еще со времен вьетнамской войны фугасных бомб «общего назначения» LDGP. А у нас для тех же целей вполне можно было бы приспособить имеющиеся в достаточных количествах ФАБ-500М-62. В конце восьмидесятых в СССР была создана орбитальная группировка из двух десятков навигационных спутников ГлоНАСС, которые могли обеспечить применение такой системы наведения в любой точке Земного шара. Причем в «трудных», например, приполярных районах ее погрешность оставалась бы на обычном уровне, а но ряду важнейших параметров характеристики советской системы превосходили ТТХ американской NavStar.
Летом 1999 года российский Кабмин выпустил постановление о возобновлении работ над управляемым оружием со спутниковым наведением. Среди самолетов тактической авиации, уже состоящих на вооружении, в первую очередь получить оружие нового поколения должен обширный парк Су-24М, для чего ему предстоит значительная модернизация. Правда, на этом пути виден ряд подводных камней — например, количество спутников ГлонаСС сегодня уже недостаточно для работы «русского GPS», a само финансирование этой довольно емкой программы под вопросом. Положение усложняется отношениями с казахским правительством, подпорченными несколькими авариями ракет-носителей, запускавшихся с Байконура.
Но несмотря ни на что, модернизировать Су-24 придется — на фоне событий последнего десятилетия у России не могло не сложиться впечатление, что единственным козырем, с которым она сможет войти в клуб великих держав остается только военная мощь, в том числе и воздушная. А Су-24 — это один из ее главных компонентов, ведь до появления ударных самолетов поколения «четыре плюс» типа Су-27ИБ (Су-34) и машин пятого поколения, по-видимому, еще далеко.
Но и на модернизацию уже имеющихся боевых самолетов требуется не малое время, a oно, как известно, есть не всегда. Не менее важным для России в новых условиях является обеспечение передового базирования авиации, то есть вопрос об иностранных базах. На рубеже двухтысячного года после длительных переговоров с Украиной удалось согласовать вопрос о базировании авиации Черноморского Флота на территории Крымского полуострова. Сразу после этого имевшую спорный статус 13-ю отдельную морскую штурмовую эскадрилью, размещенную на авиабазе Гвардейское, вооруженную ранее истребителями-бомбардировщиками Су-17М4, перевооружили на Су-24М. Конечно, в этом случае нельзя говорить о том, что Россия выдвинула свой ударный кулак прямо под нос НАТО — это событие имеет скорее политическое, чем военное значение. И тем не менее то, что выбор пал именно на Су-24М, говорит о том реальном статусе, который имеет этот самолет третьего поколения в современных Вооруженных Силах России, располагающих достаточным количеством самолетов следующего, четвертого, поколения.
Описанные события происходили на фоне мрачных декораций. Осенью 1999 года на российском Кавказе снова началась большая война — и опять пошли в бой Су-24М. Как и в прошлый раз, в ходе первого этапа этой войсковой операции они прежде всего выполняли точечные удары с применением КАБов по опорным пунктам и объектам коммуникаций, используемым бандформированиями. Дело поначалу облегчалось тем, что погода в сентябре-октябре способствовала применению авиации. Но на этот раз, к сожалению, не обошлось без потерь.
Четвертого октября 1999 года ракетой ПЗРК «Стрела» российского производства, выпущенной чеченским боевиком, был сбит Су-24.
Самолет шел на этот раз на высоте всего 200 метров — пока неясно, что заставило командование отказаться от проверенной в двух войнах тактики полетов на больших высотах. При катапультировании командир экипажа капитан Стукало погиб, штурман же приземлился на вражеской территории и попал в плен. В день очередной годовщины Октябрьской революции седьмого ноября 1999 года его собирались казнить, но летчику удалось спастись.
Посте взятия Грозного, пока части сухопутных войск, десантники и войска МИД готовились к переформированию и отдыхали перед новыми боями, Су-24 ВВС России первыми приступили к третьей фазе операции — уничтожению бандформирований и опорных пунктов боевиков в горах.
Девятого февраля 2000 года Су-24 нанесли первый массированный бомбовый удар по Веденскому и Аранскому ущельям — местам, где нашло убежище наибольшее количество вырвавшихся из Грозного бандитов. В этих налетах были использованы боеприпасы особо большой мощности — классические фугасные ФАБ-1500 и объемно-детонирующие ОДАБ-500П, по силе взрыва втрое превышающих обычные «пятисотки». Особенно эффективны ОДАБы в горных теснинах.
После очередного тура боев Су-24М стали «гвоздем программы» в военном параде, устроенном российскими военными в Грозном в День защитника Отечества 23 февраля 2000 года.
Итак, бомбардировщик Су-24 встретил последний год уходящего тысячелетия в бою. И, к нашему сожалению, вряд ли тысячелетие грядущее сулит уже изрядно убеленному сединами воину покой и мирную старость.




Как мы уже говорили, огромное влияние на развитие проекта Су-24 оказал американский истребитель-бомбардировщик F-111. С появлением серийных Су-24 ОКБ «Кулон» в принципе могло бы рапортовать, что оно достигло уровня ТТХ своего заокеанского «прототипа», но уже 30 июля 1968 года ВВС США получили первый серийный ударный самолет «промежуточного» класса FB-111A, официально заявленные характеристики которого повергли в шок и конструкторов, и военных, и представителей Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС. Имея вдвое большую массу полезной нагрузки, FB-111А более чем в полтора раза превосходил Су-24 по дальности полета.
Создание Су-24М не смогло устранить этот разрыв, и чтобы не портить показатели, пришлось пойти на небольшую хитрость — FB-111 стали сравнивать с намного более тяжелыми Ту-22 и Ту-22М. Формально это было логично — «американец» поставлялся в авиакрылья Стратегического авиационного командования ВВС США, визави нашей Дальней Авиации. Другое дело, что в силу различия военных доктрин в ВВС СССР тех лет ему просто не было соответствия. На нашем «тактическом поле» пустовала обширная ниша, и в ОКБ «Кулон» им. П.О. Сухого это прекрасно понимали, но загруженность текущими заданиями не позволяла взяться за дело сразу. А когда время нашлось, тема не получила должной поддержки, среди ее противников был даже ЕЛ Иванов, занимавший тогда должность Генерального конструктора ОКБ «Кулон».
Первый проект кардинально усовершенствованного Су-24БМ («большая модификация») начал разрабатываться в 1979 году. Ведущим конструктором был назначен В. Маров. Самолет значительно вырос в размерах, стал шире (между двигателями разместили отсек вооружения) и теперь еще более напоминал F-111. Классические «суховские» воздухозаборники укоротили, и теперь их передние кромки находились под корневыми частями крыла, как и у «американца». Но возникло сомнение, выдержат ли центральные шарниры КИГ нагрузки от возросшей массы самолета.
Тем временем в ОКБ назревали большие перемены. В 1982-м году глава Авиапрома Иван Силаев предложил Евгению Иванову уйти с поста Генерального конструктора ОКБ. Вместо него эту должность занял М.П. Симонов, который был сторонником дорогостоящей и долгосрочной программы создания принципиально нового «среднего стратегического самолета» Т-60С (второй с таким названием). В случае успеха эта машина четвертого поколения имела бы несомненные преимущества перед модернизированным Су-24 -представителем поколения предыдущего.
Проектирование Т-60 (под другим индексом) было начато ЦАГИ в семидесятых годах в инициативном порядке на базе задела по стратегическому ракетоносцу Т-4МС, с которым у ОКБ «Кулон» была связана длительная и драматичная эпопея. По воспоминаниям О. Самойловича, проект Т-60 ЦАГИ пестрел различными чудесами. Силовую установку, к примеру, составляли так называемые «двухтрубные» двигатели, каждый из которых состоял из основного тягового ТРДФ и вспомогательного ГТД, вращавшего входную ступень компрессора основного. В начале восьмидесятых Симонов добился передачи работ по этому самолету в ОКБ «Кулон», где эта тема начала теснить проект Су-24БМ, и без того продвигавшийся трудно.
Тогда сторонники развития Су-24 был предприняли дерзкий шаг — крыло изменяемой геометрии Су-24БМ было заменено фиксированными консолями с наплывом, самолет получил двухкилевое оперение и перспективное радиоэлектронное оборудование, взятое из проекта Т-60С. В 1983 году был построен полноразмерный макет этой машины, но под давлением Симонова и Силаева работы были остановлены с обещаниями скорейшего окончания проектирования Т-60С. Но и эта программа была прекращена приказом Ельцина в 1992 году. Официально ее фиаско было представлено как очередная мирная инициатива в рамках переговоров по ограничению вооружений.
Одна из причин неудачи программ Су-24БМ и Т-60С — свертывание серийного производства. В то же время ремонтные предприятия Министерства обороны к концу восьмидесятых находились в несколько лучшем положении — они первыми приспособились к новой ситуации, «вклинившись» в различные конверсионные программы, работая на нужды Аэрофлота и богатых зарубежных клиентов. Ремзаводы ВВС располагали довольно серьезной производственной базой, подчас не уступая в этом серийным предприятиям Минавиапрома. В этой обстановке возникла мысль модернизировать уже имеющиеся самолеты Су-24.
Проект Су-24ММ («малая модификация») предполагал установку новейшего РЭО и сопряженного с ним высокоточного оружия, а также более мощных (а одновременно и более экономичных и менее «заметных» в инфракрасном диапазоне) двухконтурных двигателей АЛ-31Ф от самолета Су-27, которые тогда еще имелись в избытке.
Но АЛ-31Ф отличался намного большим расходом воздуха через компрессор, и для них пришлось сделать третий воздухозаборник над фюзеляжем, выглядевший довольно необычно. За это Су-24ММ на фирме получил прозвище «мертворожденный монстр», которое оказалось пророческим — вскоре и эта программа была прекращена. На этот раз в пользу ударных модификаций одного из самых удачных самолетов ОКБ — Су-27. К слову, на рубеже восьмидесятых годов пытались кардинально модернизировать свой F-111 и американцы. Воспользовавшись заминкой с запуском в производство тяжелого стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1В, фирма Дженерал Дэйнемикс предложила гораздо более дешевый проект FB-111H. Но его возможности оказались несравненно ниже ожидаемых от машины принципиально новой разработки, и от него отказались.

[ezup]

Боевое применение Су-24

Лётчики 7000-й авиационной базы ВВС России на бомбардировщиках Су-24М и Су-24МР выполняют упражнения по боевому применению различными видами вооружения.

Первоисточник http://www.arms-expo.ru/photo/fotore...menenie-su-24/

[ezup]

NI: устаревший внешний вид Су-24 – вещь обманчивая

Бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24 – проверенная боевая машина, которая способна обеспечить российской авиагруппе в Сирии эффективность дальних ударных операций, говорится в статье, опубликованной в журнале National Interest. Перевод статьи приводит РИА Новости.

«По некоторым параметрам Су-24 (по кодификации НАТО Fencer, "Фехтовальщик") может оказаться для проведения операций даже более полезным, чем привлекающий всеобщее внимание многофункциональный истребитель-бомбардировщик Су-34», – пишет автор публикации.

Он отмечает, что «несмотря на устаревший дизайн Су-24 (этот самолёт был разработан ещё в 1960-х годах), Россия провела модернизацию парка этих бомбардировщиков и оснастила их современными системами».

«Так, модернизированный Су-24 имеет стеклянную кабину, системы спутниковой навигации ГЛОНАСС, системы индикации показаний приборов на лобовом стекле и самообороны "воздух-воздух". На борту самолёта могут находиться управляемые ракеты класса "воздух-воздух" малого радиуса действия Р-73. Кроме того, бомбардировщик может переносить высокоточные управляемые боеприпасы», – сообщает автор.

По данным журнала, «максимальная боевая нагрузка самолёта составляет 7500 кг, боевой радиус Су-24 – 560 км, причём последние модификации оборудованы системой дозаправки в воздухе». Самолёт способен наносить удары по целям на малых высотах.

Мало того, в Сирии Су-24 могут быть использованы для проведения разведывательных операций.

Су-24 за сутки могут подниматься до 30 раз, «однако неизвестно, сколько пилотов, способных управлять этими машинами, находится на авиабазе в Латакии и как обеспечивается техническая поддержка самолётов», отмечает автор.

По мнению журнала, эти самолёты «в будущем будут заменены Су-34, однако российские бомбардировщики с полувековой историей до сих пор представляют собой эффективное средство для поражения целей, которые находятся на дальней дистанции от авиабазы в Латакии».

Использованы фотографии:www. aiforce.ru

[ezup]

Бомбардировщик Су-24М (СССР)

К модернизации бомбардировщика в вариант Су-24М официально приступили в соответствии с постановлением правительства о принятии машины на вооружение. Однако проработкой новых технических решений, позволявших расширить боевые возможности самолета, начали занимать задолго до появления этого документа. Су-24М предназначался для ведения боевых действий на всю глубину оперативного построения группы армий и базирования тактической авиации противника на глубину 300-400 км от линии фронта. Применяться самолет должен был круглосуточно в простых и сложных метеоусловиях, в том числе на предельно малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных подвижных и неподвижных тактических и оперативно-тактических целей при ручном, полуавтоматическом и автоматическом управлении самолетом.

Модернизация началась с разработки оборудования дозаправки топливом в полете и оснащения машины новым прицельным оборудованием и вооружением. Самолет оснастили модернизированной пилотажно-навигационной системой ПНС-24М и ракетой класса «воздух-поверхность Х-59 с телевизионно-командной системой наведения «Текон-1». Помимо этого, в арсенал машины вошли управляемые ракеты С-25Л, Х-25, Х-29Т и корректируемая бомба КАБ-500Л с пассивными лазерными ГСН, Х-29Т с телевизионной ГСН, ракеты Х-23 и Р-60, разовая бомбовая кассета РБК калибра 500 кг, контейнер малогабаритных грузов КМГУ, зажигательные баки 3Б-500, 3Б-500АСМ, 3Б-500ШМ, реактивные снаряды С-5, С-8, С-24 и С-25, авиабомбы калибра от 100 до 1500 кг и спецбоеприпасы. В арсенале машины сохранилась встроенная пушка ГШ-6-23 с боекомплектом 500 патронов, которую дополняют СППУ-6А с такими же орудиями.

Под центропланом допускалась подвеска дополнительных топливных баков емкостью по 3000 литров, а под фюзеляжем - одного 2000 литров. Помимо этого, имеется система дозаправки топливом в полете, включающая не только топливоприемник, но и унифицированный подвесной агрегат заправки УПАЗ. Таким образом, Су-24М может осуществлять не только дозаправку топливом, но и превращаться в летающий танкер. Внешне модернизированный самолет Т6М отличается от предшественника удлиненной носовой частью фюзеляжа и штангой ПВД. В 1977 году 29 июня в Новосибирске опробовали в воздухе первый прототип самолета под обозначением Т6М-8. Спустя полгода 17 декабря заводские испытатели летчик В.Т. Выломов и штурман А.Н. Косарев облетали и первый предсерийный экземпляр машины Т6М-23, а в январе 1978-го в воздух поднялся Т6М-24. В них полностью реализовали облик Су-24М.

Государственные испытания отдельных систем и вооружения будущего Су-24М начались в декабре 1976 года на доработаном серийном Су-24 (Т6М-22) с лазерным дальномером-целеуказателем «Кайра». Затем к испытаниям подключили Т6-20 и Т6-21, на которых отрабатывалась телевизионно-командная аппаратура управления ракетой Х-59. На первом этапе совместных государственных испытаний, завершенном в ноябре 1979 года, участвовало семь опытных машин. Успешное завершение первого этапа государственных совместных испытаний (ГСИ) позволило запустить машину в серийное производство и первый ее экземпляр, предназначенный для поставки военным (Т6-29М), сдали заказчику летом 1979 года. Второй этап ГСИ, связанный с испытаниями вооружения прицельно-навигационной системы проходил с марта 1980-го по май 1981 года. Для этого привлекли самолеты: Т6М-23, Т6М-24 и с Т6М-28 по Т6М-32.

Однако не все полеты завершились благополучно. Так, в 1977 году 19 июля потерявший управляемость Т6-6 унес жизнь летчика-испытателя В.А. Кречетова. В тот день ему вместе А. Ивановым предстояли испытания нового военно-морского спасательного костюма - ВМСК — на режиме максимальной скорости на высоте 1000 метров. Взлетели, вышли на сверхзвуковую трассу и начали разгон. После разгона до скорости 1380 км/ч самолет резко бросило в левый крен и сильно затрясло, а затем последовал взрыв и самолет стал неуправляем. «Владимир, - рассказывал впоследствии Н. Иванов, -перенес правую руку с ручки управления самолетом на держки катапультирования, показывая тем самым мне: «Делай, как я». Я выдернул их, но кресло не пошло, кабина в это время наполнилась дымом, начался пожар. Мне удалось сбросить вручную фонарь кабины, катапультироваться и нормально приземлиться. Минут через 40 меня подобрал спасательный вертолет. Находясь под куполом, пытался отыскать второй парашют, но ни в воздухе, ни на земле его не увидел...».

Спустя два года 22 июня постановлением правительства самолет приняли на вооружение под обозначением фронтовой бомбардировщик Су-24М. По оценке специалистов, боевая эффективность Су-24М, по сравнению с предшественником, возросла в полтора-два раза. Но испытания машины, ее вооружения (в том числе и перспективного) и оборудования продолжались. И они тоже не обходились без жертв. В частности, 3 июля 1984 года, вскоре после пуска ракет на полигоне, загорелся один из двигателей, при этом летчик-испытатель ОКБ Г.Н. Шаповал удачно катапультировался, у А.Ф. Сидоренко не сработало катапультное кресло... Спустя десять лет 11 марта не вернулись из полета летчики-испытатели НИИ ВВС В.Н. Горелов и В.А. Колбаско. На 26-й минуте полета в сложных метеоусловиях на удалении 79 км от аэродрома самолет столкнулся c землей... Причину трагедии так и не установили, но предположили, что она связана с конструктивным недостатком машины. Дорого обошлись стране полеты на самолетах Сухого с двигателями АЛ-7Ф и АЛ-21Ф, но такое было время.

Дальнейшая модернизация машины пошла по традиционному пути - обновлению ее прицельно-навигационного оборудования и вооружения. Первые такие машины поступили в липецкий ЦБПиПЛС. На учениях «Рубеж-2004» на высокогорном полигоне «Эдельвейс» близ города Балыкчы у озера Иссык-Куль (Киргизия) испытали три модернизированных фронтовых бомбардировщика Су-24М2. На этих машинах было установлено новейшее бортовое радиоэлектронное оборудование, включая приемник GPS и высокоточное оружие, позволившее увеличить его боевые возможности три-четыре раза по сравнению с предшественником. Эффективность применения Су-24М2 оказалась столь высока, что военные заявили о скорой модернизации в этот вариант самолетов Су-24М.

Одним из представителей высокоточного оружия тогда считалась ракета Х-31, созданная в двух вариантах: с активной радиолокационной и пассивной ГСН. Ее испытания проводились с самолетов МиГ-27 и Су-24М. В начале 1990-х, после демонстрации на «Мосавиашоу-92» ракетой заинтересовались американцы, причем в варианте мишени. Ее демонстрационные пуски с самолета Су-24М проводились в присутствии представителей США в Ахтубинске в первой половине 1990-х. После этого США закупили несколько партий ракет-мишеней Х-31М для тренировки своих зенитных расчетов.

Работы по интеграции новых систем бортового электронного оборудования проводились компанией «Гефест и Т», расположенной в подмосковном Жуковском. На самолетах, в частности, вместо бортовой ЦВМ «Орбита-10» установили компьютер СВП-24, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/NAVSTAR, коллиматорный индикатор КАИ-24 и телевизионный индикатор ОР-4ТМ. При этом инерциальную (ИНС) и спутниковую (ГЛОНАСС/NAVSTAR) объединили в единую навигационную системы, куда также вошли ЦВМ и трехмерная электронная база географических данных. Она обеспечивает возможность длительного маловысотного полета над равнинной местностью на высоте 30-50 метров, а на коротких участках и ниже.

Все это, в частности, повысило точность поражения целей баллистическими авиабомбами и реактивными снарядами, а также пушечными установками в 4-8 раз в зависимости от режима полета. В полтора-два раза снизилась вероятность поражения самолета средствами ПВО противника при решении боевой задачи за счет бомбометания со свободного маневра. Использование же новейшего наземного комплекса подготовки и контроля полетных заданий сократило время предполетной подготовки в 5-6 раз.

Сегодня в арсенал Су-24М2 входят управляемые ракеты Х-31 А, Х-31П и Х-59М, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионной системой наведения и электронные систем радиоэлектронной борьбы. Сообщается, что усовершенствованный Су-24М2 совершил первый полет в 2001 году и с тех пор выставляется на различных авиашоу с подвешенными управляемыми ракетами и бомбами новых типов. Су-24М2 впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне МАКС-2001. Модернизировали и экспортный вариант бомбардировщика, получивший обозначение Су-24МК2, и первые семь таких машин получили Алжир. Первые два Су-24М2, модернизированные в Новосибирске, летом 2006 года прибыли в Липецкий Центр боевого применения 7 декабря 2007 года. В конце того же месяца НАПО имени В.П. Чкалова отправило четыре машины в 302-й бомбардировочный авиаполк 93-й бомбардировочной авиадивизии 11-й воздушной армии, базирующийся на аэродроме Переяславка в Хабаровском крае. Правда, план модернизации 2007 года выполнили лишь наполовину. Но вскоре промышленность наверстала упущенное и укомплектовала полк модернизированными машинами.

В 1986 году было принято решение о разработке специальной экспортной модификации Су-24М. Первый предсерийный самолет Т6МК (Су-24МК) изготовили в Новосибирске весной 1987 года и 30 мая экипаж заводских испытателей (летчик Е.Н. Рудакас и штурман В.В. Рудаков) проверили машину в полете. Основными отличиями экспортной модификации от Су-24М были состав оборудования и вооружения. В частности, к самолету прилагались ракеты Х-25М/МЛ, Х-29Л/Т, /58, Х-59МЭ, корректируемые бомбы КАБ-500Кр и КАБ-1500Л, Р-60 и новейшая Р-73К. Предусмотрена подвеска блоков с неуправляемыми ракетами разных калибров и контейнеров с подвижными пушечными установками СППУ. Имелась и встроенная пушка ГШ-6-23. Серийное производство самолета началось в следующем 1988 году, а его первый полет состоялся 17 мая. Экспортировать Су-24МК начали в 1988 году. Сначала 15 машин приобрела Ливия, и первые шесть из них доставили весной 1989 года самолетами Ан-22. Вторым покупателем в конце 1989 года (20 Су-24МК) стала Сирия. Затем поставки последовали в Алжир, Ирак и Иран.

Технические характеристики Су-24М
Размах крыла, м
- максимальный (69 град) 17,64
- минимальный (16 град) 10,37
Длина самолета, м 24.59
Высота самолета, м 6.19
- при угле 69 град. 51,02
- при угле 16 град. 55,16
Площадь крыла, м2
Масса, кг
- пустого самолета 22300
- нормальная взлетная 33500
- максимальная взлетная 39700
- максимальная посадочная 28000
Топливо, кг
- внутренние топливо 9800
- ПТБ 6590
Тип двигателя 2 ТРДФ НПО Сатурн АЛ-21Ф-3А
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 1700
- на уровне моря 1400
Перегоночная дальность, км
- с одной дозаправкой 4270
- с двумя ПТБ 2850
Боевой радиус действия, км
- без ПТБ 390
- с ПТБ 560
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, ч 2
Вооружение: одна встроенная 23-мм пушка ГШ-6-23М с 500 снарядами
Боевая нагрузка - 8000 кг на 8 узлах подвески
- управляемое и корректируемое вооружение класса "воздух-поверхность" (ракеты Х-23, Х-23М, Х-28, Х-25МР, Х-25МЛ, Х-29Л, Х-29Т, Х-31П, Х-58У, Х-58Е, Х-59; авиабомбы КАБ-500Л, КАБ-500КР, КАБ-1500Л);
- неуправляемое вооружение (авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500М62, ФАБ-500М54, ЗБ-500Ш, ЗБ-500ГД, РБК-250, РБК-500, НУРСы С-5, С-8КО, С-13Т, С-13ОФ, С-24Б, С-25ОФ, С-25ОФМ);
- управляемое ракетное вооружение класса "воздух-воздух" (до 2 ракет Р-60 или Р-60М).
В семи точках могут подвешиваться контейнерные системы типа КМГУ, в 3-х - подвесные пушечные установки СППУ-6 с подвижной шестиствольной пушкой 9А-620 или 9А-768 калибра 23 мм с боекомплектом 400 снарядов в каждой

http://www.dogswar.ru/

[ezup]

Тактический фронтовой бомбардировщик Су-24М. Инфографика

Су-24 советский и российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

На модернизированной версии Су-24М установлена прицельно-навигационная система ПНС-24М "Тигр-НС" на базе лазерно-телевизионной прицельной станции "Кайра-24" (от МиГ-27К), с БЦВМ ЦВУ-10-058К ; бортовой комплекс обороны, более современное радионавигационное и связное оборудование, доработана система объективного контроля и регистрации параметров полета. Также незначительно доработано электрооборудование и гидросистема. Установлена выдвижная штанга дозаправки топливом в полёте с приёмником ГПТ-2. Фюзеляж удлинён за счет увеличения носового отсека оборудования. Некоторые изменения в конструкции планера - изменена форма киля, изменение формы ПВД, дополнительные эксплуатационные лючки, установка аэродинамических гребней на крыле.

Первоисточник: https://defendingrussia.ru

[ezup]

Фронтовой бомбардировщик Су-24 «Умная сила»

Су-24 советский и российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Су-24М - видео

Первоначально после принятия на вооружение истребителя Су-7Б предполагалось создание модификации всепогодного самолёта для уничтожения малоразмерных целей, но разработка на базе Су-7 с выполнением требований ТТТ была невозможна, поэтому ОКБ Сухого начало разработку самолёта под шифром С-6 — с треугольным крылом, двигателями Р21Ф-300 и тандемным расположением экипажа. В 1963 году был построен натурный образец, через год проект был изменён на шифр Т-58М — модификацию Су-15, изменилась концепция самолёта, теперь по требованию ТТТ предполагалось создание маловысотного бомбардировщика с укороченным взлётом/посадкой (требовался сверхзвуковой маловысотный полёт с преодолением ПВО). С 1965 года расположение экипажа изменилось, вместо тандема лётчики располагались рядом из-за больших объёмов РЛС «Орион», двигатели — Р-27Ф-300, для обеспечения короткого взлёта/посадки установлены дополнительные четыре РД36-35. 24 августа 1965 года самолёт получил шифр Т-6. 2 июля 1967 года лётчик-испытатель В. С. Ильюшин совершил первый полёт штурмовика. В октябре 1967 года были установлены более мощные АЛ-21Ф, это позволило избавиться от четырёх РД36-35.

Проработки варианта Т-6 с крылом изменяемой стреловидности начались в 1967 году под руководством О. С. Самойловича. На всех стадиях работы непосредственное участие в проектировании принимал П. О. Сухой.


Впервые в СССР предусмотрели установку пилонов для подвески внешней нагрузки на подвижных частях крыла. Первый опытный Т-6-2И с новым крылом 17 января 1970 года поднял в воздух лётчик-испытатель B. C. Ильюшин. Т-6 получил официальное обозначение Су-24.

Принято считать, что советский Су-24 проектировался в конце 1960-х — начале 1970-х годов с большой оглядкой на американский F-111, хотя говорить о полном копировании нельзя. По свидетельству О. С. Самойловича, приведённому в его мемуарах «Рядом с Сухим», при создании Су-24 очень помогли многочисленные подетальные фотографии F-111, сделанные им лично на авиасалоне в Ле-Бурже в 1967 году.

17 января 1970 года Су-24 совершил первый полёт. Государственные испытания были проведены с января 1970 по июль 1974 года. Су-24 принят на вооружение 4 февраля 1975 года. В ходе тестовых полётов возникали «титановые» пожары самолёта, так как двигатель был сделан из сплавов титана и при возгорании лопаток в компрессоре возникало быстрое разрушение самолёта в воздухе. Когда была установлена причина титановых пожаров, КБ «Сатурн» перепроектировало компрессор. Масса и размеры двигателя несколько возросли, но его надёжность и тяга также значительно увеличились.

На базе самолёта были созданы модификации разведчика и постановщика помех. Су-24М/МР/МП/М2 оборудованы системой дозаправки в воздухе.

Испытания Су-24 проведены в более чем 2000 полётов. ГСИ Су-24М проведены с декабря 1976 по май 1981 года. Постановлением правительства от 22 июня 1983 года самолёт Су-24М был принят на вооружение. Выпускался на НАПО и КнААПО. Серийное производство всех модификаций прекращено в 1993 году. Всего было выпущено около 1200 этих машин. Модернизированный Су-24М2 совершил первый полёт в 2001 году. Предварительный этап испытаний начат в 2004 году. В 2006 году модернизированный самолёт находился на завершающей стадии испытаний. В 2007 году первые два Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. Поставка всех заказанных Су-24М2 первой партии для ВВС России была завершена в декабре 2009 года.

Конструкция

Самолёт представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений: 16° — на взлёте и при посадке, 35° — в крейсерском дозвуковом полёте, 45° — при боевом маневрировании и 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях. На самолёте трёхстоечное убираемое шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции, кабина двухместная. Лётчик и штурман располагаются рядом, «плечом к плечу», управление двойное. Катапультные кресла типа К-36ДМ.

Фюзеляж типа полумонокок. Силовой набор состоит из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. Состоит из передней части до 16 шпангоута: из радиопрозрачного обтекателя антенн прицельно-навигационной системы и отсеков оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с нишей передней стойки шасси, закабинного отсека с колесной нишей, створок ниши передней опоры шасси, фонаря кабины, включающего неподвижную переднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створки. Под носовым радиопрозрачным обтекателем размещены антенны радиолокационной станции переднего обзора «Орион» и радиолокатора предупреждения о столкновении с естественными наземными препятствиями (РПС) «Рельеф».


В носовой части обтекателя установлены антенна передней полусферы антенно-фидерной системы «Пион» из комплекта радиотехнической системы ближней навигации (РСБН), приёмник воздушного давления ПВД-18 и антенная система пассивной радиолокационной станции (ПРС) «Филин». Для доступа к антеннам обтекатель откидывается на петлях в левую сторону. Антенны установлены на поворотной раме, которая откидывается на петлях вправо, обеспечивая доступ к радиоблокам и радиоэлектронному оборудованию, установленному в глубине переднего отсека.

За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м шпангоутом, размещена двухместная герметичная кабина экипажа с посадкой лётчика и штурмана рядом. Под ней расположены три подкабинных отсека: два боковых, в которых установлены блоки радиоэлектронного и самолётного оборудования, и средний отсек ниши передней стойки шасси. Замыкает головную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен основной объем специального оборудования и часть агрегатов самолётных систем.


Для доступа к ним справа и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолёта выполнен эксплуатационный колодец с люком на нижней поверхности фюзеляжа. В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проложена жесткая проводка системы управления самолётом, топливные трубопроводы и коммуникации других самолётных систем. На нем установлен форкиль с воздухозаборником охлаждения генераторов (с самолёта № 15-28). На нижней поверхности средней части фюзеляжа расположены четыре точки подвески вооружения: № 3, № 4, № 7 и № 8, две последние — тандемом по оси симметрии самолёта (7-я и 8-я точки подвески устанавливались на самолёты с №№ 8-11).

Средняя часть фюзеляжа, шпангоуты с 16 по 35, состоит из трёх топливных баков-отсеков, отсеков радиоэлектронного оборудования и агрегатов самолётных систем, воздушных каналов двигателей, гаргрота, передней части двигательных отсеков, ниш основных опор шасси со створками и ниш уборки корневых частей поворотных консолей крыла с уплотнительными створками. Силовой каркас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов. Передний топливный бак-отсек (бак № 1) расположен по оси симметрии самолёта и имеет в задней части сквозной прямоугольный вырез для размещения патронного ящика встроенной пушечной установки. Топливный бак-отсек № 2 -расходный, в передней части состоит из центральной и двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за силовым шпангоутом, к которому крепятся основные опоры шасси. Над этими баками размещены отсеки оборудования, в частности системы кондиционирования, заборник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек № 3 состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков — фрезерованными панелями, и задней, расположенной между двигателями и образованной фрезерованными панелями.

Над наклонным цилиндрическим плато бака № 3 расположены два отсека самолётного оборудования: в одном размещены гидромоторы привода поворотных консолей и системы управления механизацией крыла, во втором на съемных панелях установлены агрегаты гидросистемы. Между баками № 2 и № 3 расположена силовая балка центроплана. Ниши основных опор шасси разделены между собой в плоскости симметрии фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью топливного бака № 2. Обе ниши закрываются в полёте тремя створками (боковой, центральной и задней), а также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей крыла предназначены для уборки их корневых частей при увеличении угла стреловидности свыше 16° и размещены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При стреловидности крыла 16° ниши закрыты подпружиненными изнутри створками, при увеличении стреловидности корневые части консолей, отжимая створки, заходят внутрь ниш. Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, использующиеся при снятии и замене двигателей. На них по внешним углам установлены передние части подфюзеляжных гребней.

Центроплан служит для крепления поворотных консолей крыла, установлен вверху средней части фюзеляжа и состоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, являющихся неподвижными частями крыла. Верхний и нижний пояса силовой балки выполнены из стали ВНС-5 заодно с проушинами шарнира и соединены болтами со стенками, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки балки внутри фюзеляжа изготовлены из сплава АК4-1, а вне его — из стали 30ХГСНА и образуют вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подкосы выполнены в виде двутавровых балок из стали 30ХГСНА, имеющих вырезы для прохода винтовых домкратов поворотных консолей и размещения носков консолей в положении минимальной стреловидности. На нижней поверхности отсеков центроплана установлены пилоны для подвески держателей вооружения (1 -я и 2-я точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнирной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в виде поворотной створки, поджимающейся к поворотной консоли пружинным механизмом. Угол стреловидности центроплана по передней кромке составляет 69°, он имеет нулевой угол установки и отрицательное поперечное V -4°30'.

Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом № 35) состоит из задних отсеков двигателей, гаргрота и хвостовых коков. В отсеках установлены двигатели АЛ-21Ф-3, а также рулевые агрегаты управления консолями стабилизатора. К хвостовой части крепятся поворотные половины стабилизатора, киль и задние части подфюзеляжных гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа входят 11 шпангоутов. Силовой шпангоут состоит из килевой и двух боковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней части. Гаргрот отсека является продолжением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то же назначение.Начиная с самолёта №№ 15-28 устанавливается обуженная хвостовая часть фюзедяжа. Двигатели отделены друг от друга противопожарной перегородкой. Внутри мотоотсеков один из шпангоутов служит дополнительной поперечной противопожарной перегородкой, позади него каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух.

Воздухозаборники двигателей — боковые, плоские, с вертикальным расположением клина торможения. После ряда экспериментов на серийные самолёты (начиная с №№ 21-26) перестали устанавливать подвижные панели и другие элементы системы регулирования проходного сечения канала воздухозаборника, оставив только створки подпитки, работа которых привязана к системе выпуска/уборки закрылков. В задней части воздухозаборников между их нижней поверхностью и воздушными каналами расположены отсеки оборудования.

Крыло и оперение. Крыло состоит из центроплана и поворотных частей крыла. Силовым агрегатом поворотной консоли является кессон с силовым набором из четырёх лонжеронов и шестью нервюр. Механизация крыла включает четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки (на поздних сериях самолёта - двухсекционные) и интерцепторы. Система управления механизацией обеспечивает сначала выпуск предкрылков на угол 27°, а затем выпуск закрылков на угол 34°, а при уборке сначала убираются закрылки, затем - предкрылки. Привод и тех и других осуществлён общим двухканальным гидравлическим приводом РП-60-3 через раздаточный механизм. Поворотный узел позволяет позволяет переставлять крыло на любой угол с 16 до 69 градусов, система СПК-2-3 выполнена двухканальной, привод крыла осуществляется двухканальным гидромотором (рулевым приводом РП-60-4), вращение валов которого передаётся на поворотные узлы через винтовые преобразователи ВП-4. Интерцепторы применяются для повышения эффективности поперечного управления при стреловидности крыла менее 53°, их полный угол отклонения составляет 43°. На консолях крыла снизу установлено по одному поворотному пилону подвески, которые при любом угле стреловидности всегда параллельны строительной оси самолёта.

Цельноповоротный стабилизатор служит для продольного и поперечного управления самолётом. Половины стабилизатора навешены на силовой шпангоут хвостовой части фюзеляжа и отклоняются двумя гидравлическими комбинированными агрегатами управляются на углы от +11° до -25°. Угол стреловидности по линии 3/4 хорд составляет 55°. Вертикальное оперение состоит из киля и двух подфюзеляжных гребней, стреловидность киля по линии 3/4 хорд составляет 55°. Руль направления навешен на 4-х узлах крепления, управляется гидравлическим рулевым агрегатом и может отклонятся на углы ± 24°. Весовая балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-балансиров, установленных в его носке.

Шасси и тормозной парашют.

На самолёте смонтировано трёхстоечное шасси с передней и двумя основными стойками. На основных стойках установлено по два тормозных колеса КТ-172 с шинами 950x300 мм и нормальным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2 (1,2 МПа). Передняя опора оснащается парой нетормозных колес КН-21 с шинами 660x200 мм, и механизмом разворота, позволяющем осуществлять управление самолётом при движении по аэродрому. Также сверху-сзади колес передней опоры установлен грязезащитный щиток, предотвращающий попадание мусора в воздухозаборники двигателей. Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидросистемы, в случае её неисправности шасси выпускается от аварийной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя опора, а затем - основные. В убранном положении стойки удерживаются механическими замками с гидравлическим управлением, в выпущенном - устройствами подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Торможение колес производится от основной пневмосистемы самолёта, аварийное - от аварийной пневмосистемы.

Ниша передней стойки закрывается складывающейся передней и двумя боковыми створками. Ниши основных опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным щитком. Колея шасси 3,31 м, база — 8,51 м. Парашютно-тормозная установка ПТК-6 состоит из круглого контейнера с двумя створками, двух вытяжных и двух основных крестообразных парашютов, замков выпуска и отцепки. Первоначально контейнер находился в в верхней части фюзеляжа, начиная с самолёта №№ 15-28 был перемещён под руль направления. Тормозные парашюты штатно используются при каждой посадке самолёта.

Силовая установка.

На самолёте установлены два ТРДФ АЛ-21Ф-3 (изделие «89») с тягой на форсаже (на уровне земли) 2×11200 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме — 7800 кгс. В качестве топлива используется керосин марок ТС, Т-1 и их смеси. Особенностью самолёта являются электрические РУДы, без механической связи с двигателями.

Конструктивно двигатель состоит из:

- осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными лопатками направляющего аппарата;

- прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;

- трехступенчатой осевой турбины;

- прямоточной трехстабилизаторной форсажной камеры;

- регулируемого всережимного реактивного сопла с расширяющейся частью;

- турбостартера с агрегатами системы автономного запуска;

- коробки приводов агрегатов;

- системы регулирования и топливной автоматики;

- систем питания двигателя топливом и маслом, электрооборудования и противообледенения.

Топливная система состоит из трёх внутренних фюзеляжных баков-отсеков (второй бак — расходный) и имеет ёмкость 11 860 литров (на самолётах до №№ 8-11 — 11200 литров). Топливо находится под избыточным давлением 0,2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым системой дренажа и наддува. Также на самолёт возможна подвеска трёх дополнительных подвесных баков — двух крыльевых ПТБ-3000 и фюзеляжного ПТБ-2000, что увеличивает емкость топливной системы ещё на 8000 литров. Для обеспечения требуемого диапазона центровок выработка топлива производится автоматически в определенной последовательности. При действии околонулевых и отрицательных перегрузок топливо к двигателям поступает из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воздухом. Для контроля запаса топлива на самолёте установлена топливомерно-расходомерная аппаратура. Заправка топливных баков производится централизовано через стандартный заправочный штуцер, при отсутствии аэродромного топливозаправщика — раздаточным пистолетом через заливную горловину бака № 1 и горловины подвесных баков. На самолёте предусмотрена система аварийного слива топлива, трубопроводы слива выведены за хвостовой кок фюзеляжа.

Противопожарное оборудование самолёта состоит из системы контроля и пожаротушения, а также системы нейтрального газа. Последняя предназначена для защиты топливных баков самолёта от взрыва при прострелах и повреждениях, а также для поддержания в них избыточного давления на всех режимах полёта путём наддува их газообразным азотом. Азот находится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырёх баллонах УБЦ-16 емкостью по 16 литров. Агрегаты системы нейтрального газа расположены в хвостовой части фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.

Гидросистема самолёта.

Для повышения надежности и живучести гидросистема состоит из трех независимых автономных гидросистем, каждая из которых имеет свои источники питания (гидронасосы НП96А-2, по одному на каждом двигателе), распределительные агрегаты и трубопроводы. Рабочей жидкостью является масло АМГ-10, общий запас которого на самолёте составляет 65 литров. Рабочее давление в гидросистеме — 210 кгс/см2. Для стабилизации давления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмотрены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азотом.

Первая гидросистема обеспечивает работу приводов управления поворотным стабилизатором, рулем направления и интерцепторами. Вторая гидросистема дублирует первую в части привода рулевых поверхностей, а также обеспечивает работу систем поворота консолей крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков, шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого канала вроздухозаборника, осуществляет питание рулевых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит для приведения в действие системы поворота консолей крыла, управления механизацией, открытия и закрытия створки подпитки левого канала воздухозаборника, выпуска тормозных щитков, разворота колес на передней стойки, переключения нелинейного механизма, автоматического торможения колес при уборке шасси, управления фотоустановкой. Пневмосистема самолёта состоит из двух автономных систем, основной и аварийной, и функционально связана с гидросистемой. Воздух для обеих автономных систем содержится под давлением 180-200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систему). Основная пневмосистема предназначена для торможения колес, а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для аварийного торможения колес основных опор и аварийного выпуска шасси.

[ezup]

Этот морально и физически устаревший Су-24…

Когда выйдет этот материал, мы будем на похоронах Юрия Копылова, нашего земляка, погибшего в Сирии. Печальный момент, о котором ничего больше не сказать. Но хочется сказать несколько слов о самолете, тем более, что господа «эксперты» дают для этого тучу поводов.

Сколько уже было гневных статей на тему «когда уберут эту рухлядь», «самолет физически и морально устарел» и все в таком духе. Добро бы писали по делу, а так… Припомнили даже «титановые пожары», которые случались в самом начале летной карьеры самолета и были ликвидированы, когда КБ "Сатурн" перепроектировало компрессор и Су-24 стали оснащать доработанными двигателями АЛ-21Ф-3, а затем АЛ-21Ф-ЗА и АЛ-21Ф-ЗАТ.

Сразу чередой начались рассказы о том, что Су-24 самый аварийный самолет чуть ли не за всю историю ВВС. Хотя, если верить Магомеду Толбоеву (а уж кому верить, если не ему), то самым аварийным был Су-7Б.

Но давайте обратимся к статистике. Она вещь упрямая.

С 1973 года по сегодняшний день с участием Су-24 было 87 аварий и катастроф, в 52 из которых погибло 90 членов экипажей и 7 человек наземного персонала.

Причинами катастроф стали в 70 случаях отказ техники, в 29 случаях ошибки экипажа и 8 случаев — иные причины (боевые потери, птицы).

До 1990 года доминировали отказы техники (из 57 случаев 12 по вине экипажа и 2 по иным причинам), после 1990 года число катастроф по вине экипажа стало увеличиваться.

87 аварий и катастроф за 44 года службы. Много это или мало? Особенно если учесть, что, приняв за некий рубеж 1990 год, то за первые 17 лет произошло 57 ЧП, а за последующие 27 — 30.

Да, в последнее время аварии с участием Су-24 несколько участились.

30 октября 2012 года Су-24 потерпел крушение в 70 км от Челябинска при выполнении учебно-тренировочного полета. У самолета сорвало носовой обтекатель. Оба пилота успели катапультироваться.

10 ноября 2012 года на аэродроме Морозовск в Ростовской области Су-24 при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы из-за оторвавшегося тормозного парашюта и сгорел. Летчики катапультировались.

11 февраля 2015 года Су-24 упал в 7 км от взлетно-посадочной полосы аэродрома Мариновка в Волгоградской области. Оба пилота погибли. После этого Минобороны приостановило все полеты Су-24, чрез полгода, после расследования и проверок, полеты были возобновлены.

6 июля 2015 года произошла катастрофа Су-24 в Хабаровском крае. Сразу после отрыва от ВПП у самолета отказал двигатель. Летчикам спастись не удалось.

И вот, 10 октября 2017 года. Снова катастрофа, и экипаж не успел катапультироваться. К величайшему сожалению.

Достаточно ли этих цифр для того, чтобы сделать вывод о том, что Су-24 устарел морально и физически? Некоторым экспертам — вполне. Но если пересчитать на почти 1 500 самолетов всех модификаций, то как бы и не очень-то и весомо.

Надо отметить, что «чистых» Су-24 уже не осталось. Минимум — это Су-24М, максимум — Су-24М2, которые прошли модернизации и весьма сильно отличаются от первоначального варианта бомбардировщика. Да и их количество, скажем прямо, невелико. 140 Су-24М/М2 и 79 Су-24МР — это все, что осталось на сегодняшний день.

Так настолько ли устарел самолет физически? Учитывая модернизации, которые проводятся в заводских условиях, с надлежащим обследованием всего самолета, думаю, что об усталости планера речь не идет.

Те же Ту-95 у нас и В-52 у «них» стоят в строю еще большее количество лет, и ничего.

О моральной стороне тоже речь не идет, особенно в случае модернизации М2. Вполне нормальный бомбардировщик, способный выполнять свою работу в условиях отсутствия противодействия авиации противника. Доказано Сирией.

Кстати, о Сирии.

Здесь стоит тоже обратиться к цифрам. Минобороны и многие СМИ приводят в отчетах цифры о нанесенных ударах. В одном из последних коммюнике о действиях в районе Дейз-эз-Зора говорилось о 150 ударах по боевикам нашими ВКС за сутки.

Учитывая, что в авиагруппировке на сегодняшний день около 20 ударных самолетов (8 Су-34, 12 Су-24М) и примерно столько же истребителей прикрытия, то для того, чтобы нанести 150 ударов, каждый самолет должен сделать 4 вылета.

Понятно, что бомбардировщик в плане эффективности несколько превосходит истребитель/истребитель-бомбардировщик. И ни для кого сегодня не является секретом, что количество экипажей в Сирии значительно превышает количество самолетов. Это нормально, два экипажа вполне могут сделать за день по 2 или 3 вылета. Чередование позволяет отдохнуть летчикам перед очередным заходом на террористов.

Самолеты, как видим, тоже справляются. Равно как и технический персонал, иначе известия об авариях и катастрофах мы бы читали значительно чаще.

Очевидно, что то, что случилось с Су-24, является результатом того, что техники просто не доглядели, как говорится. Что вполне естественно в боевых условиях и с не самым новым самолетом. С Су-34 проблем нет, но и самолеты «свежее».

Не оправдываю техперсонал, но и не «вешаю всех собак» на техников, потому что, во-первых, не знаю точно, сколько технических бригад там работает, а во-вторых, работа у техников еще та. Говорю о том, что Су-24 — это самолет, который показал себя не в одном конфликте, и кричать о том, что его срочно надо снимать с вооружения несколько опрометчиво.

140 бомбардировщиков — это 140 боевых машин, по-прежнему способных выполнить боевую задачу. И просто взять их и распилить, мотивируя тем, что Су-34 лучше — это просто глупость, что бы там не говорили сторонники этого дела.

С начала производства, то есть, с 2008 года, выпущено 122 Су-34. То есть, 13,5 самолета в год. «Дыру», которую образуют 140 срочно снятых с вооружения Су-24М/М2 соответственно, будем латать больше 10 лет.

Можем себе такое позволить?

В условиях абсолютно мирного и стабильного времени — вполне. Но если мирное время хоть и с некоторой натяжкой имеет место быть, то вот о стабильности у нас в стране пока можно только мечтать. В том числе, и в отношении военного бюджета. Сокращения имеют место быть постоянно, все прекрасно это знают.

Другой вопрос — это действительно проблема с технических персоналом. Да, авиатехнические училища сегодня если не переживают бум, то хотя бы появился конкурс. Но «дыру», пробитую в 90-х и начале 2000-х еще латать и латать.

Именно так мне говорили в академии имени Жуковского и Гагарина люди, которые отвечают именно за этот вопрос.

В ВКС налицо огромный дефицит инженеров, это факт. В академии из кожи вон лезут, чтобы этот дефицит сократить. Вроде бы получается, но не такими темпами, как хотелось бы. Диплом коммерческого ВУЗа с перспективой сидеть в офисе за компьютером пока предпочтительнее продуваемого всеми ветрами аэродрома и перспективы тестирования двигателя и подвески бомб на тридцатиградусном морозе. Увы.

Если говорить о сегодняшней проблеме — вот это проблема, которую надо решать. Не списывать в утиль самолеты, которые могут служить еще десять или более лет, а готовить кадры, способные сделать так, что самолеты будут летать без аварий.

Что толку в современных Су-34, Су-35, Су-57, если не будет хватать для них тех, кто будет заботиться о том, чтобы самолеты летали, и летали как надо? Как ни фаршируй сверхсовременной электроникой самолет пятого, шестого, восьмого поколения, без знающих и умеющих правильно применить свои знания инженеров, это не боевая техника будет.

С грамотным техперсоналом и Су-24 будет еще долго грозным оружием. Без — любой самолет станет проблемой для летчика.

Не о моральной или физической усталости Су-24 сегодня нужно думать, а о тех, кто сможет сделать так, чтобы самолеты не уставали.

Автор: Роман Скоморохов

[ezup]

Наши в Сирии. "Боевой чемодан" Су-24

Российские вооруженные силы уже более двух лет помогают сирийской армии в борьбе с ИГИЛ и другими террористическими группировками. ВКС РФ выполняют в этой операции главную роль, нанося ракетно-бомбовые удары по позициям противника. За все время боевой операции применялось до 12 типов различных самолетов. Сегодня поговорим об одном из них - бомбардировщике Су-24.