[ezup]

Предварительные проработки большой ПЛ были начаты в инициативном порядке ЦКБ-18 в 1943 году. Эскизный проект 611 был закончен ЦКБ-18 в октябре 1947 года и утвержден Постановлением СМ от 2 августа 1948 года. Технический проект был закончен в декабре 1948 года и утвержден Постановлением СМ от 28.01.1949 года. Этим же Постановлением было санкционировано строительство ПЛ пр.611. Главные размерения корабля обеспечивали проходимость его по Беломорско-Балтийскому каналу в специальном доке или на понтонах.

Прочный корпус был цилиндрической формы и в оконечностях сопрягался с усеченными конусами. Материал корпуса - сталь СХЛ-4. Шпангоуты были расположены снаружи прочного корпуса, что обеспечивало лучшее размещение механизмов и вооружения внутри ПЛ, а также лучшие условия обитаемости корабля. В связи с отсутствием полособульб необходимого профиля шпангоуты прочного корпуса изготавливались из двухтавровых балок. Прочный корпус был разделен на семь отсеков. Концевые переборки прочного корпуса были выполнены литыми, сферическими, а прочные поперечные переборки, ограничивающие отсеки-убежища (I, III и VII отсеки) - сферическими, сварными, рассчитанными на испытательное давление 10 кгс/см. Легкие поперечные переборки, ограничивающие V отсек, были рассчитаны на давление 1 кгс/см. Наружный корпус на большей части длины имел круговые сечения. Корпус ПЛ в целом имел полностью сварную конструкцию, за исключением съемных листов для погрузки механизмов, которые соединялись с прочным корпусом на заклепках или шпильках.

Энергетическая установка
Подводная лодка имела три линии вала, что было вызвано необходимостью обеспечить заданные ТТЗ скорости надводного хода с помощью двигателей 37Д, использовавшихся также и для подводных лодок пр.613. Энергетическая установка состояла из:
- трех двигателей 37Д мощностью по 2000 л.с. каждый при 500 об/мин.;
- двух главных гребных бортовых электродвигателей типа ПГ-101 мощностью по 1350 л.с. каждый при 430 об/мин.;
- одного среднего главного электродвигателя типа ПГ-102 мощностью 2700 л.с. при 540 об/мин., двухьякорного с поворотной станиной и водяным охлаждением подшипников;
- одного электродвигателя экономического хода типа ПГ-104 мощностью 140 л.с. при 175 об/мин., двухколлекторного с самовентиляцией;
- аккумуляторной батареи, состоящей из 448 аккумуляторов типа 46СУ, сведенных в четыре группы по 112 элементов в каждой. Аккумуляторные ямы были расположены во II и III отсеках. Аккумуляторы в них располагались в два яруса.
Впервые в подводном судостроении для питания среднего электродвигателя в моторном режиме было применено напряжение 400 вольт, при этом схема построена таким образом, что зарядка аккумуляторных батарей обеспечивается при напряжении, не превосходящем 320 вольт. Применение повышенного напряжения позволило значительно сократить габариты среднего электродвигателя и вдвое сократить габариты его аппаратуры управления. Аккумуляторная батарея имела установку механического перемешивания электролита. Вентиляция батареи была общеямовой.

Конструкция шинно-пневматических разобщительных муфт, упорных и опорных подшипников линий валов была аналогичной пр.613. Так же как и в пр.613, механизмы всех трех линий валов были установлены на звукоизолирующих амортизаторах. Конструкция соединения средней линии вала с электродвигателем экономического хода была весьма оригинальной и применялась впервые. Особенность ее состояла в том, что гребной вал проходил через полый якорь электродвигателя и соединялся с ним при помощи звукоизолирующей муфты напрямую, без каких-либо передаточных устройств. Такая конструкция привода экономического подводного хода имела большие преимущества - исключались громоздкие и сильно шумящие передаточные устройства и обеспечивалась бесшумность работы вала при этом режиме. Бортовые гребные винты были трехлопастными, а средний гребной винт - четырехлопастным. Конструкция распределительных электрических щитов была аналогичной пр.613.

Общесудовые системы и устройства
Система погружения и всплытия имела десять цистерн главного балласта. Заполнение цистерн №№1,5,6 и 7 производилось через кингстоны, а цистерн №№2, 3, 4, 8, 9 и 10 - через шпигаты. Вентилирование цистерн главного балласта осуществлялось через клапаны вентиляции, установленные непосредственно на палубных стрингерах цистерн. На всех балластных цистернах, кроме цистерн №№1, 9 и 10, перед клапанами вентиляции устанавливались аварийные захлопки с ручными приводами. Главный балласт продувался отработанными газами дизелей, или воздухом при работе дизеля как компрессора. Трубы продувания главного балласта были опущены в нижние части балластных цистерн, что давало возможность при повреждении трубопровода продувания в надстройке производить аварийное продувание цистерн воздухом высокого давления.
Схема системы воздуха высокого давления не отличалась от принятой в пр.613. Запас сжатого воздуха - 36 баллонов общей емкостью около 14900 литров - пополнялся при помощи трех компрессоров (двух дизель-компрессоров ДК-2 и одного электрокомпрессора ЭК-15).

Время заполнения полного запаса воздуха при работе всех компрессоров, при испытаниях на головной ПЛ «Б-61», составляло 7 час. 32 мин. Система гидравлики обеспечивала работу тех же потребителей, что и на проекте 613, и отличалась только количеством насосных установок (четыре насосные установки на проекте 611, вместо двух на проекте 613). На случай выхода из строя электронасосов были предусмотрены три ручных насоса в I, III и VII отсеках.

Топливо хранилось в шести внутренних топливных цистернах, одна из которых была предназначена для обеспечения топливом компрессоров ДК-2, и семи цистернах, расположенных вне прочного корпуса. Топливо для дизель-компрессоров на ПЛ пр.611 хранилось в отдельной цистерне по той причине, что дизель-компрессоры могли работать только на топливе ДО, в то время как главные дизели работали на соляре (при работе дизелей на топливе ДО не получались заданные дальности плавания). На последующих проектах ПЛ дальности плавания устанавливались в расчете на топливо ДС и тогда надобность в отдельной топливной цистерне для дизель-компрессора отпала. Запас пресной воды предусматривался всего лишь на время, равное 40% автономности. Пополнение запаса пресной воды для обеспечения полной автономности производилось двумя опреснительными установками с последующем обогащением дистиллированной воды солями жесткости в фильтре-обогатителе.
Первоначально предусматривалась система стабилизатора глубины лодки без хода «Спрут» и специальная прочная шахта для этой системы объемом около 3 м, размещенная в ограждении рубки.

Впоследствии от стабилизатора отказались в связи с его неудовлетворительной работой, и тогда шахта была использована для пресной воды, запас которой увеличился на 2,9 тонны. Для охлаждения воздуха в отсеках и уменьшения его влажности были установлены фреоновые холодильные установки типа К-4бис, которые представляли собой спаренные установки К-4, применявшиеся на ПЛ пр.613. Вместо брашпиля, применявшегося на ПЛ предыдущих проектов, на проекте 611 был установлен шпиль оригинальной конструкции, предложенный конструктором Н.Т.Кузнецовым. В остальном общелодочные системы устройства существенных отличий от проекта 613 не имели. На всех лодках серии, кроме одной, был установлен перископ С-2 немецкого производства, который позволял командиру изменить высоту подъема перископа, оставляя положение окуляра постоянным по высоте, и производить круговой обзор, находясь на специальной площадке, вращающейся вместе с перископом при помощи гидропривода. На одной ПЛ был установлен аналогичный перископ отечественного производства - ПАНО-1.

Строительство лодок пр. 611
Для проекта 611 ЦКБ-18 разработало технологию постройки, предусматривающую возможность монтажа в блок-секциях всех видов оборудования, но при этом исключалась возможность гидравлического испытания прочного корпуса в целом. Однако заказчик считал такую технологию ненадежной, в связи с чем все ПЛ пр.611 строились без насыщения блок-секций оборудованием, которое устанавливалось на корабль только после гидравлического испытания прочного корпуса в целом. Головная ПЛ пр.611 Б-61 строилась на заводе №196. В декабре 1950 года завод №196 закончил сборку и сварку всех секций прочного корпуса и оконечностей. 10 января 1951 года после установки на стапеле третьей секции (центральный пост) была проведена официальная закладка подводной лодки, а 26 июля 1951 года подводная лодка была спущена на воду.

В ноябре 1951 года министр судостроительной промышленности В.А.Малышев посетил завод №196 и при ознакомлении сходом постройки и испытаний «Б-61» отметил неудовлетворительную организацию работ на корабле и, в связи с угрозой ледостава, предложил для завершения постройки перевести лодку в Таллинн на завод №890, куда она и пришла 27 декабря 1951 года своим ходом в ледовых условиях. В мае 1952 года на лодке шли испытания торпедных аппаратов. При стрельбе «водой» (вхолостую) из носовых аппаратов наблюдались поперечные колебания носовой оконечности. К исследованию обнаруженных явлений был привлечен ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова. Выяснилось, что при стрельбе «водой» и выходе воздушного пузыря в пространстве, ограниченном платформами и волнорезом получается разрежение. вызывающее колебания щитов и всей носовой оконечности относительно корпуса лодки.

Во время испытаний ПЛ «Б-61» было выявлено, что магнитное поле корабля в значительной степени превышает допустимые нормы. Было установлено, что в районе VI отсека при работе среднего гребного электродвигателя создается магнитное поле, доходящее до 180 миллиэрстед. Избыточное магнитное поле было также обнаружено и в районе расположения аккумуляторных батарей. Оказалось, что в районе VI отсека прокладка кабелей к среднему гребному электродвигателю выполнена неверно -кабели разной полярности были проложены по противоположным бортам. Эта ошибка была немедленно исправлена - прокладка кабеля была переделана. С целью снижения магнитного поля, создаваемого аккумуляторной батареей, по рекомендации профессора Кондорского Е.И. было изменено направление тока в аккумуляторных группах №2 и №3 путем поворота всех элементов на 180 градусов. Произведенное изменение дало положительные результаты.

В конце мая 1952 года лодка перебазировалась из Таллинна в Ленинград для проведения ряда крупных работ по устранению выявленных дефектов. В январе 1953 года при проведении скоростных испытаний на мерной миле в районе Таллинна был разрушен обтекатель артустановки 2М-8, который был заменен на более прочный. Долго шли скоростные испытания. Наибольшая подводная скорость была получена в пределах спецификационных значений при первых же испытаниях. Наибольшая надводная скорость получилась ниже спецификационной. Тогда было предложено обрезать гребные винты. После обрезки выявилось так называемое «пение» винтов. Осмотр в доке показал, что кромки лопастей винтов после обрезки не были заострены. После заострения кромок лопастей «пение» прекратилось. В результате скоростных испытаний наибольшая надводная скорость, несмотря на проведенные мероприятия, оказалась, все же, на один узел ниже спецификационной.

В процессе испытаний во время полного подводного хода была замечена вибрация носовой оконечности (так называемый «рёв»). В дальнейшем выяснилось, что вибрация наблюдалась только на головной ПЛ «Б-61», которая несколько отличалась от серийных ПЛ конструкцией носовой оконечности. Различие конструкций было вызвано тем, что на головной лодке была установлена шумопеленгаторная станция «Марс-24 КИГ» и ее приемники размещались в «бульбовом» образовании, в которое переходил форштевень в нижней своей части. На серийных лодках устанавливалась шумопеленгаторная станция «Феникс», не требовавшая для своего размещения такого образования. После установки специальных антивибрационных подкреплений в районе носовой цистерны главного балласта и проницаемой части оконечности вибрация носовой оконечности «Б-61» и связанный с ней «рёв» прекратились.

В начале июля 1953 года, во время специального выхода для проверки причин вибрации носовой оконечности на полном подводном ходу, на глубине 60 метров произошел пожар. После всплытия на поверхность из VI отсека был эвакуирован личный состав, а отсек герметизирован. Жертв не было. Пожар в VI отсеке продолжался достаточно долго и причинил значительный ущерб. Для восстановления VI отсека потребовалось около месяца круглосуточной работы. Была создана специальная комиссия, которая установила, что непосредственной причиной пожара явилось короткое замыкание и промасленный ватник, оставленный кем-то из членов сдаточной команды за главным распределительным щитом. Они то и вызвали возгорание изоляции отсека. Все испытания на «Б-61» были закончены 31 декабря 1953 года. Тогда же был подписан и приемный акт.

Комиссия Государственной приемки дала высокую оценку головной ПЛ пр.611, сделав в приемном акте следующее заключение: «В целом большая головная подводная лодка проекта 611 обладает высокими тактико-техническими элементами, отвечает современным требованиям и способна успешно действовать на океанских путях и у отдаленных баз против военных кораблей, конвоев и одиночных транспортов противника, решать задачи разведки в дальних районах, прикрывать свои конвои на океанских путях, а также ставить минные банки на путях следования кораблей противника». Одновременно с постройкой головной ПЛ пр.611 завод №196 приступил к строительству серии этих кораблей.

Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта 611
Водоизмещение нормальное, м 1831
Длина наибольшая, м 90,5
Ширина наибольшая, м 7.5
Ширина наибольшая по стабилизаторам, м 9,54
Осадка средняя(без учета обтекателя гидроакустической станции),м 5,01
Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения 28,3
Глубина погружения предельная, м 200
Глубина погружения рабочая, м 170
Начальная метацентрическая высота в надводном положении, м 0,46
Начальная метацентрическая высота в подводном положении, м 0,26
Команда, чел. 65
ПРИМЕЧАНИЕ: Во время государственных испытаний было введено новое штатное расписание, по которому команда увеличилась до 72 человек.
Автономность, сут. 75
Время непрерывного пребывания под водой, при использовании всех средств регенерации, ч. 200
Наибольшая надводная скорость при нормальном запасе топлива (283 т), уз. 17,0
Дальность плавания экономической надводной скоростью 9,2 узла при усиленном запасе топлива (353 т), мили 22000
Наибольшая подводная скорость, уз. 15,01
Дальность плавания ею, мили 15
Дальность плавания экономической подводной скоростью 2,1 узла, мили 443
Вооружение
Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм. шт, 6
Кормовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 4
Запасные торпеды к носовым торпедным аппаратам, шт. 12
Общее количество торпед, шт. 22
Глубина стрельбы, м до 30
Приборы управления торпедной стрельбой ПУТС-Л6-4, компл. 1 Обеспечена возможность постановки мин типа АМД-1000 из
торпедных аппаратов взамен торпед. Общее количество мин (вместо 16 торпед), шт. 32
Автоматическая спаренная зенитная артиллерийская установка калибра 57 мм СМ-24-ЗИФ, компл. 1
Автоматическая спаренная зенитная артиллерийская установка калибра 25 мм 2М-8. компл. 1
ПРИМЕЧАНИЕ: По решению Правительства, начиная с 1956 г., артиллерийское вооружение стало сниматься с ПЛ.
Средства навигации, наблюдения и связи
Гирокомпас "Курс-3", компл. 1
Лаг ГОМ-111 (упрощенный), компл. 1
Эхолот НЭЛ-4, компл. 1
Радиопеленгатор РПН-47-03, компл. 1
Радиолокационная станция обнаружения надводных целей "Флаг", компл. 1
Ответчик радиолокационной станции опознавания "Факел-МО-Г, компл.1
Радиолокационная станция "Накат" обнаружения и опознавания работающих радиолокаторов противника, компл. 1
ПРИМЕЧАНИЕ: Станция "Накат" устанавливалась после сдачи головной ПЛ, при этом гидроподъемник у нее был общий с
РДП, а газоотвод РДП был переделан на постоянный.
Гидролокационная станция "Тамир-5ЛС, компл. 1
Шумопеленгаторная станция "Марс-24КИГ", компл. 1
ПРИМЕЧАНИЕ: Начиная со второй ПЛ "Б-64", зав.№б31, устанавливалась шумопеленгаторная станция "Феникс".
Коротковолновый передатчик Р-641, компл. 1
Коротковолновый передатчик Р-647. компл. 1
Ультракоротковолновый приемопередатчик "Рейд-И", компл. 1
Всеволновый радиопередатчик Р-673, компл. 1
Коротковолновый радиопередатчик Р-670, компл. 1
Радиотрансляционная установка МКТУ-Ш, компл 1
Перископ атаки С-2 с датчиком курсового угла ДКУ-5, компл. 1
Перископ зенитный С-8 с ДКУ-7, компл. 1
Энергетическая установка
Двигатель 37Д мощностью 2000 л.с., шт. 3
Бортовой гребной электродвигатель ПГ-101 мощностью 1350 л.с. 2
Средний гребной электродвигатель ПО-102 мощностью 2700 л.с. 1
Электродвигатель экономического хода ПГ-104 мощностью 140 л.с., шт.1
Аккумуляторная батарея 46СУ по 112 элементов в группе, групп 4