[ezup]

Первые самолёты ДРЛО в США создавались ещё в годы Второй мировой войны. Острая потребность в таких машинах появилась после нападения Японии на Пёрл-Харбор. Американские адмиралы желали получать информацию приближающихся вражеских самолётах с запасом времени достаточным для подъёма в воздух истребителей. Кроме того, самолёты радиолокационного дозора могли управлять действиями собственной авиации на удалении от авианосца.

Первый американский «летающий радар» TBM-3W с РЛС APS-20 строился на базе торпедоносца «Эвенджер». Прототип ХТВМ-3W впервые поднялся в воздух в августе 1944 года, и ВМС США, столкнувшиеся с атаками камикадзе в боях за Окинаву, заказали немедленную переделку 40 самолетов ТВМ-3 и ТВМ-3Е в самолёты радиолокационного дозора ТВМ-3W. Однако на войну эти машины не успели, первое оперативное подразделение с боеготовыми ТВМ-3W, появилось в составе флота только в начале 1946 года.

Эксплуатация ТВМ-3W на палубах авианосцев и береговых аэродромах позволила накопить необходимый опыт и сформулировать требования к «летающим радарам» следующего поколения. К американским военным пришло понимание, что наряду с компактным палубным самолётом также необходима машина берегового базирования, обладающая большей дальностью и временем нахождения в воздухе. Кроме того, использование более вместительной четырёхдвигательной платформы позволяло улучшить условия работы, увеличить число членов экипажа и мощность РЛС.

В 1945 году 24 бомбардировщика В-17G после установки РЛС APS-20 эксплуатировались ВВС США под обозначением PB-1W. Принять участия в войне, так же, как и ТВМ-3W, эти машины не успели, но они продолжали службу до 1955 года, пока не были заменены самолётами радиолокационного дозора WV- 2.

В 1951 году в самолёты ДРЛО WB-29 для ВВС было переоборудовано три бомбардировщика В-29, на эти машины установили улучшенную РЛС APS-20А. В отличие от «Эвенджера», дальние бомбардировщики имели значительно большее время патрулирования. Но возможности уже устаревающего локатора с дальностью обнаружения 50 миль уже не устраивали военных.

При создании следующего самолёта радиолокационного дозора американские специалисты обратили внимание на Lockheed C-69 Constellation («Созвездие»). Эта четырёхмоторная военно-транспортная машина, начиная с 1944 года использовались американскими вооруженными силами для осуществления дальних транспортных перевозок. В целом самолёт зарекомендовал себя неплохо, во время войны успели построить 22 единицы, но после окончания боевых действий масштабных заказов от военного ведомства, на которые рассчитывало руководство фирмы «Локхид», не последовало.

Lockheed C-69 Constellation

В послевоенное время на базе военно-транспортного С-69 был создан пассажирский авиалайнер L-049, но ему было трудно конкурировать с Douglas DC-6. Самолёт фирмы «Дуглас» авиакомпании покупали гораздо охотней, кроме того, в транспортно-пассажирском гражданском сегменте в США сразу после войны наблюдался избыток самолётов, так как на рынке оказалось много демобилизованных недорогих машин, находящихся в очень хорошем состоянии. В связи с этим, в общем-то, очень неплохой авиалайнер L-049 оказался мало востребован.

Некоторые авиакомпании приобрели «Созвездие» для дальних маршрутов, так, Pan American World Airways (Pan Am) с 5 февраля 1946 года использовала модернизированный Lockheed L-749 Constellation с увеличенным запасом топлива и усиленным шасси для трансатлантических перелётов. В 1948 году появился военно-транспортный С-121А, отличавшийся усиленным полом и большой кормовой грузовой дверью. В 1947 году ВВС США ВВС США (USAF) подписали контракт с «Локхид» на десять транспортных самолётов. В 1950 году шесть C-121A были переоборудованы для перевозки VIP-персон и переименованы в VC-121A, из них три использовались для осуществления зарубежных официальных визитов президента Дуайта Эйзенхауэра.

VC-121A Дуайта Эйзенхауэра

Именно на базе С-121А ВМС США (USN) решили строить самолёты ДРЛО берегового базирования под обозначением PO-1W (позже WV-1). Первый полёт РО-1W состоялся 9 июня 1949 года. Обтекатели РЛС на этом самолёте размещались в нижней и верхней части фюзеляжа.

PO-1W на аэродроме Барберс Пойнт в 1952 году

Первые самолёты радиолокационного дозора и наблюдения PO-1W, по сути, являлись летающими лабораториями, и построено их было немного. На двух PO-1W происходило тестирование оборудования и отработка методики несения дежурства в воздухе. Вскоре выяснилось, что состав радиолокационного оборудования и его размещение неоптимальны. После переименования в WV-1 самолёты были переданы в Федеральное управление гражданской авиации США (FAA), где использовались до 1959 года.

Специалисты фирмы «Локхид» в конце 40-х предприняли попытку увеличения грузоподъёмности и топливной эффективности авиалайнера путём удлинения фюзеляжа. Но в тот момент для них не оказалось подходящих двигателей. В 1953 году в воздух поднялся Lockheed L-1049 Super Constellation удлинённый на 18 футов (5,5 м). На новой модификации использовались поршневые двигатели со ступенчатым турбонаддувом Wright R-3350. Двигатели семейства Wright R-3350 Duplex-Cyclone являлись одними из самых мощных серийных поршневых двигателей, представляя собой двойную 18-цилиндровую звезду с воздушным охлаждением и турбонаддувом. Первоначально эти моторы использовались на бомбардировщиках В-29.

На серийные военно-транспортные самолёты устанавливалось четыре двигателя Wright R-3350-75 мощностью 2500 л.с. каждый. Пассажирский самолёт «Супер Созвездие» послужил основой для ВТС С-121C, а на базе этого варианта в 1953 году создавался самолёт ДРЛО PO-2W. Первоначальный заказ предусматривал строительство 10 машин.

Третий построенный экземпляр PO-2W во время испытательного полёта

В отличие от PO-1W, удлинённые PO-2W с новыми двигателями являлись уже вполне полноценными самолётами контроля воздушного пространства. При их проектировании были учтены недостатки предыдущей модели. На PO-2W монтировались усовершенствованная РЛС APS-20Е и РЛС APS-45.

Усовершенствованная РЛС APS-20Е с пиковой мощностью до 2 МВт работала на частоте 2880 МГц, она обнаруживала крупные надводные цели на дальности до 300 км. Дальность обнаружения бомбардировщика В-29 летящего на высоте 7000 метров у станции APS-20Е составляла 150 км, а истребителя F-86 — 115 км. Дальность обнаружения станции APS-45 работающей на частоте 9375 МГц в нижней полусфере составляла 200 км. В состав экипажа PO-2W первоначально входило 18 человек, из них шесть офицеров (два пилота, два штурмана, два старших сменных офицера) и 12 человек рядового состава (два бортинженера, один радист, два сменных командира операторов, пять операторов РЛС, два радарных техника). На поздних вариантах с расширенным составом оборудования штатная численность экипажа составляла 26 человек.

Рабочее место оператора РЛС APS-45

В 1954 году PO-2W переименовали WV-2. Самолёты поступили в распоряжение ВМС и с 1956 по 1965 гг. использовались в «Барьерных силах». К началу массового поступления самолетов радиолокационного дозора в авиацию ВМС США взгляды адмиралов относительно их использования изменились . Вместо прикрытия авианосных групп, главной задачей стало обеспечение ПВО континентальной части США. Самолёты ДРЛО вошли в состав созданного в 1956 году так называемого «Атлантического барьера», а 1958 в состав «Тихоокеанского барьера». Впрочем, WV-2 были не единственными средствами контроля воздушной обстановки вдоль западного и восточного побережий США. В единую сеть оповещения были увязаны береговые РЛС, корабли радиолокационного дозора (переоборудованные транспортные корабли типа «Либерти» и эсминцы), а также аэростаты ZPG-2W и ZPG-3W. Основным назначением «Барьерных сил», расположенных на атлантическом и тихоокеанском побережьях США, был контроль воздушного пространства с целью раннего предупреждения о приближающихся советских бомбардировщиках. «Барьерные силы» являлись дополнением к радиолокационным станциям DEW-линии расположенным на Аляске, в Канаде и в Гренландии.

Первые самолёты ДРЛО поступили в две эскадрильи в Патаксент Ривер, ещё по одной эскадрильи было размещено в Канаде в районе Ньюфаундленда и Барберс Пойнт. После того, как ВМС США в течение полугода тестировали WV-2 и устраняли «детские болячки», был размещён заказ ещё на 132 самолёта ДРЛО. Следующие варианты получили более совершенное БРЭО. Спроектированная ещё во время Второй мировой устаревшая морально и физически РЛС APS-20 была заменена современной станцией AN/APS-95 работающей в диапазоне частот 406-450 МГц. Станция AN/APS-95 могла видеть надводные и воздушные цели на дальности до 400 км.

Ещё на этапе проектирования конструкторы уделили большое внимание удобству работы и условиям обитаемости экипажа и операторов радиоэлектронных систем, а также обеспечению защиты персонала от СВЧ излучения. Время патрулирования обычно составляло 12 часов на высоте от 4000 до 7000 метров, но иногда продолжительность полёта доходила до 20 часов. В связи с тем, что продолжительность полёта зачастую превышала 12 часов, на борту имелись холодильник с запасом продуктов, кухня и места для отдыха.

Для ВМС фирма «Локхид» предлагала самолёт дальнего радиолокационного дозора XW2V-1 с турбовинтовыми двигателями Allison T56 на базе авиалайнера Lockheed L-1249 Super Constellation. Он должен был обладать большей скоростью полёта и нести радиолокаторы нового поколения, кроме того, самолёт предполагалось вооружить ракетами «воздух-воздух». То есть, помимо функций ДРЛО, новая машина могла использоваться как барражирующий перехватчик. Однако данный проект не заинтересовал военных, и ни одного прототипа так и не было построено.

«Летающие радары» патрулирующие на атлантическом побережье летали до Азорских островов, также в их зону ответственности входила Гренландия, Исландия и Британские острова. Самолёты совершали промежуточную посадку на авиабазе Кефлавик в Исландии. На Тихом океане взлетев с Барберс Пойнт, WV-2 иногда долетали до Гавайев и совершали промежуточную посадку на аэродроме Мидуэй. Для полного радиолокационного покрытия на маршруте патрулирования должно было находиться пять самолётов радиолокационного дозора. При этом они тесно взаимодействовали с кораблями ВМС США. Для обеспечения круглосуточного дежурства в воздухе, с учётом возможных технических неполадок, требовалось наличие девяти машин.

В 1962 году WV-2 получил обозначение ЕС-121C Warning Star, а уже в 1965 году операции «Барьерных сил» были прекращены. В первую очередь это было связано с тем, что основную угрозу территории США стали представлять не советские дальние бомбардировщики, а МБР, своевременно обнаружить которые самолёты ДРЛО не могли. Примерно половина самолётов ЕС-121C первой серии. принадлежащих ВМС, была отправлена на базу хранения «Девис Монтан» или они переоборудовались для других целей. 13 флотских самолётов ДРЛО WV-2 переделали в самолеты радиотехнической разведки WV-2Q. Они использовались в составе эскадрилий РТР VQ-1 (Тихоокеанский флот) и VQ-2 (Атлантический).

Несколько самолётов в результате замены радиоэлектронной начинки сменили специализацию. Восемь WV-3 (WC-121N) применялись для разведки погоды и слежения за тайфунами. Для этого штатные РЛС самолёта ДРЛО были модернизированы, что позволяло находиться вне зоны штормового ветра и вести наблюдение за вихрем с безопасного расстояния. Тем не менее, служба «ловцов ураганов» была довольно-таки опасной. 1 августа 1964 года ураган «Клио» сильно потрепал борт №137891. У самолета стихией деформировало фюзеляж, оторвало концевые топливные баки, вывело из строя большую часть бортовой электроники. Тем не менее, экипажу удалось благополучно посадить не подлежащую восстановлению машину.

Оставшиеся в эксплуатации машины прошли восстановительный ремонт и модернизацию и использовались для слежения за воздушным пространством Кубы, СССР, КНР и КНДР. Самолёты базировались на авиабазах «Ацуги» в Японии, «Рота» в Испании, «Джексонвил» во Флориде, «Рузвельт Роудс», в Пуэрто-Рико и «Аганья» на Гуаме.

NC-121С

Самолёт, обозначавшийся NC-121С, получил комплект оборудования для постановки радиоэлектронных помех. Данная машина использовалась в основном как «учебная парта» при подготовке специалистов в области радиоэлектронной борьбы. Кроме того, на учениях NC-121С часто имитировал советские самолёты РЭБ, с него ставили помехи американским наземным, морским и самолётным РЛС. Самолёт под номером 141292 прослужил в 33-й тактической эскадрильи ВМС (VAQ-33) дислоцированной на авиабазе «Ки Уэст» до 1982 года, после чего был отправлен на «кладбище костей» в «Девис Монтан».

WV-2E

В 1957 году была построена летающая лаборатория WV-2E с РЛС AN/ APS-82, которая имела вращающуюся антенну в дисковидном обтекателе. Благодаря такому решению увеличились возможности по обнаружению воздушных целей на фоне земли. Но самолёт «Варнинг Стар» с вращающейся антенной строился в единственном экземпляре. Усовершенствованная радиолокационная станция кругового обзора способная обнаруживать цели на фоне земли, показала не высокую надёжность и требовала доводки. Кроме того серьезным недостатком самолета с относительно маломощными поршневыми двигателями был небольшой практический потолок (чем выше расположена РЛС, тем большую дальность она может охватить).

Несколько позже, чем во флоте, ЕС-121 приняли на вооружение в ВВС США. При этом были учтены особенности эксплуатации и недостатки ранних моделей. Первыми в ВВС стали 10 RC-121C, первоначально предназначавшиеся для флота. На этих машинах устаревшая РЛС APS-20 была сразу заменена станцией AN/APS-95. В ВВС ЕС-121С свели в специально сформированные 551-е и 552-е крылья ДРЛО и управления, дислоцированные на авиабазах «Отис» (шт. Массачусетс) и «Мак Киллан» (шт. Калифорния). Но век ЕС-121С в ВВС был недолог, после появления более совершенных модификаций «Варнинг Старов» их все поспешили вывести в резерв и переоборудовать в учебные самолеты ТС-121С, предназначавшиеся для подготовки операторов самолётов ДРЛО.

EC-121D

Вскоре основным для ВВС стал EC-121D, от более ранних модификаций эта модель отличалась улучшенным оборудованием кабины операторов и увеличенным запасом топлива. Всего ВВС в 1952-1954 годах получили 72 новых RC-121D. Ещё один 73-й экземпляр этой модификации был получен путем переоборудования одного из военно-транспортных С-121С.

ЛТХ EC-121D

Внедрение в США и Канаде автоматической системы наведения истребителей-перехватчиков SAGE потребовало модернизации оборудования самолетов EC-121D, чтобы они могли взаимодействовать с этой системой. В 1962 году началось дооборудование самолётов ДРЛО аппаратурой автоматической передачи данных наземным пунктам управления системой ПВО. Антенна ретранслятора монтировалась в небольшом обтекателе наверху фюзеляжа. Всего такие передатчики получили 42 самолета. Машины с автоматизированными ретрансляторами радиолокационной информации получили обозначение ЕС-121Н и EC-121J. Эти самолёты различались между собой составом БРЭО рабочих мест операторов. Штатное количество членов экипажа на поздних модификациях ЕС-121 доходило до 26 человек.

Внедрение в США и Канаде автоматической системы наведения истребителей-перехватчиков SAGE потребовало модернизации оборудования самолетов EC-121D, чтобы они могли взаимодействовать с этой системой. В 1962 году началось дооборудование самолётов ДРЛО аппаратурой автоматической передачи данных наземным пунктам управления системой ПВО. Антенна ретранслятора монтировалась в небольшом обтекателе наверху фюзеляжа. Всего такие передатчики получили 42 самолета. Машины с автоматизированными ретрансляторами радиолокационной информации получили обозначение ЕС-121Н и EC-121J. Эти самолёты различались между собой составом БРЭО рабочих мест операторов. Штатное количество членов экипажа на поздних модификациях ЕС-121 доходило до 26 человек.

Наиболее совершенной, но немногочисленной модификацией «Варнинг Старов» в ВВС стал ЕС-121Q. На этом самолёте РЛС AN/APS-45 были заменены РЛС AN/APS-103. Новый радар позволял устойчиво видеть цели на фоне земной поверхности. Четыре самолёта ЕС-121Q вошли в состав 966-го авиакрыла ДРЛО и управления на авиабазе «Маккой» (шт. Флорида). В самом конце 60-х семь ЕС-121Н и 15 EC-121D получили новую аппаратуру "свой-чужой" и улучшенные средства отображения радиолокационной информации. Этот вариант обозначался ЕС-121Т. В 1973 году часть ЕС-121Т оснастили станциями радиотехнической разведки и постановки помех AN/ALQ-124.

В 60-70-е годы изрядно забытые в настоящее время ЕС-121 Warning Star являлись одним из символов «холодной войны» наряду с бомбардировщиками В-52 Stratofortress, базовыми патрульными Р-3 Orion или истребителями F-4 Phantom II. Первой «горячей точкой» для ЕС-121 стала Куба. Южная оконечность штата Флорида находилась, что называется на расстоянии «одного шага» от кубинского побережья. Расстояние в 100 км истребитель, летящий со скоростью звука, мог покрыть примерно за 5 минут. После того, как на Кубе появились поставленные из СССР современные реактивные боевые самолёты американские «летающие радары» начали контролировать воздушное пространство «Острова свободы». Кроме слежения за взлетающими с кубинских аэродромов самолётами ЕС-121 вели сопровождение и оказывали информационную поддержку высотным разведчикам U-2 регулярно летавшим над островом. Особенно пристальным внимание к Кубе стало с началом «Карибского кризиса». После того как стороны договорились, и ракеты с острова были выведены, напряженность в этом регионе существенно уменьшилась, тем не менее, патрульные полёты ЕС-121 вокруг Кубы продолжались вплоть до вывода этих самолётов из эксплуатации.

Так же, как и у многих других американских самолетов, боевым дебютом ЕС-121 стала война в Юго-Восточной Азии. В 1965 году Комитетом начальников штабов вооруженных сил США было принято решение направить в зону боевых действий три EC-121D из состава 552-го авиакрыла. Однако самолёты направились не в Южный Вьетнам, а на Тайвань, в начале 1967 года аэродромом базирования стал «Убон» в Таиланде. В 1965 году активность авиации ДРВ была небольшой, главной задачей экипажей «Варнинг Стар» было управление воздушным движением в воздушном пространстве Южного Вьетнама, а также навигационная поддержка самолётов участвовавших в налётах на ДРВ. Однако уже в 1967 году самолёты ДРЛО начали координировать действия американской авиации при ведении воздушных боёв с северовьетнамскими МиГами.

В середине 1970 года из-за проблем с обеспечением безопасности полётов и разрушительным влиянием тропического климата на БРЭО самолёты EC-121D вывели из Таиланда. Но командиры авиационных частей, непосредственно участвующих в боевых действиях, оставшись без поддержки воздушных дозорных, настойчиво требовали их возвращения. К тому моменту МиГ-21 ВВС ДРВ уже представляли серьёзную угрозу для американской авиации. На авиабазу «Корат» в Таиланде самолёты ДРЛО вернули в ноябре 1970 года. Это были семь модернизированных ЕС-121Т 552-го авиакрыла ДРЛО и РЭБ. «Варнинг Стары» осуществляли боевые вылеты до 15 августа 1973 года действуя, в том числе с тайской авиабазы «Убон». Благодаря своевременно полученной от самолётов ДРЛО информации удалось сорвать несколько атак серовьетнамских МиГов. Кроме того радары ЕС-121Т неоднократно фиксировали пуски ЗРК С-75 по находящимся в воздушном пространстве ДРВ американским бомбардировщикам. Это давало возможность своевременно осуществлять манёвр уклонения, применить средства противодействия и определить местонахождение позиций ЗРК.

ЕС-121 в Юго-Восточной Азии в 13921 вылетах налетали 98699 часов, не понеся при этом боевых потерь, хотя несколько раз отмечались попытки прорыва к ним истребителей ВВС ДРВ. Обычно при несении дежурства ЕС-121 прикрывало звено «Фантомов». При информационной поддержке «Варнинг Стар» в воздушных боях было сбито полтора десятка МиГов, осуществлено около 135000 самолето-вылетов ударных машин и проведено более 80 поисково-спасательных и специальных операций.

Рассказывая о самолётах ДРЛО, стоит сказать и о других машинах из семейства «Созвездия». Пять ЕС-121С были переделаны ЕС-121R Batcat, эти самолёты-разведчики летая над Южным Вьетнамом, получали информацию по радиоканалу от сети разведывательных акустических и сейсмических датчиков разбрасываемых с воздуха. Анализируя информацию полученную с самолётов-разведчиков ЕС-121R, американское командование принимало решение о нанесении ударов по тем или иным участкам джунглей, пытаясь таким образом не допустить скрытного передвижения партизан. Ценность наземных разведдатчиков была особенно велика в ночное время, когда вести визуальную авиаразведку было затруднительно.

ЕС-121R Batcat

Самолёты ЕС-121R Batcat имели камуфляжную окраску, затрудняющую их обнаружение на фоне земли. Во Вьетнаме потеряно два таких самолёта. Один разбился во время посадки 6 сентября 1969 года. Другой был потерян 25 апреля 1969 года, считается, что он потерпел крушение во время грозы.

Самолёт радиоэлектронной разведки получил обозначение EC-121M. Несколько таких машин также действовали с авиабаз расположенных на территории Таиланда. Помимо определения координат РЛС и характеристик высокочастотного излучения, радиоэлектронные разведчики были способны перехватывать сообщения, передаваемые с УКВ радиостанций и по линиям радиорелейной связи. С июля 1970 по январь 1971 года в Юго-восточной Азии действовали пять самолётов РЭБ EC-121S из состава 193-й эскадрильи радиоэлектронной борьбы. Кроме постановки помех, радиоэлектронное оборудование этих самолётов позволяло фиксировать работу бортовых источников радиоизлучения истребителей советского производства.

Служба самолётов ДРЛО, РЭБ и электронной разведки семейства «Созвездие» продолжалась в США почти 30 лет. ЕС-121 серийно строились с 1953 по 1958 год. В конце 50-х новый RC-121D обходился американской казне более чем в $2 миллиона. По американским данным за это время ВВС и ВМС было передано 232 самолёта, но, по всей видимости, в это количество входят не только самолёты радиолокационного дозора, но и другие специальные модификации. При этом большая часть построенных самолётов неоднократно подвергалась переоборудованию и модернизации, в основном это касалось "электронной начинки". В его состав внедрялись автоматизированные системы управляемые компьютерами. Переход с электровакуумных приборов на твердотельную электронику давал возможность снизить вес оборудования и его энергопотребление.

Самолёты ЕС-121 всех модификаций достаточно активно использовались на передовой линии «холодной войны». В 60-70-е годы эти машины часто совершали провокационные полеты, держа в напряжении советскую систему ПВО. Зачастую для выдворения их из советского воздушного пространства приходилось поднимать в воздух истребители. Всего за годы службы ВМС США в лётных происшествиях потеряли 20 ЕС-121, при этом погибло 113 членов экипажей. ВВС в свою очередь лишились 5 самолётов, в катастрофах погибло 50 человек.

Но не все «Варнинг Стары» были потеряны по «естественным причинам», достоверно известно об одном сбитом самолёте, хотя их могло быть больше. 15 апреля 1969 года разведывательный EC-121M с тактическим номером "PR-21" из состава эскадрильи воздушной радиоэлектронной разведки VQ-1 ВМС США в 07:00 по местному времени взлетел с авиабазы «Ацуги» в Японии. Самолёт взял курс на северо-запад Японского моря, экипаж намеревался пролететь вдоль воздушной границы с Советским Союзом и КНДР. После завершения миссии EC-121M должен был совершить посадку на авиабазе «Осан» в Южной Корее. В прошлом этот и другие аналогичные самолёты уже выполнили около 200 разведывательных полётов по данному маршруту. Полёт выполнялся в интересах разведывательных служб Седьмого флота, Единого азиатско-тихоокеанского командования и Агентства национальной безопасности США. На борту находился 31 человек. Помимо пилотов, штурманов, бортинженеров, офицеров управления, операторов РЛС и техников, обслуживающих радиоэлектронное оборудование, в состав экипажа входили лингвисты, владевшие русским и корейским языками. Командир экипажа имел инструкцию не приближаться ближе, чем на 50 морских миль (90 км) к побережью Северной Кореи.

После взлёта самолёт поддерживал связь и радиолокационный контакт с авиабазами «Хаката» и «Йокота» в Японии. При этом американские станции радиоперехвата в Японии и Южной Корее контролировали радиосети советских и северокорейских сил ПВО. В 10.15 были перехвачены сигналы из КНДР свидетельствующие о том, что американский самолёт-разведчик обнаружен, но, так как ЕС-121М шел за пределами воздушного пространства Северной Кореи, эта активность была сочтена не опасной. Радары в Южной Корее зафиксировали несколько МиГ-17 и МиГ-21 взлетевшие в районе Вонсана, но вскоре потеряли их из виду. Около 14:00 по местному времени была утрачена связь с ЕС-121М. Через 10 минут в воздух с аэродрома в Южной Корее для контроля поднялись два перехватчика F-106 Delta Dart, однако они не смогли обнаружить пропавший с экранов радаров «Варнинг Стар».

Через несколько часов началась поисково-спасательная операция, к предполагаемому месту падения приблизительно 90 морских милях (167 км) от северокорейского порта Тхенгдинбу направили поисковый HC-130 Hercules и заправщик KC-135A Stratotanker. Из японского порта «Сасебо» на поиски вышли два американских эсминца.

Первые результаты были получены на следующий день, примерно в 09:30 утра. Американский противолодочный самолёт Р-3B Orion обнаружил в этом районе два советских эсминца пр. 56 и пр.61 и установил с ними радиосвязь. С советских кораблей сообщили об обнаружении обломков самолёта. Прибывший на место крушения американский эсминец «Генри У. Такер» принял с борта эсминца «Вдохновенный» обнаруженные обломки, после чего корабли ТОФа покинули район поисков. Американцам среди обломков удалось обнаружить тела двух членов экипажа пропавшего ЕС-121М. Вскоре по характеру повреждений некоторых фрагментов обнаруженных обломков американцы пришли к выводу, что их разведывательный самолёт был сбит ракетой типа К-13. По всей видимости, ЕС-121М подвергся атаке северокорейского МиГ-21.

Вскоре официальные представители КНДР заявили, что американский «самолёт-шпион» был сбит после того, как вторгся в воздушное пространство КНДР. Особую пикантность этому происшествию придаёт тот факт, что атака на «Варнинг Стар» произошла 15 апреля 1969 года — в день празднования 57-го дня рождения Ким Ир Сена. Можно так же напомнить, что незадолго до этого 23 января 1968 года произошел инцидент с американским разведывательным судном «Пуэбло». Боевые корабли КНДР после обстрела отконвоировали «Пуэбло» в северокорейский порт «Вонсан». США пришлось публично извиниться и признать вторжение в территориальные воды Северной Кореи в обмен на обещание властей КНДР отпустить пленных американских моряков. После того как весь мир узнал о том, что американский самолёт был сбит северокорейским истребителем, никаких серьёзных последствий для КНДР не последовало. Получив информацию об уничтожении ЕС-121М, руководство США первоначально отдало приказ направить к берегам Северной Кореи эскадру кораблей. Наиболее крупными кораблями эскадры бы являлись атомный авианосец «Энтерпрайз», авианосцы «Тикондерога», «Рейнджер», «Хорнет» и линкор «Нью-Джерси». В Южную Корею были дополнительно переброшены сотни самолётов бомбардировочных и тактических эскадрилий. Но в итоге администрация Никсона предпочла не обострять ситуацию на фоне крайне воинственной риторики руководства КНДР.

EC-121D в Национальном музее ВВС США

В конце 70-х ЕС-121 начали заменяться в эскадрильях радиолокационного дозора самолётами ДРЛО E-3A системы AWACS на базе пассажирского Boeing 707-300B. После вывода в запас самолёты ЕС-121 до конца 80-х находились на базе хранения авиационной техники «Девис Монтан» в Аризоне, после чего их разделали на металл. В настоящее время в американских музеях экспонируется 11 уцелевших ЕС-121 различных модификаций.

По материалам:
//www.dean-boys.com/ec-121.htm
//www.historynet.com/ec-121-warning-star.htm
//fas.org/man/dod-101/sys/ac/ec-121.htm
//www.airwar.ru/enc/spy/ec121.html
//kimepoha.do.am/publ/7-1-0-47
//www.alternatewars.com/BBOW/Radar/APS_Series.htm

Автор Сергей Линник