[ezup]

После начала Холодной войны в 1949 году создан Североатлантический Альянс. Декламируемой целью НАТО было «укрепление стабильности и повышение благосостояния в Североатлантическом регионе». Однако, как в своё время откровенно выразился первый генеральный секретарь НАТО Исмэй Гастингс, настоящей целью создания организации было «…удерживать русских в стороне, американцев внутри, а немцев под…»

Первоначально армии входящих в организацию западноевропейских государств оснащались преимущественно техникой и вооружением американского производства. Однако к первой половине 50-х с целью снижения финансовой нагрузки на США и развития собственной промышленности, конструкторской и инженерной школы Италия и ФРГ получили разрешение на разработку некоторых собственных видов вооружения.

В конце 1953 года военные аналитики НАТО на основании данных о применении боевой авиации в Корейской войне разработали требования к лёгкому одноместному самолёту поддержки сухопутных войск — NATO Basic Military Requirement No. 1 (сокращённо — NBMR-1). В первой половине 1954 года этот документ был разослан всем заинтересованным европейским и американским авиастроительным фирмам.

Самолёт, создаваемый в рамках данной программы, должен был наносить авиаудары по группировкам войск противника в тактической глубине, аэродромам, складам боеприпасов и ГСМ и действовать на коммуникациях. Кроме этого, характеристики манёвренности и обзор из кабины пилота должны были позволять осуществлять эффективное уничтожение движущихся целей на поле боя, а также небольших морских целей. Перспективный самолёт должен был иметь возможность ведения оборонительного воздушного боя с существующими и перспективными советскими истребителями на малых и средних высотах. Пилот самолёта должен был быть прикрыт лобовым бронестеклом, а также иметь защиту нижней и задней стенок кабины. Баки с горючим, топливопроводы и другое важное оборудование предлагалось размещать в наименее уязвимых для обстрела с земли местах.

Генералы НАТО хотели получить самолёт с лётными характеристиками на уровне американского F-86 Sabre, но больше приспособленного для действий на малых высотах и имеющем лучший обзор вперёд – вниз. БРЭО истребителя-бомбардировщика должно было быть максимально простым и включать в себя: радиостанцию, систему «свой — чужой», а также навигационное оборудование системы ближней радионавигации TAKAN или простой радиокомпас. Установка РЛС не предусматривалась, для применения стрелково-пушечного вооружения предполагалось использовать гироскопический прицел.

Состав встроенного вооружения жестко не регламентировался, это могли быть 4-6 пулеметов калибра 12,7-мм с боезапасом по 300 патронов на ствол, две 20-мм или 30-мм пушки с боезапасом по 200 и 120 снарядов соответственно. Самолёт должен был иметь возможность подвески 12 неуправляемых 76-мм ракет, или двух 500-фунтовых (225) кг бомб, или двух напалмовых баков, или двух подвесных пулемётно-пушечных контейнеров, массой до 225 кг каждый.

Другими словами, требовался максимально дешевый боевой самолет, обладающий оптимальными боевыми данными на высотах до 4000 метров, при этом способный постоять за себя в воздушном бою. В конкурсе приняли участие ведущие европейские авиастроительные фирмы. Финансирование проектов велось США, Францией и Италией. После предварительного рассмотрения всех вариантов комиссия AGARD (англ. Advisory Group for Aeronautical Research and Development — консультативная группа для исследования и развития авиации) отобрала три проекта для постройки самолётов в металле и испытаний.

К 1957 году фирмы-финалисты должны были построить по три опытных самолёта для сравнительных испытаний. Фирма-победитель получала контракт на постройку 1000 самолётов. В число финалистов, наиболее близко отвечающих тактико-техническим требованиям, вошли итальянский FIAT G.91, а также французские Dassault Mystere 26 (будущий Еtendard IV) и Вг. 1001 Таоп. Серьёзную конкуренцию этим машинам составил Northrop N-156 (на его базе были созданы УТС Т-38 и истребитель F-5A).

Палубный бомбардировщик Еtendard IV




Опытный истребитель-бомбардировщик Вг. 1001 Таоn

Итоговые конкурсные испытания на территории испытательного центра в Бретиньи – Сюр - Орж прошли в сентябре 1957 года. В отличие от своих конкурентов G.91 идеально провёл испытательные полёты и был объявлен победителем конкурса. Немаловажным фактором, способствовавшим победе, была его невысокая стоимость.

Впрочем, первоначально у боевого самолёта фирмы «Фиат» не всё было безоблачно. Прототип G.91, совершивший первый полёт 9 августа 1956 года, в очередном испытательном полёте 7 февраля 1957 года разбился из-за флаттера оперения. Лётчик-испытатель Риккардо Бигнамини благополучно катапультировался на высоте 900 метров. После данной аварии французское правительство отказалось от планов принятия на вооружение итальянского истребителя-бомбардировщика и решило развивать собственный Dassault Etendard. Кроме того, англичане усиленно лоббировали на уровне руководства НАТО свой Hawker Hunter в качестве основного боевого самолёта ВВС стран членов альянса. Большую поддержку в деле принятия на вооружение G.91 оказало руководство Италии, заказавшее опытную партию самолётов для оперативной оценки, не дожидаясь подведения итогов конкурса.

Прототип G.91 впервые отрывается от взлетно-посадочной полосы в Турине

Бортовые регистраторы полётных данных уцелели после столкновения самолёта с землёй, и специалистам удалось провести детальный анализ причин произошедшего. В этом приняли активное участие американские и французские учёные. Было проведено детальное исследование условий обтекания воздушным потоком киля и стабилизатора в аэродинамических трубах. К моменту проведения итоговых испытаний итальянским инженерам удалось устранить большинство недостатков и довести самолёт до приемлемого уровня технической надёжности. После потери первого прототипа в конструкцию G.91 был внесён ряд изменений. Увеличение площади хвостового оперения позволило улучшить управляемость. Поднятый на 50 мм фонарь увеличил обзор из кабины пилота.

Буква G в обозначении самолёта появилась благодаря руководителю проекта Джузеппе Габриэлли. До создания G.91 этот конструктор уже был известен как создатель первого итальянского реактивного УТС G.80. При проектировании G.91 с целью ускорения и удешевления работ использовался ряд технических решений, заимствованных у американского F-86K, «Сейбр» производился в Италии со средины 1955 года. Итальянский G.91 во многом напоминал уменьшенный на 15 % американский истребитель. У «итальянца» было аналогичное низкорасположенное крыло со стреловидностью 35° по линии 25 процентов хорд с относительной толщиной от 6 до 6,6%. Встроенное вооружение первого варианта включало в себя четыре 12,7-мм пулемёта. На четырёх подкрыльевых узлах подвески размещалась боевая нагрузка массой 500-680 кг.

ТТХ G.91

В январе 1958 года FIAT G.91 был утверждён единым истребителем-бомбардировщиком НАТО. Это решение вызвало большое неудовольствие британцев и французов, решивших строить собственные машины независимо от итогов конкурса. По этой причине G.91 так и не получил большого распространения. Приобрести новый ударный самолёт высказали намерение только Италия и ФРГ, желавшие заменить американский истребитель-бомбардировщик F-84F Thunderstreak — сложный в эксплуатации и требовавший капитальных ВПП.

В августе 1958 года первые G.91 стали поступать в итальянские ВВС, они направлялись для войсковых испытаний в в Reparto Sperimentale di Volo — испытательный центр итальянских ВВС и в тактическую истребительную группу Gruppo Caccia Tatrici Leggeri 103. На новых самолётах, главным образом, изучались возможности нанесения ударов по наземным целям и полёты на малых высотах. Освоение новой машины не вызвало больших трудностей даже у не слишком опытных лётчиков. В 1959 году начались полёты G.91 с ВПП грунтового аэродрома Frosinone длиной 1400 метров. При этом отрабатывался комплекс мероприятий по экстренному перебазированию авиационного подразделения при выводе его из-под удара. Представители итальянских ВВС и НАТО дали высокую оценку самолёту по части его способности действовать с полевых аэродромов и мобильности авиационных наземных служб. Все наземное вспомогательное оборудование свободно транспортировалось на обычных грузовых автомобилях и быстро разворачивалось на новом аэродроме. Подготовка G.91 к боевому вылету с нового места базирования (заправка топливом, пополнение боезапаса и т. д.) выполнялась в течение 10 минут. Запуск двигателя происходил стартёром с пиропатроном и не зависел от наземного оборудования.

Ключевым этапом войсковых испытаний стали полёты в присутствии комиссии НATO, которую возглавлял генерал Люфтваффе ФРГ Йоханес Стейнхофф. За четыре дня G.91 произвели 140 полётов с грунтовой ВПП и с участков автомобильных дорог с твёрдым покрытием. При этом серьёзных отказов, способных надолго вывести самолёт из строя, не было. После завершения данного этапа войсковых испытаний было принято решение о начале крупносерийного строительства истребителя-бомбардировщика.

Высокая надёжность G.91 во многом объясняется использованием удачного турбореактивного двигателя Orpheus, ряда технических решений и узлов, использовавшихся до этого на F-86, и весьма примитивным для западных истребителей БРЭО.

Кабина G.91

G.91, предназначенные для войсковых испытаний, построенные в количестве 27 самолетов, отличались заострённой носовой частью. Впоследствии четыре самолёта из этой партии переделали в разведчики G.91R, а остальные подверглись модернизации для использования в 313-й пилотажной эскадрилье итальянских ВВС Frecce Tricolori (итал. — трёхцветные стрелы) и получили обозначение G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale, итал. — национальная пилотажная группа).

G.91PAN

С самолётов демонтировали встроенные пулемёты, и чтобы не нарушить центровку, заменили их балластом. В канал тангажа системы управления пилотажных машин установили демпфер и подвесили генераторы цветного дыма. В 1964 году G.91PAN сменили «Сейбры» канадского производства и использовались пилотами Frecce Tricolori до апреля 1982 года. Парадоксально, но модернизированные самолёты опытной серии прослужили дольше многих строевых G.91.

Первой серийной модификацией, поставляемой в строевые части, стал разведчик G.91R-1. Первоначально конструктор Джузеппе Габриэлли предполагал сохранить на самолёте-разведчике лишь встроенные пулемёты, но представители ВВС настояли на сохранении полного комплекта вооружения ударной машины. Такой истребитель-бомбардировщик мог не только нанести бомбово-штурмовой удар, но и зафиксировать его результаты на плёнку. Это позволяло командованию эффективней планировать дальнейший ход боевой операции. Немаловажным фактором было то, что при росте эффективности боевого применения происходила оптимизация парка боевых самолётов за счёт того, что функции разведчика и истребителя-бомбардировщика выполнял один самолёт.

В носовом обтекателе G.91R-1, откидывающемся на шарнирах, устанавливались три фотокамеры Vinten F/95 Mk.3: одна из них была направлена вперёд, другая — вертикально вниз, а третья, с двумя объективами, — в стороны. Камеры позволяли делать снимки объектов, находящихся под самолётом, с высот от 100 до 600 м, или слева (справа) от самолёта, на расстоянии 1000 — 2000 м от линии полёта. Встроенное вооружение осталось прежним и состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов. Подвесное вооружение всё же несколько сократилось и размещалось на двух пилонах под плоскостями. Оно могло состоять из двух 250-фунтовых бомб, двух напалмовых баков или из различных НАР калибра 70-мм, 76-мм или 127-мм. Для увеличения радиуса действия вместо вооружения могли быть подвешены два сбрасываемых топливных бака ёмкостью 450 литров. На серийных самолётах G.91R-1 использовался двигатель Orpheus 803 с увеличенной тягой.

Вторая серийная модификация для ВВС Италии G.91R-1AC имела радиокомпас ADF-102. На следующей итальянской модификации G.91R-1B были внедрены усиленные шасси, новые тормоза и бескамерные пневматики. Эти самолёты прослужили до 1989 года, пока не началось поступление новых штурмовиков АМХ.

Для переучивания и тренировки пилотов предназначалась двухместная модификация G.91Т. Двухместные самолеты выпускались параллельно с разведывательно-ударными машинами и на них также внедрялись все улучшения. Первый G.91T поднялся в воздух в мае 1960 года. После успешного завершения лётных испытаний фирма «Фиат» получила заказ на учебно-тренировочный вариант от ВВС Италии на 66 самолётов.

G.91Т

Серийное производство двухместных G.91T-1 в Италии завершилось в 1974 году, всего построили 76 самолётов. Последние десять машин G.91T-1 Srs.2 — соответствовали варианту G.91Т-3, разработанному для Люфтваффе. Самолёты G.91 Т-3 отличались составом БРЭО и были тяжелее на 100 кг. Благодаря более совершенному оборудованию G.91Т-3 мог нести УР «земля-земля» AS-20 и AS-30. Для улучшения обзора кресло инструктора было приподнято на 50 мм, а фонарь кабины получил более выпуклую форму.

В марте 1958 года на самолёте G.91R поднялись в воздух пилоты из ФРГ, а с фотооборудованием детально ознакомились немецкие эксперты по воздушной разведке. 11 марта 1959 года состоялось подписание контракта официальными представителями ФРГ на закупку 50 G.91R-3 и 44 G.91T-3. Помимо этого, была приобретена лицензия на производство. Всего на предприятиях авиационного консорциума Flugzeug-Union Sud, в который входили фирмы «Дорнье», «Мессершмитт» и «Хейнкель» собрано 294 самолёта модификации R-3. В Люфтваффе поступило почти 400 самолетов G.91, они использовались как легкие штурмовики и для учебно-тренировочных полётов. Лёгкие в управлении, простые и надёжные самолёты пользовались большой популярностью среди лётного и наземного технического персонала. Впоследствии после перевооружения Люфтваффе на сверхзвуковые "Старфайтеры" и "Фантомы" многие пилоты с ностальгией вспоминали G.91.

Строящиеся в ФРГ G.91R-3 имели отличия от итальянских машин в составе БРЭО и вооружения. Боевой потенциал западногерманских штурмовиков существенно возрос за счёт установки вместо крупнокалиберных пулемётов двух 30-мм авиапушек DEFA 552 с боезапасом 152 снаряда каждая. Кроме того, немцы усилили крылья и добавили два подкрыльевых пилона для подвески дополнительного вооружения. В состав вооружения самолёта вошла управляемая ракета «земля-земля» Nord AS-20. Использование 30-мм пушек существенно повысило возможности истребителя бомбардировщика по борьбе с бронетехникой, а применение управляемой ракеты увеличило боевой потенциал при уничтожении точечных объектов. Возможности навигации G.91R-3 возросли благодаря использованию радионавигационной системы TAKAN AN/ARN-52, доплеровского измерителя скорости и угла сноса DRA-12A, вычислителя и индикатора углового положения самолёта.

Опираясь на немецкий опыт, фирма «Фиат» в 1964 году построила 25 машин в варианте G.91R-6. От предыдущих модификаций они отличались воздушными тормозами увеличенной площади и усиленными шасси. Состав БРЭО соответствовал немецким истребителям-бомбардировщикам G.91R-3. Для сокращения до 100 метров взлётной дистанции была возможна установка твердотопливных ускорителей. Под крылом усиленной конструкции смонтировали два дополнительных пилона для подвески вооружения.

В связи с тем, что авиастроительные предприятия ФРГ были не готовы к быстрому налаживанию производства, первые 62 G.91R-3 построили в Италии. В сентябре 1960 года самолёты перегнали в ФРГ. Через год на базе 50-й школы оружейников (50 Waffenschule) в Эрдинге началось развёртывание 53-й авиаразведывательной эскадры (Aufklarungsgeschwader AG 53).

Первоначально собираемые в ФРГ на заводе «Дорнье» G.91R-3 поставлялись с предприятия «Фиат» в Турине военно-транспортными самолётами в виде сборных машинокомплектов. Полный производственный цикл был запущен в ФРГ в первой половине 1961 года. Самолёт G.91R-3 немецкой постройки впервые оторвался от земли 20 июля 1961 года с ВПП аэродрома Оберфаффенхофен близ Мюнхена. Истребители-бомбардировщики G.91R-3 стали первыми боевыми самолетами, построенными в ФРГ в послевоенное время.

Серийное производство G.91R-3 в ФРГ велось до середины 1966 года. В начале 70-х в разведывательных авиаэскадрах они были заменены сверхзвуковыми RF-104G. В легкобомбардировочных подразделениях в первой половине 80-х их вытеснили американские сверхзвуковые истребители-бомбардировщики F-4F Phantom 2 и лёгкие штурмовики Alpha Jet.

Несмотря на решение о разработке собственных истребителей-бомбардировщиков в Великобритании и Франции G.91 проходили тестирование в лётно-испытательных центрах этих стран, где получили положительную оценку. Так, в Англии G.91 летали с британскими навигационными системами, а французы испытывали два G.91R-3 в Алжире. В условиях экстремального климата пустыни Сахара производились пуски ракет «земля-земля» AS-20. В ходе испытаний, длившихся около двух месяцев, истребители-бомбардировщики выполняли полёты при температуре воздуха до +46 градусов по Цельсию при относительной влажности воздуха 10 процентов. При этом G.91 продемонстрировали высокую надёжность.

Определённую заинтересованность в G.91 проявляли американские военные. В 1961 году G.91R-1, G.91T-1 и G.91R-3 тяжелыми транспортными самолётами С-124 были доставлены в США. Там они проходили сравнительные испытания с боевыми самолётами A-4 и F-5A на авиабазах Форт Рукер в Алабаме и Эглин во Флориде. Особый интерес вызвали двухместные G.91T-1, их предполагалось использовать в качестве УТС и самолётов передовых авиационных наводчиков для тяжелых сверхзвуковых машин.

G.91 в США

Испытания в очередной раз подтвердили высокую надёжность, простоту эксплуатации и лёгкость пилотирования G.91. Но по лётным характеристикам итальянские самолёты не превосходили американские, поэтому вопрос об их покупке больше не поднимался.

В начале 60-х годов итальянцы пытались усиленно рекламировать G.91 на различных авиашоу и выставках вооружения, порой совершая достаточно рискованные демонстрационные полёты. 19 июня 1965 года во время показательного полёта серийного G.91R-1B на международном авиасалоне в Ле Бурже произошел трагический инцидент. Из-за ошибки итальянского пилота, желающего произвести максимальное впечатление на зрителей, самолёт упал на расположенную неподалёку от взлётной полосы автостоянку, уничтожив более 40 припаркованных там автомобилей и убив девять человек.

Несмотря на многочисленные положительные отзывы G.91 не получили большого распространения и количество произведённых самолётов ограничилось 770 единицами. Поставки специально построенных самолётов модификации G-91R/4 в рамках американской военной помощи так и не состоялись. Встроенное вооружение G-91R/4 соответствовало итальянским G.91R-1, а подвесное и БРЭО выполнялось по западногерманскому варианту G.91R-3. Для Греции и Турции в общей сложности успели построить 50 G-91R/4, но впоследствии заказ был аннулирован, так как греки и турки предпочли более современный американский лёгкий истребитель F-5A Freedom Fighter. Стоимость постройки 50 самолётов итальянцам компрессировали США, а сами самолёты бесплатно передали ФРГ.

В начале 1966 года 40 самолётов из этой партии немцы продали Португалии. В контракте оговаривалось, что португальцы не имеют права использовать их за пределами страны. Однако руководство Португалии, считая африканские колонии неотъемлемой частью своей территории, направило три эскадрильи в Мозамбик и Гвинею-Бисау.

Базирующиеся в Гвинее-Бисау восемь истребителей-бомбардировщиков 121-й эскадрильи «Тигры» с 1967 года начали совершать регулярные боевые вылеты против партизан, действующих в приграничных районах с Французской Гвинеей и Сенегалом. При этом в качестве боевой нагрузке они несли бомбы и зажигательные баки. Кроме того, для защиты от нигерийских МиГ-17 португальские G.91 привлекались для эскортирования пассажирских и транспортных самолётов.

G-91R/4 ВВС Португалии на полевом аэродроме

По мере появления у партизан 23, 37 и 57-мм зенитных орудий и ПЗРК советского производства «Тигры» начали нести потери. В общей сложности в Гвинее-Биссау было потеряно пять G.91, причём два были поражены ПЗРК. С 1968 года в Мозамбике две эскадрильи G.91R-4 — 502-я «Ягуары» и 702-я «Скорпионы», наносили удары по отрядам Фронта освобождения Мозамбика (FRELIMO) и вели воздушную разведку лагерей партизан в соседней Замбии. Зенитное противодействие было слабым и за шесть лет боевых действий португальцы потеряли в Мозамбике всего один самолёт.

В 1974 году исправные самолёты эскадрильи «Ягуары» были переданы в 93-ю эскадрилью ВВС Португалии, базирующуюся в Анголе. Там они до начала 1975 года привлекались для нечастых патрульных полётов. Когда португальцы покинули страну, оставшиеся на аэродроме Луанды четыре G.91R-4 в январе 1976 года были включены в состав ВВС Анголы. Но при отсутствии запасных частей и квалифицированного обслуживания эти самолёты быстро пришли в негодность и были списаны.

G.91R-4 в течение долгого времени составляли основу ВВС Португалии. В 1976 году ФРГ передала ещё 33 боевых G.91R-3 и 11 учебно-тренировочных G.91Т-3. Эти самолёты были получены в счёт оплаты за аренду авиационной базы Бежа на территории Португалии. В первой половине 80-х годов португальские G.91 подверглись модернизации. На них появилось новое БРЭО, в состав вооружения вошли УР AIM-9 Sidewinder класса «воздух — воздух» и AGM-12 Bullpap класса «воздух — земля». Последние G.91 ВВС Португалии служили до 1993 года.

Боевой опыт, полученный в Юго-восточной Азии, продемонстрировал несостоятельность концепции тяжелого многоцелевого сверхзвукового боевого самолёта. Выяснилось, что при гораздо меньшей стоимости лёгкие и относительно недорогие боевые самолёты способны решать большинство задач. Эти соображения заставили вернуться к старой, казалось, безнадёжно устаревшей идее создания лёгкого ударного дозвукового самолета, и вновь вспомнили о неплохо себя зарекомендовавшем G.91. Специалисты итальянских ВВС пришли к выводу, что применение современного БРЭО и новых двигателей позволит поднять возможности G.91 на качественно новый уровень. Для создания самолёта, предназначенного для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск, атаки подвижных целей на поле боя и тактической разведки нет необходимости начинать новую разработку, а вполне достаточно провести глубокую модернизацию хорошо проверенного G.91.

С целью реализации требуемых характеристик фирма «Фиат» взяла за основу учебно-боевой G.91Т-3, поскольку двухместный вариант имел более вместительный и прочный фюзеляж. На месте инструктора был расположен дополнительный топливный бак, от истребителя F-5A заимствованы два ТРД General Electric J85-GE-13A (тяга одного 1200 кгс без форсажа и 1860 кгс — на форсаже). Самолёт получил новое усиленное шасси с колёсами большего диаметра и крыло увеличенной площади с автоматическими предкрылками по всему размаху. Предкрылки существенно улучшили маневренность машины. Они выпускались при уменьшении скорости полёта до 425 км/ч, подъёмная сила на крыле при этом возрастала на 30 — 40 %. При взлётной массе 7800 кг длина разбега G.91Y не превышала 900 метров.

G.91Y

Внешне G.91Y мало отличался от других модификаций G.91, однако во многом это был новый самолёт с существенно возросшими боевыми и лётными характеристиками. Два двигателя увеличили взлётную тягу на 60 % и повысили живучесть самолёта. Масса пустого G.91Y по сравнению с G.91 выросла на 25 %, взлётная масса — более чем на половину, при этом масса боевой нагрузки увеличилась на 70 %. Вместимость топливных баков увеличилась на 1500 л — несмотря на увеличение расхода топлива, дальность полёта самолёта возросла.

Испытания G.91Y начались в 1966 году. Во время испытательных полётов удалось достигнуть скорости, соответствующей М=0,98, но оптимальными считались полёты в диапазоне высот 1500-3000 метров со скоростью 925 км/час.

На самолёт устанавливался современный по тем временам прицельно-навигационный комплекс с ИЛС. Вся основная навигационная и прицельная информация выводилась на лобовое стекло, позволяя лётчику концентрировать своё внимание на выполнении боевой задачи. В носовой части G.91Y были смонтированы три фотокамеры по схеме, аналогичной G.91R.

Вооружение самолёта состояло из двух встроенных 30-мм пушек DEFA 552 с боезапасом по 125 снарядов на ствол, (скорострельность — 1500 выстр/мин). Под крылом размещались четыре пилона с подвесными авиационными средствами поражения. В состав вооружения могли входить управляемые ракеты воздушного боя AIM-9 Sidewinder и УР «земля-земля» AS-30. В перспективе количество пилонов с вооружением предполагалось увеличить до шести.

Лёгкий дозвуковой боевой самолёт вызвал большой интерес у представителей ВВС стран Западной Европы, поскольку G.91Y стоил дешевле других самолётов аналогичного назначения. Вопрос о возможном приобретении обсуждался с представителями ФРГ и Швейцарии. Специалисты фирмы «Фиат» выражали уверенность, что глубоко модернизированный G.91Y по критерию «стоимость-эффективность» способен превзойти сверхзвуковые самолёты Mirage 5 и F-5E. Однако более именитые и современные конкуренты обошли «итальянца». Заказ в количестве 75 самолётов поступил только от ВВС Италии. При этом основным мотивом была поддержка собственной промышленности, что не говори, но к началу 70-х, несмотря на модернизацию, G.91Y морально устарел. Впрочем, это не помешало эксплуатировать эти дозвуковые истребители-бомбардировщики до начала 90-х годов.

По материалам:
//www.airtoaircombat.com/detail.asp?id=158
//techno-story.ru/articles/aircrafts/452-istrebitel-bombardirovshchik-aeritalia-fiat-gr-91

Автор Сергей Линник