[ezup]

Одним из главных недостатков Су-7Б, отмеченных в акте по результатам государственных испытаний, была малая продолжительность полета. Сделать двигатели более экономичными и повысить аэродинамическое качество машины не представлялось возможным. Единственным же резервом в самолете были носки и законцовки крыла, где и изыскали места для дополнительных вкладных резиновых топливных баков общим объемом 235 литров. В итоге емкость топливной системы увеличилась на 9% и достигла 3650 литров. Помимо этого под крылом предусмотрели подвеску еще двух 600-литровых сбрасываемых баков, правда, через специальный переходник, чтобы не мешать закрылкам отклоняться на максимальный угол. Это позволило увеличить запас горючего почти на четверть. В самолете оставался еще один резерв - заменить вкладные баки герметизированными отсеками, но поджимали сроки, и до них «руки дошли» чуть позже.

В итоге емкость топливной системы с четырьмя дополнительными баками, используемыми при перегонке машин, превысила 6000 литров. Правда, дальность с внутренним запасом топлива, в зависимости от режима полета, как показали последующие испытания, возросла лишь на 50-100 км. Тем не менее самолет с тремя ПТБ мог успешно использоваться в качестве средства доставки ядерного оружия. Помимо этого доработали гидросистему самолета, что позволило ускорить уборку шасси и снизить вероятность деформации щитков, закрывавших ниши уборки опор. Не обошли вниманием и оборудование. В частности, установили новую курсовую систему КСИ-2, дистанционный авиагоризонт АГД-1, автопилот АП-28И1, автоматический радиокомпас АРК-10, радиостанцию РСИУ-5 и радиовысотомер малых высот РВ-УМ, демпферы в каналах крена и тангажа.

Тогда же бароспидограф заменили самописцем аварийной регистрации параметров полета САРПП-12Г, а прицел - на АСП-5НД с прицельной дальностью 2000 метров и сопряженный с радиодальномером СРД-5М. Из-за этого на ПВД появились флюгарки датчиков углов атаки и скольжения. В кабине пилота ввели освещение красным светом вместо фосфоресцирующих шкал приборов и ультрафиолетового освещения. Одновременно в арсенале машины НАР С-21М, снятые с производства, заменили более мощными С-24. Модернизированные балочные держатели позволяли подвешивать бомбы ФАБ-250М62 и ФАБ-500М62.

В 1963 году, после завершения государственных испытаний, на Су-7БМ появился прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-1. А в процессе эксплуатации при капитальном ремонте на части Су-7Б и БМ крылья заменили усиленными с четырьмя узлами подвески. Катапультное кресло КС-2А заменили на КС-3, позволявшее покидать машину при скорости свыше 300 км/ч и на высоте не менее 30 метров. На каждую пятую серийную машину (в отсеке за кабиной пилота) стали устанавливать аэрофотоаппараты АФА-39 для контроля результатов бомбометания и попутной разведки. Впоследствии на Су-7БМ для сокращения пробега самолет снабдили двумя тормозными парашютами ПТ-7Б-У площадью по 25 м2 каждый, разместив их в контейнере в основании киля. Из-за этого пришлось укоротить руль поворота, а антенны самолетного ответчика СОД-57 и станции о радиолокационном облучении «Сирена» перенести с основания на законцовку киля.

Теоретически конструкторы ожидали достижения двойного эффекта: от парашютов, которые дольше удерживали самолет на ВПП на двух опорах шасси, поскольку усилий от аэродинамических рулей для этого не хватало, и крыла, создававшего дополнительную подъемную силу и большее аэродинамическое сопротивление. Но, как показали летные испытания, пробег значительно сократился только на ВПП с искусственным покрытием. С мая по сентябрь 1961 года С-22-2 прошел заводские, а в октябре-ноябре 1961 года и государственные испытания.

В феврале 1962 года завод 51 МАП предложил ВВС присвоить модифицированному истребителю-бомбардировщику, начиная с 46-й серии, обозначение Су-7БМ, что и было одобрено заказчиком. Для несекретной же документации предлагалось обозначение С-24, но заказчик посчитал, что С-22М будет правильней. Первый серийный Су-7БМ (заводской №46-01) собрали в начале сентября 1962 года. Отличительной его особенностью была способность совершать кратковременный полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), что делало машину практически неуязвимой для существовавших в те годы средств ПВО. Спустя десять лет в ходе 200-часовых регламентных работ на подвижной части фонаря кабины пилота для лучшего обзора задней полусферы стали монтировать перископ ТС-27АМШ. Самолеты первых серий сначала оснащались двигателем АЛ-7Ф-1-150 с ресурсом 150 часов, а затем и АЛ-7Ф-1-200.

4 декабря 1970 года комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение №308 о повышении тактико-технических характеристик самолета Су-7БМ с двигателем АЛ-7Ф1 -200. Это планировалось сделать за счет вооружения его ракетами Х-25 (КБ «Звезда») и УС-КГ (Х-29 МКБ «Радуга») с полуактивными лазерными головками самонаведения (ГСН) при подсвете цели лучом оптического квантового генератора станции «Прожектор-1». Помимо этого на самолете заменили прицел на АСП-ПФ-7. К маю 1973 года завод в подмосковном Калининграде (ныне г. Королев) выпустил первые опытные образцы Х-25, заводские летные испытания которых в составе комплекса Су-7КГ (КГ - квантовый генератор) проходили в мае-июле 1973 года.

Планировалось, что основным вариантом вооружения Су-7КГ будут две ракеты Х-25 или Х-29, станция «Прожектор-1» (подвешивалась на пилоне под правым полукрылом самолета) и два подвесных топливных бака ПТБ-600. Предусматривались и другие варианты вооружения Су-7КГ:
- 2 Х-25 или 2 Х-29, «Прожектор», 2 УБ-16, 2 ФАБ-500
- 2 Х-25 или 2 Х-29, «Прожектор», 2 ФАБ-500, 2 ФАБ-250
- 2 Х-25 или 2 Х-29, «Прожектор», 2 УБ-16, 2 ПТБ-600
- 2 Х-25 или 2 Х-29, «Прожектор», 2 ФАБ-250, 2 ПТБ-600
- 2 Х-25 и 2 Х-29, «Прожектор».

Летом 1972 года в НИИ ВВС на Су-7б испытывали противорадиолокационную ракету Х-28 с контейнером «Метель». В испытаниях участвовали летчики Е.С. Соловьев (МАП), а от ВВС А.Н. Исаков, С. Лаврентьев, С. Смирнов и В. Хомяков. Поскольку серийное производство Су-7Б и его модификаций к тому времени завершили, то дорабатывать машины не стали, а высокоточное оружие перекочевало на истребитель-бомбардировщик Су-17М2. Что касается Су-7КП то он так и остался в единственном экземпляре.

Для поставок в дружественные Советскому Союзу страны в середине 1960-х разработали экспортный (коммерческий) вариант самолета, получивший обозначение Су-7БМК. Его головной экземпляр построили в начале 1966 года, и в июле первую партию этих машин отправили в Египет. В 1969-1970 годы Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов. К концу 1966 года была разработана экспортная модификация учебной машины Су-7УМК (У-22МК). Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ вплоть до 1971 года (выпущены 44 машины). В 1963 году завод в Комсомольске-на-Амуре построил 150, в 1964-м - 120 Су-7БМ. Последний из них, 291-й экземпляр, покинул сборочный цех предприятия 26 марта 1965 года. Всего же выпустили десять серий (с 46-й по 56-ю) самолета, который в том же году уступил место в сборочном цехе завода Су-7БКЛ.

Технические характеристики Су-7БМ
Размах крыльев,м 9.31
Длина, м 16.61
Высота, м 4.99
Площадь крыльев,м2 34.00
Масса, кг
- пустого 8450
- нормальный взлетный 12750
- максимальный взлетный 13954
Тип двигателя 1 ТРДФ Сатурн АЛ-7Ф1-100
Тяга, кгс
- номинальная 1 х 9600
- на форсаже 1 х 8370
Максимальная скорость, км/ч 2120
Крейсерская скорость, км/ч 790
Практическая дальность, км 1875
Макс. скороподъемность, м/мин 9600
Практический потолок, м 18500
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки НР-30 с 70 патронами в крыльях максимальная нагрузка - 2000 кг, практическая боевая - 1000 кг укрепляемая на шести подвесках (две под фюзеляжем и четыре под крыльями) + 2 ПТБ емкостью 600 литров; возможна подвеска ядерных бомб со свободным падением 8У69 (5 кТ), типичная нагрузка - две 500 или 250 кг бомбы различных типов, или две или четыре НУРС типа УБ-16-57, или два контейнера УПК-23 с 23-мм двухствольной пушкой ГШ-23Л.