[ezup]

В конце шестидесятых годов на вооружение Соединенных Штатов был принят легкий штурмовик North American Rockwell OV-10 Bronco, приспособленный для борьбы с партизанскими формированиями противника. Разработка этой машины стартовала в начале десятилетия в соответствии с заказом Корпуса морской пехоты. На звание нового противопартизанского штурмовика для морской пехоты претендовали несколько других разработок. Одним из самых удачных предложений в рамках программы разработки новой техники считался самолет Convair Model 48 Charger.

Работы по нескольким новым проектам разведывательно-ударных самолетов стартовали осенью 1963 года. К сентябрю 63-го Пентагон определился со своими требованиями и разослал техническое задание всем ведущим авиастроительным компаниям. Предложение поучаствовать в конкурсе получили девять предприятий. Свою готовность выступить в качестве заказчика новой техники выразили морская пехота, военно-морские и военно-воздушные силы, а также армейская авиация. Таким образом, успешное решение поставленных задач сулило авиастроителям получение множества выгодных контрактов.

Опытный штурмовик Convair Model 48. Фото Combatreform.org

Программа разработки перспективного самолета получила обозначение LARA – Light Armed Reconnaissance Aircraft («Легкий вооруженный разведывательный самолет»). Предполагалось, что новый штурмовик сможет бороться с партизанскими формированиями, а также решать задачи разведки. Также планировалось обеспечить перевозку грузов или солдат с вооружением. На основе подобных требований было сформировано подробное техническое задание. Штурмовик LARA должен был иметь силовую установку на основе двух турбовинтовых двигателей. Управлять машиной должен был размещенный тандемно экипаж из двух человек.

Самолет должен был нести различное ракетно-бомбовое вооружение и встроенную пушку, а также перевозить грузы или людей. Требовалось обеспечить эксплуатацию техники на аэродромах малых размеров, а также на водоемах, при использовании поплавкового шасси. Максимальная скорость полета ограничивалась 500 км/ч, время патрулирования в заданном районе должно было превышать 2 часа.

Проекции машины. Рисунок Airwar.ru

В течение нескольких первых месяцев после выдачи технического задания компании-конкурсанты занимались проработкой общих положений своих проектов. Предварительные проекты были представлены заказчику, после чего военные определили «финалистов» конкурса. Наиболее удачными заказчик посчитал разработки компаний North American, Martin и Convair. Предложенные штурмовики имели определенное сходство, однако отличались теми или иными особенностями. По результатам анализа плюсов и минусов предложенных проектов планировалось выбрать победителя конкурса.

По некоторым данным, уже на этом этапе программы LARA структуры вооруженных сил разошлись во мнениях. Так, армия и Корпус морской пехоты проявили больший интерес к разработке фирмы Convair. В то же время, другие потенциальные заказчики склонялись к проекту OV-10 Bronco. В дальнейшем подобные разногласия привели к некоторым специфическим последствиям. В частности, именно по настоянию армии и морской пехоты было принято решение о завершении разработки и последующем строительстве опытного самолета Model 48.

Схема конструкции. Рисунок Airwar.ru

Уже в сентябре 1964-го, всего через год после начала проектирования, компания-разработчик представила прототип своего легкого штурмовика. Проект носил рабочее обозначение Model 48 и дополнительное название Charger. Именно под этими названиями разработка осталась в истории авиации.

К самолетам программы LARA предъявлялись специфические требования, касавшиеся круга решаемых задач. Подобное техническое задание привело к формированию оригинального облика самолета. Как и другие «финалисты» конкурса, штурмовик Model 48 строился по двухбалочной схеме с использованием сравнительно короткого фюзеляжа с объемами под размещение оборудования и грузов. Также для выполнения предъявленных требований была сформирована оригинальная аэродинамическая схема с некоторыми характерными чертами. К примеру, самолет должен был отличаться необычными пропорциями крыла.

Сборка единственного прототипа. Фото Ar15.com

Для максимального облегчения конструкции почти весь планер самолета Convair Charger выполнялся из алюминия. Исключениями являлись только носовой обтекатель и законцовки крыла, которые следовало изготавливать из стеклотекстолита. Подобная конструкция самолета давала требуемую прочность и приемлемой массе: пустая машина весила всего 2020 кг.

Самолет получил сравнительно короткой фюзеляж обтекаемой формы. Предусматривалось использование оживального носового обтекателя, плавно переходящего в вертикальные борта. Верхняя поверхность фюзеляжа, на которой размещался общий фонарь кабины экипажа, получила профиль, близкий к эллиптическому. Около задней части кабины к фюзеляжу крепилось крыло. Позади крыла находился хвостовой отсек фюзеляжа, предлагавшийся для перевозки тех или иных грузов. Большую часть объемов конструкции при этом занимала двухместная кабина.

Испытания модели с поплавковым шасси. Кадр из кинохроники

На минимально возможном расстоянии от фюзеляжа на крыле помещались гондолы двигателей, выполненные в виде единых агрегатов с хвостовыми балками. В связи с необходимостью монтажа двигателей передняя часть гондол-балок имела увеличенное сечение. Хвостовые части были ниже и уже. На балках находились два вертикальных киля, служивших опорой для стабилизатора оригинальной конструкции размахом более 6,5 м.

Model 48 получил прямое крыло постоянного профиля, оснащенное несколькими внутренними топливными баками. Характерной особенностью крыла был сравнительно малый размах – 8,38 м. Тем не менее, при площади крыла 24,1 кв.м и сравнительно малой массе самолета удалось получить приемлемые показатели подъемной силы. Кроме того, значительные участки крыла обдувались винтами двигателей, что тоже улучшало его показатели. Механизация крыла состояла из четырехсекционных закрылков, установленных по всему его размаху, а также из элеронов и интерцепторов. Последние применялись для улучшения управляемости на малых скоростях. На передней кромке имелись отклоняемые щитки.

Самолет в начале испытаний. Фото Wikimedia Commons

Управление по рысканью осуществлялось традиционными рулями направления, помещенными на килях. Для управления по тангажу была разработана необычная конструкция управляемого стабилизатора. Последний был разделен на две подвижные секции, способные дифференциально отклоняться от нейтрального положения и тем самым изменять характер обтекания стабилизатора. Подобная система управления при помощи изменения кривизны крыла позволяла получить требуемые характеристики на всех скоростях полета.

Основой силовой установки штурмовика Model 48 должны были стать два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney Canada T74-CP-8/10 мощностью по 650 л.с. каждый. Двигатели помещались в гондолах крыла и оснащались трехлопастными управляемыми винтами Hamilton Standard диаметром 2,59 м. Из-за характерной компоновки планера ометаемые диски винтов находились в непосредственной близости от бортов фюзеляжа. Также проект предполагал возможность использования двигателей Garrett AiResearch T76 мощностью по 550 л.с.

Хвостовая часть штурмовика. Фото Combatreform.org

Экипаж предлагалось помещать в общей кабине, закрытой сверху крупным фонарем. Для повышения безопасности летчиков при ударах по наземным целям лобовая часть фонаря получила бронестекло. В кабине тандемом размещались два катапультных кресла и два поста управления. Переднее рабочее место кабины предназначалось для летчика и имело полный набор оборудования, необходимого для управления машиной и вооружением. Место второго пилота получило другое оснащение, поскольку задачей этого члена экипажа было ведение разведки и работа с грузами в хвостовом отсеке.

Штурмовик Convair Model 48 не должен был оснащаться встроенным бронированием. Единственным «собственным» средством защиты экипажа и агрегатов являлась панель бронестекла в составе фонаря. Тем не менее, проектом не исключалось использование дополнительной навесной брони. Модули дополнительной защиты в виде алюминиевых плит требуемой толщины можно было подвешивать на бортах, а также на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. При этом броня оставалась снаружи, за пределами обшивки.

Демонстрация работы механизации крыла. Кадры из кинохроники

На бортах фюзеляжа предусматривалась установка двух контейнеров с пулеметным вооружением. В контейнере помещались два 7,62-мм пулемета M60 с боекомплектом по 500 патронов для каждого. Также проект предлагал оснащение самолета пятью узлами внешней подвески. Два пилона находились возле законцовок крыла, еще два между фюзеляжем и гондолами двигателей. Пятая точка подвески помещалась под фюзеляжем. На центральных подкрыльевых узлах можно было помещать вооружение массой не более 500 кг. Грузоподъемность прочих пилонов ограничивалась 270 кг.

Полезную нагрузку штурмовика определили в 910 кг. В зависимости от поставленной задачи, машина могла брать на борт ракеты и бомбы различных типов, кассеты мелких грузов, зажигательные баки и т.д. Также предусматривалась возможность использования ракет AIM-9 Sidewinder, необходимых для самообороны от истребителей противника.

Возможное вооружение самолета. Фото Combatreform.org и Dogswar.ru

Согласно техническому заданию, перспективный легкий самолет должен был не только выполнять удары по наземным целям, но и решать некоторые другие задачи, связанные с ведением разведки и перевозкой различных грузов. Для транспортировки той или иной полезной нагрузки самолет получил специальный отсек в хвостовой части фюзеляжа. Непосредственно позади кабины экипажа находился определенный объем для размещения людей или грузов. Габариты отсека позволяли перевозить до пяти десантников с оружием или трех раненых на носилках. Следует отметить, что десанту отводился минимально возможный объем, из-за чего его отсек не отличался большим удобством. Также в фюзеляже можно было транспортировать груз, соответствующий параметрам самолета.

Для эксплуатации на грунтовых аэродромов и улучшения взлетно-посадочных характеристик в рамках проекта Charger было разработано трехстоечное шасси требуемой конструкции. Передняя стойка помещалась в носовой части фюзеляжа, основные – в гондолах, под двигателями. Уборка шасси производилась поворотом назад. В соответствии с требованиями заказчика, предусматривалась возможность замены колес поплавками. После такой «модернизации» самолет мог работать с воды.

Испытательный полет. Фото Airwar.ru

Общая длина самолета Model 48 составляла 10,61 м, размах крыла – 8,38 м. Высота на стоянке – 4,14 м. Пустой самолет весил 2020 кг, нормальная взлетная масса определялась на уровне 3220 кг, максимальная – 3,3 т. При этом на полезную нагрузку приходилось до 910 кг, на топливо – 530 кг. Используя штатную силовую установку, штурмовик мог развивать у земли скорость до 513 км/ч. Потолок достигал 6500 м, перегоночная дальность – 4800 км. Боевой радиус составлял 470 км. Имелась возможность патрулирования в заданном районе в течение двух часов. Взлет и посадка могли осуществляться на площадках длиной не более 155-160 м.

Проект компании Convair привлек внимание некоторых потенциальных заказчиков, однако необходимость строительства и испытаний опытной машины в течение некоторого времени являлась темой споров. В итоге армия и морская пехота смогли продавить соответствующее решение, благодаря чему в сентябре 1964 года компания-разработчик выкатила первый и, как выяснилось позже, последний прототип перспективного легкого штурмовика-разведчика. По ряду причин, при строительстве опытной машины пришлось использовать альтернативный вариант силовой установки на основе моторов T76 уменьшенной мощности. Это негативно сказалось на общих характеристиках самолета, хотя и не смогло понизить их до неприемлемых значений.

Прототип в воздухе. Фото Wikimedia Commons

В течение нескольких недель опытный штурмовик Model 48 Charger проходил необходимые наземные испытания. 25 ноября 1964 года прототип впервые поднялся в воздух. Вскоре пилоты-испытатели, в том числе представлявшие различных потенциальных заказчиков, провели всесторонние проверки машины. Было установлено, что самолет проигрывает другим разработкам программы LARA по некоторым характеристикам. В то же время, он показывал значительные преимущества в параметрах взлета и посадки. Так, для подъема на высоту 15 м ему требовалось менее 150 м разбега и полета. При этом в требованиях к проекту указывалась взлетная дистанция в 244 м. Также отмечалась хорошая управляемость машины на всех скоростях полета, в том числе на малых.

По результатам проверок был сформирован список необходимых изменений проекта. Заказчики потребовали увеличить размеры грузового отсека и выполнить некоторые другие доработки, необходимые для сокращения отрыва от конкурентов. После решения таких задач проект вполне мог рассчитывать на контракты военного ведомства.

Во время испытаний не обошлось без неожиданностей. Фото Combatreform.org

Перспективный легкий штурмовик представлял интерес сразу для нескольких ведомств, что привело к расширению программы испытаний. Помимо летчиков-испытателей предприятия-разработчика к проверкам машины стали привлекать пилотов вооруженных сил и исследовательских организаций. В кабине опытного Model 48 работали представители NASA, ВВС, ВМС и КМП. Подобные испытания продолжались до середины осени 1965 года.

19 октября 1965 года прототип штурмовика под управлением летчика военно-морских сил отправился в 196 испытательный полет. В ходе этого вылета произошла поломка одного из двигателей, из-за чего испытателю пришлось возвращаться на аэродром, используя только один мотор. Во время посадки самолет повел себя нестабильно, что привело к падению и разрушению машины. Повреждения были настолько серьезны, что ремонт опытного образца оказался невозможен.

Model 48 Charger в воздухе, можно увидеть конструкцию стабилизатора. Фото Airwar.ru

После потери опытного образца дальнейшие работы по проекту оказались под вопросом. Вновь обострились споры, касавшиеся продолжения программы LARA. Доработка и строительство нового штурмовика Convair Model 48 требовали времени, тогда как прочие самолеты аналогичного назначения успешно испытывались и показывали свои преимущества. Результатом многочисленных обсуждений, споров и консультаций стал отказ от продолжения работ. Несмотря на определенные преимущества, самолет Charger уступал своим конкурентам по некоторым характеристикам. Из-за этого дальнейшее его развитие посчитали нецелесообразным.

В конце 1965 года все работы по штурмовику-разведчику Model 48 были свернуты ввиду отсутствия интереса со стороны потенциальных заказчиков. Тем не менее, программа LARA продолжалась. Через несколько лет военные выбрали победителя конкурса. Им стал проект OV-10 Bronco компании North American. В конце десятилетия этот самолет был принят на вооружение и поступил в эксплуатацию. Прочие проекты, претендовавшие на победу в программе, были закрыты. Тем не менее, проект штурмовика Convair Model 48 Charger «не дожил» до этого момента.


По материалам сайтов:
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://combatreform.org/
http://dogswar.ru/
http://snafu-solomon.blogspot.ru/

Автор: Рябов Кирилл