[ezup]

Во время Второй мировой войны союзники поставляли в СССР истребитель Р-39 Аэрокобра. Перед войной американцы объявили конкурс на истребитель для своей армии. В рамках этого конкурса Фирмой Белл и был создан самолет. В 1939 году его приняли на вооружение, за неимением ничего лучшего. Но военные им были недовольны – утюг, да еще и опасный. После израсходования боекомплекта нос облегчался, и у самолета проявлялась склонность к сваливанию в штопор. Короче говоря, как только появилась возможность, Аэрокобру стали заменять.

Ну, естественно, фирма стала искать другие рынки сбыта. В 1940 году Франция подписала контракт на закупку партии Р-39, однако была захвачена до начала поставок. Белл подсуетилась и договорилась поставить эти самолеты в Англию. Но англичане заявили, что в таком виде покупать самолет не будут. В результате Аэрокобру доработали. В числе доработок была установлена 37- мм пушка и повышена мощность двигателя до 1150 л.с. После чего начались поставки в Англию под индексом Р-400.


В такой конфигурации Аэрокобра поставлялась и в СССР, но под индексом Р-39. Вот тут и появляется одна из загадок двадцатого века: почему, в общем-то, ничем не примечательный самолет в руках советских летчиков покрыл себя неувядаемой славой. Нужно иметь в виду, что в СССР старались не афишировать буржуйскую военную технику, поставляемую по ленд-лизу. И официального признания Аэрокобры, как одного из лучших истребителей первой половины войны, конечно же, мы не слышали. Но фактически так и было.

Попробуем разгадать эту загадку.

Нередко можно услышать, мол, у русских не было стоящих самолетов, для них и плохонький хорош. Даже не замечая, что этим самым приписывают русским летчикам сверхъестественное мастерство. Нет, ребята. Война – объективный судья, ее на мякине не проведешь.

Так в чем же дело? Из воспоминаний ветеранов нам известно, что все Аэрокобры, поступающие в СССР перед отправкой в части, дорабатывались:
1. В числе доработок было «усиление» каркаса задней части фюзеляжа.
2. Производилась доработка по смещению центра массы вперед, для снижения склонности к штопору. Но в полной мере проблему решить не удалось. Что за доработка, неизвестно.
3. Также на всех самолетах производилась регулировка двигателей.

Разбираем по порядку.

Пункт 1. Почему усиление заключено в кавычки? Вероятно, никакое это не усиление. Это и была та самая неизвестная доработка из пункта 2. Стояла задача сдвинуть центровку вперед. Как это можно сделать? Облегчить хвост? Невозможно, там все уже вылизано, лишнего грамма не отыщешь. Залить в носовую часть бетонный балласт? Несерьезно. Сдвинуть крыло назад на 200 мм? Не реально, в рамках доработки. А вот сдвинуть вперед хвост, укоротив весь самолет на 200-250 мм, вполне реально. Правда это не решит проблему в полной мере, но уже хоть что-то.

Люди, которые выполняли работу, могли и не знать, для чего это делается. Решили, что для усиления. Так и пошла гулять легенда, что у Аэрокобр хвосты отваливаются то и дело при перегрузках. Хотя американцы воевали без доработки, и у них ничего не отваливалось.

Пункт 3. Что такое регулировка двигателя? Когда создали новый двигатель, его ставят на стенд, испытывают и подбирают режим работы. Возьмем для примера гипотетический шестилитровый двигатель. Задросселировав, можно использовать его для привода генератора. Где-нибудь в горах, на необслуживаемой метеостанции он, выдавая всего 50 л.с., проработает 10…12 лет, без единой поломки. Потом, сделай ему капремонт, и проработает еще столько же. Этот же двигатель с другими регулировками проработает на тракторе 5-6 лет, выдавая 80 л.с. А можно его поставить на самолет, выжав 300 л.с. Только вот ресурс снизится до 50 моточасов.

В СССР в то время ситуация с двигателями для истребителей выглядела таким образом: чтобы максимально снизить вес самолета, из двигателей выжимали все до капли. Ресурс двигателей на истребителях составлял 100 моточасов. Военные просили хотя бы 200, как у немцев, но промышленность могла то, что могла. Нет, можно сделать и 200 моточасов, только мощность упадет на 300 лошадок. А снижать мощность нет смысла, самолет собьют в первом же вылете, и заложенный ресурс двигателя вылетит в трубу.

И вот, в это самое время поступает Аэрокобра, у которой мотор слабоват, но зато моторесурс 400 м.ч. Ну, и тут уже совершенно очевидно, как с ним нужно поступить. Естественно, подкрутить, пусть моторесурс снизится на 200-220 м.ч. Зато мощность поднять с 1150 до 1480-1500 л.с. Говорят, «с хорошим мотором и забор полетит», а с такой мощностью Аэрокобра реально пролазит в лидеры, расталкивая всяких там мессеров и прочих.

Мощный мотор, это конечно хорошо. Да только нужно еще реализовать его мощность. Но здесь у Р-39 все как нельзя лучше. Во-первых, винт с изменяемым шагом обеспечивает согласование с мотором. А во-вторых, шасси с носовой стойкой позволила поставить трехлопастной винт большого диаметра (3200 мм), о каком наши Яки и Ла могли только мечтать, поскольку с трудом перелезли через трехметровый барьер. Да, в этом вопросе драться приходилось за каждые 100 мм. Чем больше диаметр винта, тем с меньшей угловой скоростью его нужно вращать, чтобы получить ту же тягу. И, значит, меньше потери мощности.

Вот так и получилось, что в СССР воевала совсем не та Аэрокобра, которую все знали. По паспорту – серенькая мышка, а на самом деле свирепый и зубастый зверюга.

Автор: fedotow

Использованы фотографии: из интернета