[ezup]

Задняя кабина


Сокращение парка самолётов истребительной авиации и повышение требований к ним, большая протяжённость воздушных границ и небольшое число имеющихся на севере России аэродромов, а также нехватка воздушных командных пунктов и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения заставили конструкторов ОКБ Сухого заняться проектированием нового специализированного перехватчика на базе учебно-боевого самолёта Су-27УБ.

Опыт эксплуатации одноместных машин показал, что в современном воздушном бою слишком высоки нагрузки на лётчика, вызванные необходимостью маневрирования и одновременного управления комплексом вооружения. Эта проблема была в полной мере применима и к Су-27. который, к тому же. обладая внушительными запасами топлива и. соответственно, большой продолжительностью полёта, был способен изрядно "измотать" пилота ещё до момента выполнения боевого задания.

Кроме того, современные возможности бортовых электронных комплексов столь обширны, что одному лётчику в маневренном бою физически трудно реализовать их в полной мере. Для его разгрузки требовался второй член экипажа, кабина которого имела бы дублирующие рычаги управления. Присутствие второго пилота давало возможность экипажу при длительном нахождении в воздухе действовать более рационально и эффективно. Первый лётчик мог управлять самолётом и вооружением и вести ближний бой, а второй - решать задачи дальнего боя и вести наблюдение за воздушной обстановкой, а также руководить групповыми боевыми действиями (т.е. выполнять функции воздушного командного пункта). Для этого вторую кабину требовалось оснастить индикатором тактической обстановки и другими приборами. Наличие второго члена экипажа (летчика-оператора) должно было способствовать улучшению боевых возможностей машины и психологических факторов, влияющих на экипаж в длительном полете При этом весьма насущной становилась необходимость установления на истребителе системы дозаправки топливом в воздухе

Работы по созданию двухместной боевой машины, обладающей этими возможностями, начались в ОКБ Сухого в середине 80-х годов Руководителем темы был назначен И В Емельянов, ныне Главный конструктор ОКБ Базовой машиной для разработки нового проекта стал Су-27УБ, имевший двухместную кабину экипажа, большой внутренний запас топлива и десять точек подвески вооружения Непосредственным прототипом для разработки нового варианта истребителя-перехватчика послужил опытный самолет-лаборатория Т-10У-2, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе Дальние перелеты, осуществленные на этой машине в 1987-1988 годах убедили конструкторов в возможности улучшения боевых качеств серийного перехватчика Су-27П Для отработки новой концепции летом-осенью 1988 года на ИАПО, выпускавшем серийные Су-27УБ, силами сотрудников Иркутского филиала ОКБ Сухого (под руководством В Макрицкого) и местных специалистов были доработаны два учебно-боевых самолета иркутской постройки, получившие в ОКБ шифры Т-10ПУ-5 и Т-10ПУ-6, а на заводе - изделие "10-4ПУ" Машины оснастили системой дозаправки в воздухе, новой системой навигации, модернизированными системами дистанционного управления (СДУ) и управления вооружением (СУВ) Оба самолета были окрашены в стандартный голубой цвет, причем первая из них имела синий бортовой номер "05". а вторая - синий "06".

Для выполнения ряда производственных операций по постройке новой модификации истребителя-перехватчика требовалось спроектировать и изготовить специальный инструмент Не менее трудным было размещение новых видов систем и оборудования в прежней "оболочке" серийного планера С этой задачей коллектив иркутских авиастроителей справился за полгода.

Уже осенью 1988 года на ИАПО приступили к испытаниям первого из этих образцов Прототипы новых машин облетывали летчики-испытатели ИАПО - Г Е Буланов, В Б Максименков, С В Макаров и Н Н Иванов Дальнейшие работы проводились в ЛИИ им М М Громова По аэродинамической компоновке новый перехватчик практически ничем не отличался от своего предшественника Су-27УБ, благодаря чему он унаследовал практически все его летно-тактические характеристики и высокую надежность в эксплуатации По результатам летных испытаний модернизированных машин было принято правительственное решение о развертывании их серийного производства на ИАПО под обозначением Су-30.

Подготовка серийного производства поставила ряд серьезных проблем перед специалистами объединения Работы возглавили заместитель главного инженера по конструкции Ю П Фаберовский, главный технолог А А Образцов и начальник серийно-конструкторского отдела (СКО) В А Гудков Непосредственное общее руководство осуществлял главный инженер (будущий генеральный директор и президент ИАПО) А И Федоров Вылет первого серийного экземпляра Су-30 (серийный ╧ 01-01, заводской ╧ 79371010101) состоялся 14 апреля 1992 года (летчики-испытатели Г Е Буланов и В М Максименков) Большой вклад в испытания нового изделия внесли военный летчик-испытатель 1-го класса полковник В Подгорный (впоследствии удостоенный звания "Заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации"), и летчики Л Г Смелый и А В Матушин.

Ценой больших усилий инженерных служб ИАПО, в особенности технологов агрегатно-сборочных и монтажно-испытательных цехов, а также конструкторов СКО был создан уникальный самолет В отличие от одноместных Су-27П серийный Су-30 предназначался для:

* завоевания господства в воздухе,
* дальнего патрулирования и сопровождения самолетов стратегической авиации,
* радиолокационного дозора, наведения и управления,
* обучения летного состава.

Су-30 мог решать все учебные и боевые задачи Су-27УБ и при этом был наделен дополнительными возможностями по:

* выполнению боевых действий, связанных с очень большими дальностью и продолжительностью полета,
* более эффективному управлению группой истребителей

Расширение диапазона способностей на Су-30 обеспечивалось установкой следующих новых систем

* системы дозаправки топливом в полете,
* радиосистемы дальней навигации
* расширенного состава аппаратуры управления групповыми действиями,
* усовершенствованной системы жизнеобеспечения.

Су-30 в полной мере сохранил пилотажные качества своих предшественников - одноместного боевого и двухместного учебно-боевого истребителей (он также способен выполнять динамическое торможение - "кобру Пугачева"), а за счет установки новых видов ракет и системы управления вооружением значительно увеличил боевую эффективность Внутренний запас топлива (9400 кг) обеспечил дальность полета в 3600 км, а при дозаправке топливом в воздухе продолжительность полета на "тридцатке" зависела только от физиологических возможностей экипажа (после консультаций с учеными-медиками время пребывания самолета в воздухе ограничили 10 часами) Для обеспечения пилотам комфортных условий на перехватчике установили некоторые дополнительные устройства сервиса.

Однако в связи с экономическими трудностями и распадом СССР серийное производство Су-30 велось очень медленно Самолеты выпускались в небольшом количестве и поступали в части авиации ПВО России.

Первые две серийные машины (полные заводские ╧ 79371010101 и 79371010102) после завершения испытаний были переданы пилотажной группе А. Н. Квочура в ЛИИ (расплатилась за них страховая компания "Юпитер"). Самолёты с белыми бортовыми номерами "596" и "597" были окрашены в красно-сине-белые цвета и неоднократно демонстрировались во время различных авиашоу.

Первое большое публичное выступление участников группы, и, в частности, Анатолия Квочура состоялось в 1992 году в процессе проведения первой авиационной выставки в Жуковском. Кроме показа одиночного и парного высшего пилотажа была продемонстрирована имитация одновременной дозаправки топливом в полете трёх самолётов (двух - из группы и опытного Су-27ИБ) от прототипа летающего танкера Ил-78М (СССР-76701). С тех пор Анатолий Квочур и пилоты группы стали постоянными участниками различных авиашоу в России и за рубежом. Открывали они своими выступлениями и показательные полёты на авиасалоне МАКС-97 в Жуковском (самолёты Су-30, борт "597". и Су-27ПД, борт "598"). На МАКС-97 демонстрировалась имитация дозаправки Су-30 с бортовым номером "597" от Су-24М с подвешенным агрегатом заправки УПАЗ.

Ещё несколько серийных машин получил 148-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава ЦБП и ПЛС авиации войск ПВО в Саваслейке. Среди этих самолётов были экземпляры с синими бортовыми номерами "50" (полный заводской ╧ 96310107035), "52" (╧ 96310107023), "53" (╧ 96310104007) и "54" (╧ 96310104010). а также с голубым бортовым номером "51" (╧96310107037). Машины были выпущены ИАПО в 1994-1996 годах. Два из названных самолётов (с бортовыми номерами "52" и "54") участвовали в международном авиашоу RIAT'97.16 июля 1997 года с промежуточного аэродрома Чкаловск Калининградской области они вылетели в Великобританию в сопровождении транспортного Ил-76. Спустя три часа группа совершила посадку в Фэйрфорде. Российские военные лётчики уверенно продемонстрировали возможности самолёта Су-30. Машины вызвали большой интерес как в ходе наземного показа, так и при выполнении полётов экипажем в составе полковника Евгения Тихомирова и подполковника Михаила Романова.

В июле 1998 года 12 пилотов 148-го ЦБП и ПЛС в составе шести экипажей (на двух истребителях-перехватчиках МиГ-31Б и четырёх серийных Су-30) под руководством заслуженного военного лётчика России, заместителя начальника Центра полковника Мартина Карапетяна участвовали в специальном совместном полёте с целью исследовать возможность боевого применения самолётов МиГ-31Б и Су-30 при полёте на максимальную продолжительность (около 10 часов) с дозаправкой топливом в воздухе, выполнением боевых стрельб на полигоне Ашулук (на юге России) и имитацией перехвата самолётов "условного противника" на севере России. Кроме перехватчиков в перелёте участвовали один самолёт дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и два самолёта-заправщика Ил-78. А-50 патрулировали в специально отведённой зоне, следили за воздушной обстановкой на большом пространстве и сводили все истребители в единую группу. Пара МиГ-31 Б, взлетевшая с аэродрома в Правдинске (севернее Нижнего Новгорода), шла в передовом эшелоне, обнаруживая своими уникальными локаторами цели на расстоянии до 200 км и передавая информацию о них пилотам самолётов Су-30. Скоростные и высокоманевренные Су-30, следуя в 60 км за МиГ-31Б, были готовы немедленно атаковать противника. Маршрут полёта протяжённостью 8500 км был проложен по европейской части России В течение 10 часов экипажи выполнили три дозаправки топливом. Информационная поддержка исследовательского полёта осуществлялась с борта А-50 Поставленные перед экипажами задачи отрабатывались в разных боевых порядках.

Летом 1999 года в ходе совместных командно-штабных учений истребительной и дальней авиации ВВС России летчики 148-го ЦБП и ПЛС сопровождали стратегические бомбардировщики Ту-95МС и Ту-160 в дальнем полете на север, к острову Новая Земля. В ходе похожих научно-исследовательских учений, состоявшихся несколько ранее, в начале апреля 1999 года, экипажи перехватчиков Су-30 и МиГ-31Б провели в воздухе 8 часов, выполнив в полёте 12 дозаправок.

На базе истребителя-перехватчика Су-30 был разработан экспортный вариант, получивший обозначение Су-30К (коммерческий). От самолетов, предназначенных для использования в авиации ПВО России, машина незначительно отличалась составом оборудования. Самолёты этого типа впоследствии стали поставляться Индии.

Партию аналогичных истребителей пожелала закупить и Индонезия. После того, как план закупок F-16 ей не удался, ВВС Индонезии выразили намерение закупить у России до 20 самолетов Су-30К. Как считали высокопоставленные индонезийские военные, машины этого типа были наиболее экономичны, эффективны и обладали наибольшим боевым радиусом из четырёх рассмотренных типов истребителей. На первом этапе планировалось купить 12 самолётов. Переговоры по этому вопросу, однако, не были завершены. В процессе переговоров индонезийская сторона высказалась о возможности приобретения одноместного варианта Су-30, который (как уже упоминалось выше) был построен на КнААПО (Су-30КИ); переговоры в настоящее время продолжаются.

Основным потребителем Су-30 должна была стать авиация Войск ПВО, где в полной мере могла бы реализоваться концепция самолета дальнего перехвата и патрулирования. Но в начале 90-х годов на вооружение российских ВВС стало поступать высокоточное ракетное оружие классов "воздух-поверхность" и "воздух-корабль". Все ведущие авиационные ОКБ России включились в разработку носителей этого оружия. Аналогичные работы велись и в ОКБ Сухого.

Основные отличия от самолета Су-27УБ:

* установлена система дозаправки топливом в полете с выпускаемой штангой в предкабинном отсеке слева;
* установлена специальная аппаратура связи и наведения, на приборной доске задней кабины смонтирован широкоформатный телевизионный индикатор тактической обстановки.

Техническое описание:

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме и имеет так называемую интегральную компоновку. Среднерасположенное трапециевидное крыло небольшого удлинения, оснащенное развитыми наплывами, плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажными камерами типа АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, установленных под несущим корпусом самолета на расстоянии друг от друга, позволяющем избежать их аэродинамического взаимовлияния и подвешивать между ними по схеме "тандем" две управляемые ракеты. Сверхзвуковые регулируемые воздухозаборники расположены под центропланом.

Обтекатели шасси плавно переходят в хвостовые балки, служащие платформами для установки цельноповоротных консолей горизонтального оперения с прямой осью вращения, двухкилевого разнесенного по внешним бортам хвостовых балок вертикального оперения и подбалочных гребней.

Самолет спроектирован по концепции "электронной устойчивости" и не имеет традиционной механической проводки управления в продольном канале - вместо нее используется электродистанционная система управления (СДУ). Шасси самолета трехопорное, убирающееся, с одним колесом на каждой опоре.

Фюзеляж самолета интегрально сопрягается с крыломи технологически расчленен на следующие основные части:

*головную часть фюзеляжа (ГЧФ) с радиопрозрачным обтекателем, створкой ниши передней опоры шасси и фонарем кабины экипажа;
*среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) с тормозным щитком и створками основных опор шасси;
*хвостовую часть фюзеляжа (ХЧФ);
*воздухозаборники.

В головной части фюзеляжа цельнометаллической полумонококовой конструкции, начинающейся радиопрозрачным осесимметричным обтекателем антенны бортовой радиолокационной станции, находится носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки радиолокационного прицельного комплекса (РЛПК) и оптико-электронной прицельной системы (ОЭПС), кабина летчика, подкабинные и закабинный отсеки оборудования, ниша уборки передней опоры шасси с одной створкой.

В носовой части обтекателя РЛС установлена штанга основного приемника воздушного давления (ПВД). Рама мотоблока радиолокационной станции вместе с антенной может поворачиваться относительно узлов ее подвески на передней стенке кабины экипажа для обеспечения доступа к блокам ОЭПС.

Для доступа к антенне и мотоблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой силовой шпангоут между носовым отсеком и радиопрозрачным обтекателем выполнен наклонным, а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой - отклоняемым вверх.

Кабина экипажа, выполненная по схеме "тандем", герметизирована и имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и общей для обоих летчиков открывающейся вверх-назад сбрасываемой части (створки).

Место заднего летчика приподнято относительно переднего, что в сочетании с большой площадью остекления фонаря обеспечивает хороший обзор обоим членам экипажа во все стороны.

Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми креслами К-36ДМ 2-й серии. Перед фонарем кабины со смещением вправо от оси самолета установлен визир оптико-локационной станции, а по бортам фюзеляжа в задней части кабины - аварийные (дублирующие) ПВД. В предкабинном отсеке слева размещена выпускаемая штанга системы дозаправки топливом в полете.

В подкабинных отсеках (центральном и двух боковых) размещены блоки радиоэлектронного оборудования. Головную часть фюзеляжа завершает закабинный отсек, в котором на типовых амортизированных стеллажах и этажерках размещен основной объем радиоэлектронного оборудования, а также патронный ящик с боекомплектом пушки.

В закабинном отсеке головной части фюзеляжа расположена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед; амортизационная стойка с колесом и другими элементами конструкции передней опоры укладываются в убранном положении между стеллажами радиоэлектронного оборудования.

Для защиты радиоэлектронного оборудования закабинного отсека при выпущенной передней опоре шасси от набегающего воздушного потока при взлете и посадке установлены защитные кожухи; в процессе обслуживания радиоэлектронного оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занимаемый нишей передней опоры шасси, превращается в эксплуатационный отсек, позволяющий производить осмотр, проверку и замену стеллажей-этажерок и отдельных блоков оборудования.

К стенкам закабинного отсека примыкают правый и левый наплывы крыла (були). В правом наплыве расположена встроенная скорострельная пушка калибра 30 мм с системой подачи боезапаса, выброса гильз и сбора звеньев; патронный ящик с боезапасом установлен поперек закабинного отсека и занимает часть наплыва и закабинного отсека у замыкающего головную часть фюзеляжа шпангоута позади передней опоры шасси. В правом наплыве выполнены специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки, а для защиты обшивки от раскаленных газов при стрельбе в районе среза ствола установлен экран из жаропрочной стали. В левом наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных систем и блоки радиоэлектронного оборудования.

Головная часть фюзеляжа по конструкции представляет собой цельнометаллический полумонокок с поверхностью интегральной формы, с технологическим стыком по замыкающему шпангоуту. Силовая схема головной части фюзеляжа образована поперечным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой, подкрепленной продольным набором - стрингерами и лонжеронами.

Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

*передний топливный бак-отсек, расположенный по оси симметрии самолета между головной частью фюзеляжа и центропланом; конструкция топливного бака состоит из верхней и нижней панелей, торцевых и боковых стенок и шпангоутов; на нижней поверхности бака-отсека установлены узлы стыковки с воздухозаборниками и узлы крепления пилона для подвески оружия, на верхней поверхности - узлы установки тормозного щитка и гидроцилиндра управления его выпуском и уборкой;
*центроплан (основной несущий агрегат самолета), выполненный в виде топливного бака-отсека с тремя поперечными стенками и рядом нервюр; на торцевых нервюрах имеются гребенки для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности центроплана расположены узлы крепления основных опор шасси, мотогондол двигателей, пилонов подвески оружия; верхняя и нижняя поверхности центроплана выполнены в виде панелей (верхняя панель - клепаная из алюминиевых сплавов, нижняя - сварная из листов и набора профилей из титанового сплава);
*гаргрот, представляющий собой силовой агрегат, предназначенный для размещения коммуникаций и установки оборудования; гаргрот расположен над передним баком-отсеком и центропланом и в сечении разделен на три части - центральную и две боковые; часть гаргрота над передним топливным баком-отсеком занята тормозным щитком и гидроцилиндром его уборки-выпуска; для защиты коммуникаций, проходящих в гаргроте под тормозным щитком, от набегающего потока воздуха при выпущенном тормозном щитке под ним установлены защитные кожухи;
*передний отсек центроплана (правый и левый), расположенный по внешним сторонам переднего топливного бака-отсека и состоящий из носков центроплана и ниш колес основных опор шасси.

На верхней поверхности СЧФ установлен отклоняемый с помощью гидропривода безмоментный тормозной щиток большой (2.6 м?) площади. Угол отклонения щитка (вверх) 54?. Выпуск тормозного щитка применяется для уменьшения скорости в процессе захода на посадку и при боевом маневрировании на приборных скоростях до 1000 км/ч.

Хвостовая части фюзеляжа компоновочно делится на следующие технологические агрегаты-отсеки:

*две силовые гондолы двигателей, компоновочно разделенные на две части (средние части мотогондол и мотоотсеки);
*хвостовые балки, прилегающие к внешним бортам мотогондол и являющиеся продолжением обтекателей основных опор шасси, служащие платформой для установки оперения самолета;
*центральную балку фюзеляжа, включающую в себя центральный отсек оборудования, задний топливный бак-отсек, законцовку центральной балки с контейнером тормозных парашютов и боковые ласты.

В средних частях гондол двигателей, расположенных под центропланом, находятся воздушные каналы двигателей; на силовом шпангоуте каждой средней части установлен замок выпущенного положения основных опор шасси, на нижней поверхности находятся узлы крепления пилона подвески оружия; в верхних внешних углах расположены агрегаты и коммуникации самолетных систем.

В мотоотсеках установлены двигатели АЛ-31Ф с верхним расположением двигательных агрегатов; между последней стенкой центроплана и двигательными агрегатами в "тени" центроплана установлены выносные коробки самолетных агрегатов - по одной в каждом мотоотсеке; на каждой выносной коробке самолетных агрегатов, соединенной карданным валом с редуктором двигательной коробки агрегатов, установлены турбостартер - автономный энергоузел типа ГТДЭ-117-1, генератор переменного тока, гидронасос и топливый насос.

К силовому шпангоуту, замыкающему мотоотсек, пристыковывается съемный кок. Двигатель, установленный в мотоотсеке, снимается с самолета при помощи специальной тележки движением назад-вниз; для обеспечения замены двигателя хвостовой кок выполнен съемным, а последние два силовых шпангоута мотоотсека, в том числе замыкающий, - разомкнутыми. При демонтаже двигателей выносные коробки агрегатов остаются на самолете, что сокращает время замены двигателей. Эксплуатационные люки для обеспечения доступа к выносным коробкам самолетных агрегатов и основным агрегатам двигателей расположены в верхней части мотоотсеков.

Мотогондолы имеют полумонококовую схему с работающей обшивкой, подкрепленной поперечным набором (шпангоутами) и продольным набором (стрингерами).

Задняя часть хвостовых балок (левой и правой) выполнена силовой, на ее верхней поверхности оборудованы узлы крепления вертикального оперения и установлены бустеры стабилизатора, на нижней поверхности - узлы крепления подбалочных гребней, а на торцах - узлы подвески и привода горизонтального оперения. В левой и правой балках перед их силовой частью размещены отсеки самолетного оборудования. В центральном отсеке центральной хвостовой балки расположены агрегаты самолетного оборудования и систем силовой установки.

Центральная балка имеет две торцевые и три промежуточные силовые стенки, соединяющие между собой силовые шпангоуты разнесенных гондол двигателей; на нижней поверхности центральной балки установлены узлы крепления пилона подвески вооружения.

В законцовке центральной балки размещена парашютно-тормозная установка. Для обеспечения выброса тормозных парашютов крышка законцовки откидывается вверх. В процессе производства в конструкцию самолета был внесен ряд изменений, в частности был удлинен и расширен кормовой ласт, в котором были размещены устройства выброса пассивных помех.

Регулируемые воздухозаборники двигателей прямоугольного сечения размещены под наплывом крыла и оснащены выпускаемой сеткой, предотвращающей попадание в двигатели посторонних предметов на взлетно-посадочных режимах. Расположение поверхности торможения воздухозаборника - горизонтальное, клин торможения отодвинут от поверхности несущего корпуса, а между крылом и клином образованы щели для слива пограничного слоя.

Механизация воздухозаборников - подвижные панели регулируемого клина и жалюзи подпитки на нижней поверхности. Регулируемый трехступенчатый клин воздухозаборника состоит из связанных между собой передней и задней подвижных панелей. Передняя панель представляет собой вторую и третью ступени клина торможения воздухозаборника, задняя подвижная панель образует собой подвижную верхнюю стенку загорлового диффузора воздушного канала. Защитная сетка в убранном положении находится на нижней поверхности канала воздухозаборника. Выпуск сетки осуществляется против потока, ось вращения расположена за горлом в диффузорной части канала.

Жалюзи подпитки расположены с внешней стороны нижней поверхности воздухозаборника в зоне размещения защитной сетки. Жалюзи выполнены "плавающими", т.е. открывающимися и закрывающимися под действием перепада давления. Они могут открываться как при убранной сетке, так и при выпущенной. Оптимальное торможение сверхзвукового потока в диффузоре воздухозаборника обеспечивается установкой его регулируемых элементов в расчетное положение автоматической системой регулирования воздухозаборника типа АРВ-40А. На боковой поверхности воздухозаборников установлены антенны станции предупреждения об облучении.

Крыло самолета свободнонесущее. Отъемные части (консоли) крыла имеют угол стреловидности по передней кромке 42 град. Удлинение крыла 3.5, сужение - 3.4. Механизация представлена отклоняемыми флаперонами площадью 4.9 м2, выполняющими функции закрылков и элеронов, и двухсекционными поворотными носками площадью 4.6 м2. Углы отклонения флаперонов +35...-20 град, носков - 30 град. Выпуск флаперонов и отклонение носков производится на взлетно-посадочных режимах, а также при маневрировании с приборными скоростями до 860 км/ч.

Конструктивно каждая консоль крыла состоит из силового кессона, носовой и хвостовой частей, механизации и законцовки. Силовой кессон состоит из трех стенок, верхней и нижней панелей и нервюр. Часть кессона выполнена герметичной и образует топливный бак-отсек. Верхняя и нижняя панели кессона сборные. Носовая часть консоли расположена между передним лонжероном и кессоном и предназначена для размещения коммуникаций и агрегатов управления поворотным носком. Хвостовая часть между кессоном и задней стенкой служит для размещения коммуникаций и агрегатов управления флапероном.

На усиленных нервюрах каждой консоли имеются узлы установки трех пилонов для подвески вооружения. На торцах законцовки крыла установлена гребенка для крепления еще одного пускового устройства для управляемых ракет класса "воздух-воздух" ближнего боя. Вместо последнего на торцы крыла могут устанавливаться контейнеры с аппаратурой РЭП. Двухсекционный поворотный носок навешен на консоль на петлевых опорах при помощи шомполов. Конструктивно носок состоит из обшивки и силового набора, состоящего из лонжерона и диафрагм. Односекционный поворотный флаперон навешивается на консоль на кронштейнах хвостовой части крыла и управляется гидроцилиндрами.

Силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажными камерами АЛ-31Ф, воздухозаборников с регулируемыми панелями, створками подпитки, воздушными каналами, системой управления АРВ-40А и системой защиты двигателей от попадания посторонних предметов, систем охлаждения, дренажа и суфлирования двигателей, выносных коробок агрегатов с газотурбинными стартерами - энергоузлами ГТДЭ-117-1, топливной системы системы пожаротушения и системы контроля двигателей.

Вооружение самолета подразделяется на стрелково-пушечное и ракетное. Стрелково-пушечное вооружение представлено встроенной автоматической скорострельной одноствольной пушкой калибра 30 мм типа ГШ-301, установленной в наплыве правой половины крыла, с боекомплектом 150 патронов. Ракетное вооружение размещается на авиационных пусковых устройствах (АПУ) и авиационных катапультных устройствах (АКУ), подвешиваемых на 10 точках: 4 - под консолями крыла, 2 - под законцовками крыла, 2 - под гондолами двигателей и 2 - под центропланом между мотогондолами (по схеме "тандем").

На самолете может быть подвешено до 6 управляемых ракет "воздух-воздух" средней дальности типа Р-27 с полуактивными радиолокационными (Р-27Р) или тепловыми (Р-27Т) головками самонаведения, а также их модификации с увеличенной дальностью полета (Р-27ЭР, Р-27ЭТ). На четырех подкрыльевых узлах могут быть подвешены управляемые ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми головками самонаведения типа Р-73.

ЛТХ:

Модификация Су-30
Размах крыла, м 14.70
Длина самолета, м 21.94
Высота самолета, м 6.36
Площадь крыла, м2 62.00
Масса, кг
пустого самолета 17000
нормальная взлетная 24000
максимальная взлетная 33500
Тип двигателя 2 ДТРД АЛ-З1Ф
Тяга, кгс 2 х 12500
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2125 (М=2.0)
у земли 1400
Дальность полета, км
без дозаправки 3500
с одной дозаправкой в воздухе 5200
Практический потолок, м 19820
Экипаж, чел 2
Вооружение: 30-мм авиационная пушка ГШ-З01 (150 патронов)
Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 точках подвески
управляемые ракеты Р-27, Р-73

[ezup]

Истребитель-перехватчик Су-30 (Россия)

Прежде чем начинать разговор об этой машине следует отметить, что одним из важнейших ее отличий от предшественников стало использование двигателей со всеракурсными поворотными соплами. Работа в этом направлении началась в конце 1980-х. Первоначально ставку сделали на плоские сопла, и для проверки задуманного в 1990 году Су-27УБ 02-02) превратили в летающую лабораторию, получившую обозначение ЛЛ-УВ (ПС). На ней на один из двигателей АЛ-31Ф установили поворотное в вертикальной плоскости плоское сопло. Правда, проведенные исследования позволили лишь оценить уровень снижения инфракрасного излучения. До исследования же поведения машины при отклонении вектора тяги, из-за отсутствия финансирования, дело не дошло.

При разработке и испытаниях плоского сопла обнаружилось, что оно, помимо существенного утяжеления силовой установки приводит и к заметному снижению (до 17%) тяги двигателя. Поиски иных технических решений привели к разработке подвижного осесимметричного сопла. Прелюдией к появлению Су-30 стали эксперименты, проведенные на доработанном Су-27УБ. Так, 16 июня 1987 года с аэродрома ЛИИ взлетел и взял курс на восток с виду обычный учебно-боевой самолет. Его экипажу предстоял длительный испытательный полет по отработке программы создания нового многоцелевого самолета, для которого крайне важно было пройти значительную часть маршрута в светлое время суток. Именно из этих соображений выбрали середину июня, когда стоят самые короткие ночи.

Дважды стыковавшись в полете с танкером, самолет, пилотируемый летчиками-испытателями Н. Садовниковым и И. Вотинцевым, совершил посадку в Комсомольске-на-Амуре. За 7 часов 37 минут пройдено 6702 км. Перелет выполнялся на Су-27ПУ (Т10-ПУ), специально доработанном Су-27УБ и ставшим прототипом многоцелевого истребителя Су-30. Спустя три дня экипаж Су-27ПУ вернулся домой, а вслед за этим последовал сверхдальний, на пределе человеческих возможностей, беспосадочный перелет по маршруту Москва - Комсомольске-на-Амуре - Москва. 15 часов 31 минута понадобились, чтобы преодолеть 13 404 км, выполнив четыре дозаправки топливом в полете. Думаю, что со временем историки авиации оценят эти полеты, и они войдут в историю отечественной авиации, поскольку впервые были осуществлены на самолете-истребителе. Кстати, для выполнения аналогичного полета самолету F-15 потребовалось бы свыше десяти дозаправок в воздухе.

Эти перелеты, а также последовавший за ними полет в высоких широтах подтвердили одну немаловажную деталь. Для успешного выполнения боевых операций, как правило, связанных с воздействием на экипаж значительных перегрузок, и осуществления дозаправок от танкера Ил-78, продолжительность пребывания в воздухе летных экипажей не должна превышать десять часов. Су-27ПУ, впоследствии получивший обозначение Су-30, был создан в соответствии с пожеланиями командования ПВО страны как воздушный пункт управления перехватчиками Су-27. Много технических решений, включая вооружение, на Су-30 перекочевало с Су-27М. При этом количество узлов его подвески возросло до 12.

В экспортном варианте Су-30МК, помимо встроенной пушки ГШ-301 с боекомплектом 150 патронов и ракет класса «воздух-воздух» с радиолокационными и инфракрасными головками самонаведения Р-27Р, Р-27РЭ, Р-27Т, Р-27ТЭ, Р-73 и РВВ-АЕ, в арсенал самолета входят неуправляемые авиационные ракеты, свободнопадающие и корректируемые авиабомбы КАБ-500 с телевизионной системой наведения. Для поражения точечных наземных целей предусмотрены и Х-25МЛ, С-29Л и Х-29Л с лазерной системой наведения, а также Х-29Т и Х-59М с телевизионной системой наведения. По утверждению разработчика, Х-59М была способна решать задачи, аналогичные тем, что решает американская SLAM. В ходе боевых действий в Ираке две таких ракеты вывели из строя электростанцию. Первая из них проделала брешь в здании, а вторая, проникнув через этот проем внутрь машинного зала, вывела его из строя.

Особое место среди вооружения самолета занимала противорадиолокационная ракета Х-31П, позволявшая эффективно бороться как с РЛС ЗРК «Патриот», так и «Хок». Су-30 может также использоваться в качестве барражирующего истребителя-перехватчика, что особенно важно в условиях Заполярья, как истребителя-бомбардировщика и самолета завоевания господства в воздухе. При этом следует иметь в виду, что на самолете не предусмотрены подвесные топливные баки и увеличение дальности полета осуществляется исключительно путем дозаправки в воздухе.

В 1991 году на заводе в Иркутске развернулся серийный выпуск машины, но так получилось, что отечественные ВВС получили лишь четыре машины этого типа. За рубежом самолеты пользовались большим спросом. Так в 1997-99 годах Индия приобрела 18 Су-30К. Впоследствии на базе этой машины были созданы экспортные варианты Су-30МКК, Су-30МК2, Су-30МКИ и Су-30МКМ. Все они оснащались двигателями АЛ-31Ф, системами дозаправки топливом в полете и вооружением, аналогичным Су-27СК. Эти машины поставлялись в КНР (Су-30МКК и Су-30 МК2), Вьетнам (Су-30МК2В) и Индонезию (Су-30МКК). Все эти самолеты имеют классическую аэродинамическую схему, за исключением Су-30МКИ, оснащенного дополнительным передним горизонтальным оперением, названную почему-то трипланом. Эта ошибочная формулировка М.П. Симонова получила широкое хождение в СМИ. Однако следует иметь в виду, что ни заднее, ни переднее горизонтальное оперение подъемную силу, соизмеримую с крылом, не создают. Если заднее горизонтальное оперение служит для создания требуемых запасов продольной устойчивости и управляемости в каналах тангажа и крена, то переднее - выполняет лишь вспомогательные функции и не является ни рулем, ни несущей поверхностью.

Кроме этого, самолеты Су-30МКИ и Су-30МКМ получили двигатели с АЛ-31ФП с отклоняемым вектором тяги, придавшие им сверхманевренность. Первым зарубежным заказчиком этих машин стала Индия (Су-30МКИ), затем Малайзия (Су-30МКМ). После приобретения 32 машин, индусы освоили их лицензионную сборку. В 2004-2005 годах летчики ВВС Индии на Су-30МКИ провели несколько десятков учебных боев с самолетами F-15С, F-16, «Мираж-2000С/D». Первые ученья «Коуп-Индия» с привлечением, в частности, Су-30МК проходили с 16 по 26 февраля 2004 года на авиабазе Гвалиор (штат Мадхья Прадеш).

По мере укрепления экономики РФ, появилась возможность оснащать новейшей техникой и отечественные ВВС. Так, 21 сентября 2012 года с аэродрома Иркутского авиационного завода экипаж ОКБ Сухого (летчик-испытатель С. Костин и штурман-испытатель П. Маловечко) подняли в воздух новый истребитель Су-30СМ - головной экземпляр из 30 машин, заказанных Министерством обороны России. Спустя четыре дня, 25 сентября, тот же экипаж облетал второй экземпляр машины. Су-30СМ создан на базе Су-30МКИ и Су-30МКМ в соответствии с требованиями российских ВВС, и разработка его началась задолго до подписания контракта с Министерством обороны. Отличия особенно коснулись радиочастотного оборудования и вооружения. В частности, на самолете применяется усовершенствованная версия РЛС «Барс» с фазированной антенной решеткой, отличающаяся расширенной номенклатурой режимов работы и улучшенными характеристиками.

Претерпело изменения и вооружение истребителя, также адаптированное под требованиями отечественных ВВС. В число управляемого оружия класса «воздух-воздух» входят ракеты средней дальности с полуактивными радиолокационными головками самонаведения Р-27ЭР, с тепловыми головками самонаведения Р-27ЭТ, ракеты средней дальности с активными радиолокационными головками самонаведения, известные в экспортном варианте под названием РВВ-СД, а также до шести ракет ближнего боя Р-73. Для борьбы с наземными (надводными) целями Су-30СМ можно комплектовать управляемые ракеты Х-31А/П или Х-29ТД, корректируемыми бомбами КАБ-500КР (ОД) или КАБ-1500КР, а также различными неуправляемыми ракетами и авиабомбами общим весом до 8000 кг Всего на самолете предусмотрено 12 точек подвески вооружения.

После завершения заводских испытаний оба Су-30СМ перелетели в Государственный летно-испытательный центр им. В.П. Чкалова (г Ахтубинск Астраханской области) для проведения государственных испытаний. 4 августа 2013 года Министерство обороны РФ и корпорация «Иркут» подписали заключение по итогам летных испытаний многофункционального истребителя, позволившее начать серийное производство и поставки Су-30СМ в войска. Как сказал заместитель главкома ВВС Герой России полковник С. Кобылаш, «Су-30СМ позволит значительно повысить боевые возможности ВВС России, так как его способности одновременно обнаруживать и поражать несколько целей и сверхманевренность уникальны». В ближайшие три года российские военные должны получить 60 таких машин, а пока их счет в строевых частях идет на штуки. Первые модернизированные самолеты Су-30М2 и Су-27СМ3 перелетели с завода в Комсомольске-на-Амуре на авиабазу города Крымска (Кубань) в конце 2011 года.

Летно-технические данные Су-30М2 не разглашаются, даже неизвестно, какие дополнительные топливные баки подвешиваются под его крылом. Однако 23 декабря 2013 года начальник пресс-службы Восточного военного округа подполковник А. Гордеев сообщил, что «Су-30М2 отличается увеличенной дальностью полета... Самолет способен развивать скорость до 2100 км/ч, а его боевой радиус превышает 1500 км». Перегоночная же дальность самолета с подвесными баками и одной дозаправкой топливом в полете превысит 7000 км, т.е. подойдет к пределу выносливости летчиков. Получается, что этот самолет способен нанести удары по любым целям в Европе и по морским коммуникациям. По сообщения СМИ для этой цели в арсенал самолета включили противокорабельную ракету «Яхонт» и для борьбы с целями в прибрежной зоне «Калибр-А».

Итак, на вооружении ВВС РФ находятся четыре модификации истребителя Су-27. Три из них находятся в серийном производстве Су-30СМ, Су-30М2 и Су-35М. При этом Су-30СМ заменит Су-27УБ, а вот Су-30М2 использовать для переучивания летного состава будет дорого. Что касается Су-35, то он лишь дополняет Су-27СМ3 и, как более дешевый самолет, будет нести боевую службу параллельно с Т-50. Вот вам и ответ на вопрос: зачем России четыре сухопутных модификации Су-27.

Технические характеристики Су-30МКИ

Размах крыла, м 14.70
Длина самолета, м 21.94
Высота самолета, м 6.375
Площадь крыла, м2 62.00
Масса
- нормальная взлетная 24900
- максимальная взлетная 34500
Масса топлива, кг 9640
Двигатели 2 ТРДДФ АЛ-31ФП
Тяга, кгс 2 х 12800
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 2175
- у земли 1350
Практическая дальность, км 3000
Практический потолок, м 19800
Экипаж 2
Вооружение: 30-мм пушкa ГШ-301 с боезапасом 150 выстрелов, установленной справа в наплыве крыла.
На 12 пилонов подвешивается 8000 кг боевой нагрузки (при этом каждый отдельный пилон может брать до 1500 кг.)
В её состав входят:
до 6 УР класса "воздух-воздух" типов Р-27Р/ЭР/, Р-73Э и Р-77 (РВВ-АЕ) или 2 Р-27П(ЭП), Р-27Т1(ЭТ1)
до 6 УР класса "воздух-поверхность" типов Х-29Т/Л, Х-25МЛ, Х-25ЛД, Х-31А/П и С-25Л; или 2 УР Х-59МЭ
6 авиабомб КАБ-500КР, КАБ-500ОД или 3 КАБ-1500КР, КАБ-1500Л
свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; 8 бомбовых кассет РБК-500 CПБЭ-Д;
до 8 зажигательных баков ЗБ-500 ПТ
НУРС С-8, С-13 и С-25.
Предусмотрена также подвеска контейнеров с аппаратурой РЭП, лазерными дальномерно -целеуказательными системами, ИК-станциями.

[ezup]

Многоцелевой истребитель Су-30. Производство, поставки и эксплуатация

Одним из главных пунктов текущей Госпрограммы вооружений является строительство новых боевых самолетов для Воздушно-космических сил и авиации военно-морского флота. На протяжении нескольких последних лет вооруженные силы уже успели получить большое количество самолетов различных типов и модификаций. В обозримом будущем поставки подобной техники будут продолжаться, что позволит сохранять и наращивать боевой потенциал авиации. Отечественная промышленность строит и поставляет армии самолеты различных типов. Особое место в номенклатуре выпускаемых летательных аппаратов сейчас занимает многоцелевой истребитель Су-30СМ.

Многоцелевой истребитель поколения 4+ Су-30СМ является дальнейшим развитием исходного Су-30, завоевавшего большую популярность на международном рынке вооружений и техники. В отличие от некоторых других модификаций семейства, Су-30СМ разрабатывался с учетом требований российских вооруженных сил. Первый полет опытный Су-30СМ совершил осенью 2012 года. Вскоре на Иркутском авиационном заводе, входящем в состав корпорации «Иркут», было развернуто серийное производство подобной техники. Самолеты нового типа выпускались в интересах военно-воздушных / воздушно-космических сил, а также для морской авиации.

Су-30СМ на аэродроме Латакия, Сирия. Фото Минобороны РФ

Примечательно, что Су-30СМ уже претендуют на звание, как минимум, одного из самых массовых истребителей в ВКС России. Так, в июне этого года представители корпорации «Иркут» рассказали, что к тому времени отечественные заказчики получили более 60 машин этого типа. В течение ближайших двух лет планируется построить и передать вооруженным силам еще 55 самолетов. Из 116 построенных к тому времени истребителей 88 будут служить в Воздушно-космических силах, 26 – в авиации военно-морского флота. После выполнения существующих и планируемых заказов возможно появление новых договоров на строительство и поставку истребителей.

До конца 2018 года российские вооруженные силы получат 116 истребителей типа Су-30СМ, что сделает эту технику одним из лидеров по численности. Более того, если брать в расчет не модели, но модификации самолетов, то новый Су-30СМ имеет все шансы стать полноценным лидером с точки зрения количества. Тем не менее, следует отметить, что положительные последствия, ожидаемые от массовых поставок такой техники, связаны не с ее количеством, но с характеристиками и возможностями.

К настоящему времени количество серийных Су-30СМ перевалило за шесть десятков. При этом число построенных и поднятых в воздух самолетов постоянно растет. Так, 15 ноября в Иркутске состоялись первые полеты сразу двух серийных истребителей. Интересно, что, в отличие от некоторых других серийных «собратьев», новые самолеты отправились в первый полет, получив всю необходимую окраску. Такая особенность машин дает возможность предугадать места их будущей службы, причем будущая принадлежность одного из истребителей может быть определена со стопроцентной точностью.

Су-30СМ бортномер "70 синий" во время своего первого полета, 15 ноября 2016 г. Фото КАС / Forums.airforce.ru

Один из новейших Су-30СМ получил современную окраску отечественных вооруженных сил с серыми верхними поверхностями и голубым днищем. На машине были нанесены опознавательные знаки авиации ВМФ. Самолету уже присвоен бортовой номер «70 синий». Серийный номер машины – 10МК5 1406. Окраска и опознавательные знаки явно указывают на то, что новейший истребитель отправится служить на одну из авиационных баз флота. Однако точные данные о будущих эксплуатантах машины пока отсутствуют, хотя и высказываются определенные предположения.

Известный блог BMPD предполагает, что Су-30СМ «70 синий» пополнит парк техники 72-й авиационной базы авиации Балтийского флота (аэродром Черняховск). В настоящее время эскадрилья этой базы имеет на вооружении ударные самолеты Су-24М и разведчики Су-24МР. Передача авиабазе нового многоцелевого истребителя может стать первым шагом в перевооружении эскадрильи с последующим переводом на новую технику. Тем не менее, передача самолета 72-й базе может затянуться в связи с некоторыми проблемами.

По данным BMPD, вопрос передачи истребителей авиабазе пока не решен, из-за чего первым эксплуатантом машины 10МК5 1406 может стать 859-й Центр боевого применения и переучивания летного состава морской авиации (г. Ейск). В таком случае 859-й Центр станет временным хозяином истребителя. Передача самолета 72-й авиабазе произойдет только после полного решения всех имеющихся вопросов и окончательного утверждения планов о перевооружении ее эскадрилий.

Истребитель № "37 синий", предназначенный для группы "Русские Витязи". Фото КАС / Forums.airforce.ru

Самолет с бортовым номером «70 синий» является одним из 28 истребителей Су-30СМ, заказанных для морской авиации. В рамках четырех контрактов, выполняемых с 2014 года, промышленность уже построила 11 истребителей. 9 машин переданы заказчику и теперь служат в составе 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка Черноморского флота (г. Саки, Крым). Еще один Су-30СМ с серийным номером 10МК5 1403 и бортовым «45 синий», а также с именем «Иркутск» планируется отправить на тот же крымский аэродром до конца этого года. До конца текущего десятилетия авиация военно-морского флота должна будет получить еще 17 истребителей, в том числе самолет, впервые поднявшийся в воздух несколько дней назад.

Так же 15 ноября в Иркутске состоялся первый полет истребителя Су-30СМ с серийным номером 10МК5 1407 и бортовым «37 синий». Характерная окраска этого борта не оставляет сомнений в вопросе о будущих хозяевах машины. Цвета российского флага и стилизованные флаги ВВС на килях явно говорят о том, что этот многоцелевой истребитель в скором времени будет передан пилотажной группе «Русские Витязи», работающей в составе 237-го Центра показа авиационной техники ВВС России им. И. Н. Кожедуба. Необходимо отметить, что «37 синий» не является первым самолетом своего типа для пилотажной группы. Он, по-видимому, войдет во вторую партию техники для нее.

Торжественная церемония передачи новой техники "Русским Витязям", 14 октября 2016 г. Фото Минобороны РФ

До недавнего времени летчики группы «Русские Витязи» летали на истребителях Су-27 нескольких модификаций. Эта техника имеет высокие характеристики, однако имевшиеся у группы самолеты были построены еще в начале девяностых годов, из-за чего уже устарели физически и требовали замены. Несколько лет назад было принято решение о предстоящем переходе пилотажной группы на новую технику. В качестве будущих «рабочих лошадок» выбрали новейшие истребители Су-30СМ.

По имеющимся данным, «Русские Витязи» смогли ознакомиться с новыми самолетами еще в 2013 году. Летчики оценили новую технику и сравнили ее с имеющимися машинами старых моделей. Продукция Иркутского авиационного завода получила высокую оценку. Кроме того, пилоты из Кубинки пожелали начать эксплуатацию подобной техники. В 2014 году командование вооруженных сил учло пожелания летчиков и подтвердило будущее перевооружение пилотажной группы. Вскоре начался процесс переучивания летчиков на новую технику.

Первые Су-30СМ в характерной трехцветной окраске были переданы «Русским Витязям» чуть более месяца назад. 14 октября на аэродром Кубинка прибыли четыре истребителя первой партии с номерами от «30 синий» до «33 синий». Передаче первых самолетов нового типа была посвящена торжественная церемония, в которой приняли участие главком ВКС генерал-полковник Виктор Бондарев, главный конструктор истребителя Олег Панков и президент корпорации «Иркут» Олег Демченко.

Новый самолет для пилотажной группы садится в Кубинке. Фото Минобороны РФ

Несколько дней назад отечественные средства массовой информации сообщили о начале процедуры приемки второй партии истребителей, предназначенных для группы «Русские Витязи». В течение нескольких дней специалисты завода-изготовителя и представители заказчика должны были изучить состояние техники, проверить работу ее систем и провести различные испытания. Далее планировалось провести несколько испытательных полетов. После завершения требуемых проверок самолеты должны будут отправиться в Кубинку, на место постоянной дислокации. Судя по номерам уже переданных машин, истребитель «37 синий», впервые взлетевший 15 ноября, войдет в состав второй партии самолетов.

После завершения текущих проверок и сдачи новой партии техники на аэродроме в Кубинке будет базироваться восемь самолетов Су-30СМ с надписями «Русские Витязи» на борту. Поставка восьми новейших истребителей позволит серьезно обновить материальную часть пилотажной группы, а также соответствующим образом скажется на ее возможностях. Ряд характерных особенностей новых многоцелевых истребителей позволяет надеяться на появление новых элементов и фигур пилотажа в программе «Русских Витязей».

Обновление парка техники пилотажных групп является важным событием, однако главной целью программы строительства новых истребителей все же является перевооружение строевых частей. К настоящему времени ВКС и ВМФ получили более шести десятков Су-30СМ, которые уже были освоены личным составом и активно используются по своему прямому назначению. Пилоты разных авиационных соединений выполняют те или иные учебно-боевые задачи, в том числе связанные с особыми нагрузками и даже рекордами. Одна из подобных сложных тренировок состоялась 16 ноября.

Первая партия Су-30СМ для "Русских Витязей". Фото Минобороны РФ

Пресс-служба Восточного военного округа сообщает о проведении очередной тренировки, в которой были задействованы экипажи одного из истребительных авиационных полков. В ходе этого мероприятия несколько экипажей истребителей Су-30СМ отработали выполнение полета с максимально допустимыми дальностью и продолжительностью. Каждый из экипажей провел в воздухе более 3,5 часа. Количество задействованных в тренировке истребителей не уточнялось, но сообщается, что в общей сложности все экипажи преодолели расстояние около 45 тыс. километров.

С целью улучшения и совершенствования навыков личного состава к тренировке были привлечены смешанные экипажи, состоявшие из опытных и молодых летчиков. Работая вместе, пилоты с разным опытом получили хорошую возможность улучшить свои навыки в деле длительного управления самолетом и освоить перелеты на максимальную дальность. Благодаря большой протяженности маршрутов личный состав получил возможность отработать управление истребителями в различных погодных условиях, над разными ландшафтами местности и при отличающихся расположениях запасных аэродромов.

Параллельно с эксплуатацией новой авиационной техники и улучшением навыков личного состава продолжается передача многоцелевых истребителей строевым частям. Последняя на данный момент процедура передачи серийных Су-30СМ Воздушно-космическим войскам прошла несколько недель назад. В конце октября 31-й истребительный авиационный полк 1-й смешанной авиационной дивизии 4-й армии ВВС и ПВО Южного военного округа (г. Миллерово, Ростовская область) получил два истребителя с бортовыми номерами «29 красный» и «30 красный». Интересно, что эти самолеты были достроены и подняты в воздух еще весной, став первыми Су-30СМ 2016 года выпуска.

Су-30СМ "29 красный" убывает из Иркутска в Миллерово, 19 октября 2016 г. Фото Ivan-stalich.livejournal.com

С октября 2015 по февраль 2016 года 31-й истребительный авиаполк успел получить два десятка истребителей Су-30СМ (номера 01-12, 21-28, красные). С учетом двух новых машин численность новой техники достигла 22 единиц. По всей видимости, в течение нескольких следующих месяцев миллеровские летчики получать два новых истребителя, после чего комплектование полка авиационной техникой будет полностью завершено.

Являясь одной из новейших разработок семейства авиационной техники на базе истребителя Су-27, новый Су-30СМ отличается от предшественников массой нововведений, положительным образом сказывающихся на его возможностях. К примеру, одной из главных особенностей этой машины является использование турбореактивных двигателей АЛ-31ФП тягой до 12500 кгс, оснащенных поворотным соплом. Такая силовая установка способна дать самолету высокие летные характеристики, а также повысить маневренность за счет изменения вектора тяги.

Су-30СМ оснащается современным набором бортового радиоэлектронного оборудования, отличающегося высокими характеристиками. Основой авионики истребителя является многофункциональная радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой Н011 «Барс». Это изделие способно следить за обстановкой в воздухе и на земле, производя поиск, обнаружение и сопровождение различных объектов. Несколько целей могут подвергаться одновременному обстрелу.

Истребитель Су-30СМ в Сирии. Фото Минобороны РФ

В номенклатуру вооружений многоцелевого истребителя входят различные авиационные средства управления, управляемые и неуправляемые бомбы и ракеты разных типов. Состав вооружения подбирается в соответствии с целями боевого вылета. Для размещения подвесного вооружения имеется 12 пилонов под крылом и фюзеляжем. Также истребитель имеет встроенную 30-мм пушку.

Благодаря высоким характеристикам и соответствующим боевым возможностям многоцелевой истребитель Су-30СМ может по праву считаться одним из лучших отечественных самолетов своего класса. В качестве подтверждения этого тезиса можно рассматривать наличие нескольких контрактов на поставку подобной техники, уже заключенных министерством обороны. К настоящему времени вооруженные силы России в лице морской авиации и Воздушно-космических сил получили несколько десятков самолетов, а в течение следующих лет численность такой техники должна значительно увеличиться. В подобной ситуации Су-30СМ действительно имеет все шансы стать самым массовым истребителем российской военной авиации, внеся значительный вклад в укрепление обороноспособности страны.


По материалам сайтов:
http://mil.ru/
http://kret.com/
http://ria.ru/
http://izvestia.ru/
http://aex.ru/
http://nvo.ng.ru/
https://riafan.ru/
http://forums.airforce.ru/
http://bmpd.livejournal.com/

Автор: Рябов Кирилл

[ezup]

Семейство многоцелевого истребителя Су-30. Инфографика

Су-30 (по кодификации НАТО: Flanker-C) — российский двухместный многоцелевой истребитель поколения 4+ завоевания господства в воздухе. Предназначенный для уничтожения воздушных целей днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях, а также на фоне земли при применении активных и пассивных помех, контроля воздушного пространства, блокирования аэродромов противника на большой глубине и действий по наземным и морским объектам.

Первоисточник: https://defendingrussia.ru