[ezup]

Джон Нортроп поставил свою подпись под контрактом 22 июня 1940 г. На проектирование самолета и постройку полномасштабного макета фирма получила 110000 $. Что касается изготовления летного образца, то в контракте было указано, что его цена не должна превышать 360000$, а если фирма пожелает построить два летных экземпляра, то их общая стоимость не должна превышать 440000$. Инженеры фирмы «Нортроп» выбрали для N2B аэродинамическую схему бесхвостки с толкающим соосным винтом. При этом диаметр винта был небольшим, что позволяло уменьшить высоту стоек шасси. В форме стреловидного крыла истребителя сразу угадывались черты раннего летающего крыла Джона Нортропа N1М. Их близкое родство выдавали опущенные вниз законцовки крыла и расщепляющиеся элевоны, предназначенные для управления по направлению. Правда, на этом сходство и заканчивалось. Истребитель имел короткий бочкообразный фюзеляж с гаргротом и подфюзеляжный киль.

В качестве основного конструкционного материала был выбран легкий магниевый сплав. Детали конструкции должны были соединяться между собой при помощи сварки. Кроме расщепляющихся элевонов на крыле находились элевоны с триммером, работавшие и как закрылки, а также посадочные щитки в корневой части. Двигатель Х-1800 находился сразу за кабиной летчика и занимал практически весь оставшийся объем фюзеляжа, поэтому топливные баки вынесли в крыло, разместив перед первым лонжероном. В носовой части самолета находилась мощнейшая батарея оружия, состоявшая из двух 20-мм пушек Hispano-Suiza М2 с боезапасом по 100 снарядов на ствол и четырех пулеметов Browning калибром 12,7 мм с боезапасом по 400 патронов на ствол.

В начале сентября 1940 г. фирма изготовила модель самолета в масштабе 1:5 и начала ее продувки в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института под руководством Кармана. Через несколько дней модель разрушилась из-за поломки системы крепления в трубе, но это не оказало большого влияния на ход работы. Полномасштабный макет N2B строили полным ходом, а выкатка летного образца ожидалась в сентябре 1941 г. Больше всего Нортропа заботила силовая установка, ведь Pratt & Whitney отказалась продолжать разработку двигателя Х-1800, что ставило под удар и проект N2B. Нортроп вступил в переговоры с представителем Pratt & Whitney, который уговорил его поставить на истребитель другой двигатель его фирмы - R2800 мощностью 2000 л.с. При этом двигателисты полностью брали на себя разработку системы охлаждения и редуктора для привода винта.

Новая силовая установка сильно ухудшала первоначальные расчетные характеристики истребителя. Полетная масса возрастала почти на 1000 кг, а максимальная скорость полета N2B падала на 25 км/ч, что стало следствием увеличения диаметра фюзеляжа под новый двигатель. Несмотря на это, военные одобрили установку R2800 и летом 1941 г прислали Нортропу изменения к контракту. Перед этим они осмотрели полномасштабный макет истребителя, внеся в конструкцию самолета несколько незначительных изменений. Общая оценка была удовлетворительной, машине присвоили обозначение XP-56 и название В1асk Bullet - Черная пуля. Строительство первого опытного образца истребителя с заводским номером 41 -786 затянулось до начала марта 1943 г Выкатка из цеха состоялась 20 марта. Реальный самолет имел некоторые отличия от макета, связанные главным образом с особенностями силовой установки.

Pratt & Whitney выполнила свои обязательства, предоставив двигатель с системой охлаждения и редуктором. Основной деталью системы охлаждения был гигантский вентилятор, диаметром чуть меньше фюзеляжа. Воздух для него поступал через овальные воздухозаборники, расположенные в корневой части крыла. Отработанный воздух выходил из задней части фюзеляжа через щель перед коком винта, которая закрывалась венцом из регулируемых створок. Выхлопные патрубки двигателя выступали наружу из средней части фюзеляжа. Соосный воздушный винт имел полые лопасти, первый диск диаметром 2,95 м и второй - 2,89 м. Для обеспечения безопасного покидания самолета винты могли отстреливаться при помощи пиропатронов. Опытный образец предназначался только для исследований устойчивости, управляемости и проверки основных характеристик, поэтому его кабину не стали делать герметичной. Для улучшения устойчивости истребителя его крыло установили с положительным «V» в 6°, а законцовки - с отрицательным «V» в 6°. Законцовка подфюзеляжного киля находилась в нескольких сантиметрах от земли, что накладывало существенные ограничения на угол тангажа при взлете. Пилот не мог увеличить тангаж более 12', что могло негативно сказаться на величине длины разбега.

В первых числах апреля XP-56 перевезли в Мюрок. 6 апреля летчик-испытатель Джон Майерс (John Myers) начал первые пробежки по поверхности высохшего озера. При рулении на больших скоростях машину начинало бросать из стороны в сторону, и добиться от XP-56 любимого физиками равномерного и прямолинейного движения оказалось невозможно. Испытания пришлось прекратить. Главными виновниками такого поведения стали тормоза основных колес шасси, которые заменили. В это время на фирме Pratt & Whitney произошла авария. Силовая установка от XP-56 проходила стендовые испытания и во время одного из этапов оторвало лопасти винта. Конструкторы «Нортропа» решили всесторонне проверить силовую установку самолета. Эта мера оказалась не лишней. Входе осмотров выявились люфты в креплении редуктора, которые появились после пробежек и газовок. Первый полет, намеченный на начало мая 1943 г, отложили на неопределенный срок. Наконец-то 30 сентября 1943 г Майерс совершил два первых полета на XP-56. Его впечатления были ужасными. Самолет летел на высоте 1,5 м над поверхностью озера Роджерс на скорости около 270 км/ч, и летчику приходилось постоянно и с большим усилием тянуть ручку на себя. К тому же, машина все время хотела отклониться от выбранного направления.

Поиск причин такого поведения истребителя не занял много времени. Опускание носа в полете было вызвано передней центровкой, а неустойчивость по направлению - недостаточной площадью вертикального оперения. Для исправления ситуации было решено изменить центровку при помощи балласта, а площадь оперения увеличить, установив сверху фюзеляжа еще один киль. Доработанный самолет выкатили на взлетную полосу 8 октября. Перед полетом Майерс решил совершить несколько скоростных пробежек и подлетов. Разгоняя самолет на дистанции 3 км, он подлетал на высоту 2-3 м, сначала в одном, затем в другом направлении. На третьем подлете, на скорости около 200 км/ч, самолет внезапно развернуло, машина два раза перевернулась, ударяясь о землю, и полностью разрушилась. Летчика выбросило из кабины, что, вероятно, спасло ему жизнь. Расследование причин аварии показало, что виной всему стал разрыв пневматика левой стойки шасси.

В конструкции второго прототипа, который строился на заводе в Хоутхорне, решили устранить все обнаруженные недостатки: начиная от центровки и заканчивая заменой пневматиков шасси. Запланированное на ноябрь 1943 г. окончание сборки второго образца перенесли на январь 1944 г Кроме всего прочего, на самолете поменяли систему привода расщепляющихся элевонов. На первом образце поверхности элевона раскрывались под воздействием давления воздуха, поступающего через щель на нижней поверхности законцовки крыла. Когда же площадь элевонов увеличили, давления воздуха из щели было уже недостаточно.

Новая система представляла собой две трубы, прикрепленные к законцовкам крыла. В прямолинейном полете воздух беспрепятственно проходил через трубы. Когда летчик хотел повернуть в нужную сторону, то он перекрывал соответствующую трубу, и воздух начинал поступать в специальный сильфон. Сильфон увеличивался в размерах и двигал рычаг раскрытия элевонов.

После окончания сборки XP-56 N° 2 (заводской № 42-38353) подвергли предварительным испытаниям прямо на заводе. Особое внимание уделялось проверке работы привода раскрытия элевонов и исследованию прочностных характеристик пневматиков. Новая «резина» имела более прочную нейлоновую основу, чем использованная ранее хлопковая основа пневматиков первого образца самолета. После завершения предварительной подготовки истребитель отправили в Мюрок. 22 марта 1944 г XP-56 № 2 совершил первый полет В воздух его поднял новый летчик-испытатель Гарри Кросби (Harry Crosby). Он с трудом оторвал машину от земли на скорости 250 км/ч. Для удержания самолета в воздухе Кросби тянул ручку на себя двумя руками. Новая система управления по направлению оказалась слишком чувствительной, но вполне контролируемой. Истребитель медленно набирал высоту, мощности силовой установки явно не хватало для разгона пятитонной машины. Через семь минут полета отказал топ-ливомер, и Кросби посадил самолет

Через девять дней истребитель был готов ко второму полету. У него изменили положение центра тяжести и устранили неисправность топливомера. Кросби взлетел и набрал высоту 1500 м. Как только он убрал шасси, самолет задрал нос вверх, и скорость полета упала до 190 км/ч. Пилот немедленно выпустил шасси, оттриммировал самолет, а затем опять его убрал. Наконец, Кросби смог совладать с машиной. Разогнав XP-56 до 320 км/ч, он ощутил сильную вибрацию и отметил тенденцию истребителя к заваливанию на левое крыло. Считая, что дальнейшее увеличение скорости опасно, пилот пошел на посадку В мае 1944 г XP-56 поднимался в воздух еще четырежды. Каждый раз инженеры «Нортропа» вносили незначительные изменения в конструкцию, но улучшить пилотажные свойства или добиться более высокой скорости полета не удалось. Специалисты фирмы решили продуть самолет в натурной аэродинамической трубе NACA, но она была постоянно занята более важными исследованиями. Пока XP-56 ждал своей очереди, Кросби совершил еще несколько полетов, которые принесли еще одну строку в список неприятностей. У «Черной пули» оказался необъяснимо высокий расход топлива.

После десятого полета было решено прекратить дальнейшие испытания и разработку истребителя. По мнению военных, XP-56 не мог превзойти истребители того времени, например, Р-47 Thunderbolt. Самолет оставили на базе Мюрок, где он хранился в течение двух лет Вопрос о продолжении испытаний поднимался несколько раз, но безуспешно. В 1946 г XP-56 исключили из списка машин, ожидающих летных испытаний, и передали в Смитсониановский музей, где он находится и в настоящее время.

http://www.dogswar.ru/