[ezup]

В конце 1930-х годов в некоторых странах с развитой авиационной промышленностью велись работы по созданию ракетных двигателей для самолетов. Безусловными лидерами в этой области считались Германия и СССР. И если в Советском Союзе работы в данном направлении так и не привели к чему-то большему, чем создание экспериментальных образцов, то в Германии был создан ракетный перехватчик Ме.163 Komet, который использовался в боях на заключительном этапе Второй мировой войны.

Первый полет самолет совершил 1 сентября 1941 года. А вот первый боевой вылет немецкий реактивный истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем совершил только 14 мая 1944 года. Несмотря на очень скромные успехи в воздушных боях и большое количество проблем и недостатков, Messerschmitt Me.163 Komet был уникальным самолетом, который оставил в истории авиации яркий след. Это был единственный самолет-бесхвостка, оснащенный жидкостным ракетным двигателем, который принял участие в воздушных боях. После взлета самолет сбрасывал тележку колесного шасси, приземляться он вынужден был на выдвижную лыжу. Малый запас топлива не позволял самолету совершить повторный заход на цель.

Помимо этого, у самолета были и другие особенности. К примеру, очень узкая специализация: дневной перехватчик для борьбы с бомбардировщиками союзников, который отличался рекордной для своего времени скоростью (порядка 950 км/ч) и скороподъемностью. Отдельно можно отметить, что обозначение Me.163 было присвоено самолету абсолютно незаслуженно, так как творческий вклад в проект Вилли Мессершмитта и его компании был очень мал, по принятой в Германии системе истребитель должен был получить имя главного конструктора, которым являлся профессор Александр Липпиш.

Главными недостатками «Кометы» были малое время работы двигателя, а также сложность регулирования скорости полета. Топлива хватало максимум на 8 минут полета (на цель самолет наводился с земли) — притом, что для проведения атаки тяжелых бомбардировщиков союзников самолет должен был подняться на большую высоту. К примеру, 12 000 метров он набирал за 3,5 минуты. Опытные летчики пытались регулировать скорость сближения самолета с целью при помощи выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением скольжений и горок. Такие манипуляции требовали от них отточенной техники пилотирования, были очень сложны, а следовательно и опасны в исполнении. После атаки цели самолет должен был аккуратно планировать к ближайшему аэродрому, надеясь, что его беспомощность не будет обнаружена противником.

Значительно улучшить маневренность и продолжительность полета истребителя-перехватчика мог двухкамерный двигатель. Стартовая камера работала во время взлета и набора высота, а маршевая при крейсерском полете. В этом случае полет с использованием маршевой камеры должен был проходить на меньшей скорости, что улучшило бы условия для прицеливания и стрельбы. Однако до конца Второй мировой войны истребители-перехватчики с двухкамерными двигателями на вооружение так и не поступили. Поэтому боевой потенциал самолетов оставался крайне ограниченным.

В реальных боевых условиях истребители Ме.163 полностью провалились. Десятки немецких летчиков вынуждены были осваивать новую технику и совершать боевые вылеты на самолетах, которые были «сырыми» и опасными в пилотировании, нередко расставаясь с жизнью. При сотнях выпущенных истребителях-перехватчиках Ме.163 (по разным оценкам могло быть собрано более 350 самолетов), они сбили по разным данным от 9 до 16 бомбардировщиков союзников, потеряв от действий только истребителей противника не менее 6 машин, еще как минимум 4 были сбиты бортовыми стрелками бомбардировщиков. После завершения Второй мировой войны, часть самолетов Ме.163 попала в руки союзников — СССР, США, и Великобритании, специалисты которых составили о машине свое мнение.

Me.163 Komet в СССР

СССР наряду с США и Великобританией после поражения гитлеровской Германии во Второй мировой войне стал обладателем нескольких исправных «Комет», в том числе 2-3 достаточно редких двухместных самолетов. Сначала трофеи планировалось испытать в полете с включенным двигателем, однако найти необходимое количество топлива не удалось, поэтому самолет испытывался в «безмоторном» варианте. Исследования самолета проводились сразу же после войны. Как и западные союзники в Советском Союзе изучали поведение бесхвостого самолета в воздухе, а также при совершении посадок на полоз на различных скоростях.

Исследования проводились под руководством инженера Игоря Пашковского, летчиком-испытателем выступал Марк Галлай. В качестве буксира для Me.163 использовали бомбардировщик Ту-2, который обычно пилотировал Игорь Шелест. На «Комете» также совершали полеты летчики А. А. Ефимов. и Я. И. Берников (Герой Советского Союза, одержавший 16 воздушных побед). Параллельно на другом аэродроме немецкий истребитель-перехватчик облетывал В. Е. Голофастов, который выполнил в общей сложности 17 полетов. И здесь в качестве буксира использовали бомбардировщик Ту-2, который пилотировал Игорь Пискунов.

Во время одного из испытательных полетов отказал механизм сброса колесной тележки. Голофастов решил набрать высоту, после чего сбросить тележку на выходе из пике. Но во время набора высоты буксирный трос запутался вокруг тележки и «Комету» перевернуло вверх брюхом. Летчику в результате удалось выровнять самолет, однако спустя минуту истребитель снова перевернуло. Тогда он решил повторить маневр, и вскоре ему удалось сбросить буксировочный трос, а следом на выходе из крутого пике уже и колесную тележку. Так как советских авиаконструкторов больше всего интересовала аэродинамика самолета бесхвостой схемы, Me.163 под управлением Галлая обычно летал облепленным бумажными полосками, которые показывали распределение воздушных потоков на поверхности самолета. Также отрабатывалось поведение самолета в пикировании при разных углах атаки, при полете на максимальной скорости. Проводилось и исследование поведения «Кометы» при различном смещении центра тяжести.

В ходе испытаний было установлено, что смещение центра тяжести даже на 2-3% приводит к резкому завалу самолета на нос, который удается скомпенсировать, лишь до отказа потянув ручку на себя. Причем эта особенность проявлялась только после сброса буксировочного троса. Так как действовать ручкой летчик не мог, посадить самолет было невозможно. Тем не менее, Галлай пошел на риск. На высоте 50 метров он немного отпустил ручку управления, и повел самолет вниз. Посадка прошла в очень жестком режиме из-за большой скорости касания с поверхностью. В результате жесткой посадки посадочный полоз сорвало, самолет подбросило вверх, и он упал на фюзеляж. Еще в момент первого удара о грунт, летчика подбросило в кресле, после чего он ударился головой о фонарь кабины, потеряв сознание. Из разбитого при посадке самолета его извлекал механик Жарков, который первым подбежал к месту приземления. Так было установлено, что бесхвостые самолеты обладают крайне малым запасом продольной устойчивости.

Так как на аэродроме имелся еще один истребитель данного типа, пригодный к совершению полетов, а летчик-испытатель отделался легким сотрясением мозга и контузией позвоночника, полеты было решено возобновить спустя 3 недели. К сожалению, точное количество выполненных в СССР полетов на «Кометах» неизвестно. Но по воспоминаниям летчиков-испытателей, самолет поднимался в воздух многократно. Эти полеты позволили разработать тактику посадки реактивных самолетов с выключенным двигателем, что позднее позволило спасти жизнь многим летчикам.

Me.163 Komet в США

Еще до завершения Второй мировой войны в Европе разведка USAAF сформировала специальный отдел, который занимался сбором информации обо всех немецких самолетах. Обнаруженные немецкие самолеты должны были пройти испытания на территории США. 22 апреля 1945 года в состав отдела включили несколько летчиков и техников, в задачу которых входил непосредственный сбор трофейных самолетов, различной аппаратуры и документации.

В операции по сбору сведений и самолетов участвовали две группы. Первую возглавлял полковник Гарольд Э. Уотсон. Его группа занималась непосредственным розыском и сбором самолетов. Другая группа проводила допросы немецких летчиков-испытателей, инженеров и конструкторов, а также собирала техническую документацию на немецкие летательные аппараты. Обе группы насчитывали в общей сложности порядка 50 человек. При этом еще в 1944 году был составлен список немецких самолетов, которые должны были попасть на испытания в первую очередь. В этом списке, естественно, значился и истребитель-перехватчик Me.163.

В результате пять «Комет» вместе с дополнительным оборудованием были доставлены на базу Райт-Филд (сегодня это база ВВС США Райт-Паттерсон). Кометы прибыли сюда в конце августа 1945 года и получили обозначения FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. При изучении самолетов американцы использовали сведения, полученные от профессора Липпиша, а также капитана Рудольфа Опица, который принимал участие в испытаниях. Со временем его заменили на другого известного пилота люфтваффе Фогеля, который мог объясняться на английском языке.

Истребители FE 502 и 503 находились в плохом техническом состоянии, поэтому их разобрали с целью изучения внутреннего устройства. А две машины FE 495 и 500, которые обладали лучшей сохранностью, доставили во Фрименфилд (штат Индиана), где планировалось проведение летных испытаний. Первый самолет FE 500 был готов к выполнению полетов уже в октябре 1945 года, но их отложили до марта 1946 года. Пауза была связана с установкой на самолет крыльев от FE 495, так как они находились в лучшем состоянии. До этого американцы снова допросили Липпиша и Фогеля. Немцы подтвердили, что несмотря на проведенный ремонт у истребителя не отрегулированы рули и изношена обшивка планера. Поэтому в ходе планируемых воздушных испытаний нельзя будет разгонять Me.163 до предельных скоростей. Ненадежно работали и другие узлы истребителя, к примеру, система выпуска и уборки посадочного полоза.

В итоге понадобилось еще несколько дней, прежде чем все неисправности были устранены. Готовый к вылету трофей получил обозначение Т-2-500. Также американцам удалось достать 1,5 тонны топлива для него. Поэтому в их планы входили и полеты с включенным двигателем, хотя первые испытания планировалось проводить на буксире, как в СССР. Испытания должны было пройти в 3 этапа: полеты на буксире, которые показали бы устойчивость бесхвостого самолета; включение двигателя уже в полете, после того как он наберет на буксире высоту; заключительная часть предполагала старт с земли с включенным двигателем.

Первый полет состоялся 4 мая 1946 года. В качестве буксира использовали бомбардировщик В-29 Superfortress. При старте случайно отцепился буксировочный трос и истребитель-перехватчик совершил вынужденную посадку, при этом летчику удалось посадить машину без серьезных повреждений. Были отмечены проблемы лишь с гидравлическим механизмом выпуска полоза, что вызвало задержку в испытаниях. В дальнейшем было совершено несколько полетов на «Кометах», в том числе в режиме планера на высоте до 10 000 метров. После достижения этой высоты летчик-испытатель аккуратно вел самолет к земле и сажал машину. Так как безмоторные полеты не продемонстрировали ничего ценного, полеты с включенным двигателем в США, скорее всего, так и не были проведены.

Me.163 Komet в Великобритании

В июне 1945 года из Великобритании в побежденную гитлеровскую Германию выехала специальная комиссия по поиску всего, что могло быть полезным в области авиастроения — самолетов, оборудования, документации. Команду британских специалистов возглавил сэр Рой Федден, который был одним из самых выдающихся британских инженеров в области двигателестроения. При этом часть интересных британцам объектов оказалась в советской зоне оккупации, а часть в американской. В этом плане настоящее удачей для них было то, что в их руки попали 14 полностью боеготовых истребителей-перехватчиков Ме.163 и от 12 до 15 разобранных самолетов (по немецким данным), расположенных на авиабазе Хузум. При этом сами британцы насчитали 24 истребителя, не считая доставшиеся им Me.262, Ar.234 и He.162.

В Великобритании испытательные полеты захваченных истребителей-перехватчиков Ме.163 начались в том же 1945 году и продолжались вплоть до ноября 1947 года. Испытательные полеты выполнялись с авиационных баз Висли (Wisley) и Виттеринг (Wittering), так как здесь можно было сесть на грунтовую полосу с травяным покрытием. Немецкие техники уверяли британцев в том, что порядка 80% всех катастроф Ме.163 случались на стадии взлета или посадки, еще около 15% случаев приходились на пожары в воздухе. И лишь 5% истребителей было потеряно по боевым причинам. Ознакомившись со столь безрадостной статистикой, англичане приняли решение испытывать Ме.163 как планер, без двигателя и топлива, при этом вес самолета снизился более чем в 2 раза. В качестве буксировщика они использовали истребитель «Спитфайр» Mk.IX.

Ме.163 на выставке в Гайд-парке, сентябрь 1945 года

По мнению британских летчиков, поведение истребителя в воздухе практически не отличалось от самолетов обычной схемы, управление им сохранялось даже на скоростях полета более 700 км/ч Для выяснения перспективных конфигураций крыла истребитель-перехватчик сажали на большой скорости — до 250 км/ч. Испытания самолета в Великобритании шли довольно хорошо, за исключением непосредственно приземлений, которые часто были очень жесткими. Удары и тряска при посадке напрямую воздействовали на пилота — еще в люфтваффе некоторым особенно невезучим летчикам это стоило перелома позвоночника. В конечно итоге 15 ноября 1947 года у истребителя Ме.163 был серьезно поврежден посадочный полоз, амортизатор которого пробил пол кабины пилота, после этого случая испытания истребителя были свернуты.

Среди немногих британских летчиков, которым довелось пилотировать истребитель Ме.163, был Эрик Браун, легенда Королевских ВВС. За свою карьеру он поднял в небо 487 типов летательных аппаратов — больше, чем кто-либо в истории авиации, сообщает сайт warspot.ru. После завершения Второй мировой войны Браун стал командиром группы летчиков, которые занимались испытаниями трофейных немецких самолетов. При этом Эрик Браун пилотировал «полноценный» истребитель-перехватчик, с двигателем.

Ме.163 на выставке в Гайд-парке, сентябрь 1945 года

Первый его полет состоялся 10 июня 1945 года. По словам Эрика Брауна, на истребителе Ме.163 было приятно совершать полеты из-за его уникальных возможностей — перехватчик буквально «прыгал» вперед. По скороподъемности он превосходил многие первоклассные поршневые истребители тех лет более чем в 5 раз — 16 000 футов (порядка 4900 метров) в минуту против 3000 футов (около 900 метров) соответственно. При этом рев работающего ракетного двигателя походил на грохот поезда, мчащегося на полном ходу. Но одновременно с этим самолет был исключительно ненадежным, что подтверждалось его эксплуатацией в Германии и соотношением воздушных побед и небоевых потерь.

Хотя след Ме.163 в истории авиации был ярок, это был тупиковый путь развития. Ему принадлежал ряд выдающихся достижений по скорости полета и скороподъемности, он вплотную приблизился к преодолению «звукового барьера». Самолет во время испытаний в Германии сумел развить скорость более 1000 км/ч, вплотную приблизившись к сверхзвуковой скорости полета. Но в целом ракетный перехватчик не выдержал конкуренции с истребителями, оснащенными турбореактивными двигателями, по эффективности и безопасности использования. В дальнейшем применение ЖРД в авиации развивалось по пути разработки вспомогательных двигателей, однако к середине 1960-х годов это направление угасло полностью.

Источники информации:
http://arsenal-info.ru/b/book/2744958222/10
http://www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
http://www.airwiki.org/history/av2ww...163/me163.html
http://pro-samolet.ru/samolety-germa...kometa?start=2
http://warspot.ru/6224-beshvostaya-k...ad-pobediteley
Автор: Юферев Сергей