[ezup]

Советский авиапром, как правило, работал с оглядкой на запад. Появился за океаном новый самолет, и мы включались в борьбу. Но это не означало, что в ОКБ, а они были главными инициаторами создания новой техники, сидели сложа руки. Инженеры постоянно что-то предлагали заказчику, но решение принимали в МАПе, Министерстве обороны и в Политбюро. А там нередко ждали, когда «клюнет жареный петух». Так произошло и с модернизацией Су-27. Появление в США в 1979 году очередной модификации F-15C/D в нашей стране не прошло незамеченным. Для новой машины модернизировали РЛС AN/APG-63, ожидалось появление перспективных ракет AIM-120 класса «воздух-воздух» с активной радиолокационной ГСН. Таким образом, в нашей стране наметилось очередное отставание в авиастроении, хотя, как выяснилось позже, новое оружие появилось с большим опозданием. Тем не менее МАП в начале 1982 года инициировал начало работ по определению облика перспективного истребителя.


Практически одновременно, 15 февраля того же года, Военно-промышленная комиссия поручила ОКБ Сухого проработать вопрос о модернизации самолета под новую систему вооружения. Так началась работа по повышению боевых и летных характеристик машины, получившей впоследствии обозначение Су-27М. Как известно, в бою побеждает тот, кто раньше обнаружит противника и применит оружие, причем на дальности, недоступной супостату. Поэтому прежде всего предстояло решить вопрос с РЛС и управляемыми ракетами средней и большой дальности. Единственным путем решить первую задачу было создание РЛС со щелевой антенной решеткой и электронным сканирование луча, с использованием технических решений, заложенных в станции «Меч». Не меньшей проблемой было повышение энергетических характеристик и дальности захвата цели полуактивной радиолокационной ГСН для существовавших и перспективных ракет класса «воздух-воздух». Нельзя было оставлять без внимания и возможность использования самолета для борьбы с наземными целями, для чего ставку сделали на разрабатывавшуюся ракету Х-31А. Одновременно вес боевой нагрузки увеличили до 6000 кг

Еще одним новшеством стало предложение расположить в центральной хвостовой балке антенну станции обзора задней полусферы, из-за чего ее пришлось значительно увеличить в объеме и удлинить, а отсек тормозного парашюта перенеси в другое место. Системы управления самолетом и двигателями сделали электродистанционными. Это позволило рычаги управления двигателями (РУДы) и ручку управления самолетом расположить на подлокотниках кресла, которое для повышения предела выносливости пилота по перегрузке предлагалось закрепить на шарнирах, допускающих его отклонение в полете в диапазоне углов от 17 до 30 градусов. Но от этой затеи вскоре отказались, зафиксировав кресло под углом 30 градусов к вертикали. С этой же целью. На приборной доске в центре разместили три электронно-лучевых индикатора (ЭЛИ) - вертикальной обстановки (ИВО), тактической обстановки (ИТО) и картографический индикатор (КИ), а также коллиматорный авиационный индикатор (КАИ). Количество механических стрелочных приборов свели к минимуму, оставив их в качестве резервных.

Поскольку объем и вес радиоэлектронного оборудования существенно возрос, то центр тяжести Су-27М заметно сместился вперед. Но если задача сохранения основных параметров машины решалась проще, путем установки форсированных двигателей тягой по 14 000 кгс, то для ее балансировки, особенно на сверхзвуковых скоростях, пришлось установить переднее горизонтальное оперение. Его летной отработкой занимались на самолете Т10-24. Были трудности и с обеспечением заданной дальности беспосадочного полета. Для этого предлагалось укомплектовать самолет подвесными топливными баками в ущерб вооружению, что, фактически, исключало боевое применение самолета. Поэтому остановились на оснащении его системой дозаправки топливом в полете. Рассматривались и меры по снижению эффективной поверхности рассеивания радиоволн (ЭПР) и уровня инфракрасного (теплового)излучения.

Работа по созданию Су-27М ускорилась после смены руководства ОКБ. Новый генеральный конструктор М.П. Симонов, приказал доработать технические предложения по Су-27М и разослать их по все заинтересованные инстанции. Поскольку инициатива по разработке самолета на этот раз исходила от министра обороны, то после согласования всех вопросов в декабре 1983 года было подписано Решение Военно-промышленной комиссии «О создании модернизированного <...> Су-27М». Согласно документу, опытные образцы Су-27М следовало построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на совместные государственные испытания не позднее 1-го квартала 1986 года. Поскольку значительно форсировать АЛ-31Ф не представлялось возможным, то этим же документом предусматривалось повышение тяги двигателя лишь до 13 000 кгс.

В технических предложениях по новой машине предусматривалось и использование плоского сопла с управляемым в вертикальной плоскости вектором тяги. Но заказчик посчитал это излишеством. Защита эскизного проекта Су-27М состоялась в ОКБ в январе 1986 года. Заказчик, в целом, одобрил проект, но неожиданным оппонентом выступил М.П. Симонов, посчитавший, если говорить кратко, что самолет надо полностью переделывать и, с учетом реализации требуемых военными характеристик бортового радиоэлектронного оборудования, на это потребуется не менее пяти лет. Как ни странно, но заказчик поддержал предложения генерального конструктора, но не все. Переделке подверглись практически все агрегаты самолета, за исключением стабилизатора и мотогондол. При этом уплотнили оборудование, переделали крыло, изыскав дополнительные объемы под топливо. Кроме этого, дополнительные баки расположили в хвостовых балках. Установили усиленные опоры шасси, а передняя стойка стала двухколесной. В связи с изменением угла установки кресла летчика, существенно изменили компоновку пультов в кабине.

В составе системы управления вооружением ввели новую РЛС Н011 со щелевой антенной решеткой и передатчиком большей мощности, а для снижения помех отказались от размещения основного ПВД в носовой части радиопрозрачного обтекателя, заменив его двумя боковыми приемниками. В законцовке среднего отсека хвостовой части фюзеляжа сохранили отсек под РЛС обзора задней полусферы Н012. Поскольку в состав вооружения включили ракеты Х-29Т и Х-31А/П, то на первом этапе создания машины предусмотрели подвеску контейнера с аппаратурой управления. И это лишь небольшая часть «айсберга» изменений, на внедрение которых в самолет потребовался год.

В обеспечение программы создания Су-27М в 1988 году на базе Ту-134УБЛ №6470 была создана летающая лаборатория Л13-10М для отработки системы управления вооружением с новой многофункциональной РЛС. Для изготовления первого опытного экземпляра самолета Т10М-1 в 1987 году использовали серийный Су-27 №16-02 (Т10-34). Но это был еще не Т10М, хотя на нем и установили бортовую РЛС. Много агрегатов и узлов досталось от Т10С. 11 июня 1988-го машину доставили на аэродром ЛИИ и спустя 17 дней к открытию XIX партконференции, делегатом на которой был М.П. Симонов, летчик-испытатель О.Г. Цой выполнил первый полет. Отрапортавались удачно, а машину вскоре отправили на доработку. В ноябре 1988 года Т10М-1 перебазировали в Ахтубинск для продолжения заводских испытаний. В начале следующего года к испытаниям подключили второй опытный экземпляр Т10М-2, но облик этой машины еще был далек от задуманного. Впоследствии из серийных Су-27 в вариант Т10М переделали еще пять машин.

Испытания и доводка систем Т10М были в разгаре, серийный завод подготовился к выпуску установочной партии из 12 машин, когда на страну обрушился экономический кризис. Первый серийный Су-27М (Т10М-3, заводской 10-02) собрали в Комсомольске-на-Амуре к концу 1991-го, и первый полет на нем 1 апреля следующего года выполнил заводской летчик-испытатель В. Д. Остренко. В начале июня И. Е. Соловьев перегнал машину в Москву. В поисках источника финансирования решили провести рекламную акцию, впервые продемонстрировав машину №711 под обозначением Су-35 (для иностранных заказчиков) на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1992 года. Летом 1993 года В.Г. Пугачев приступил на ней к отработке новой фигуры высшего пилотажа «Хук» - аналог «Кобры», только на вираже. Но дивидендов это не принесло.

До конца 1993 года на нескольких самолетах совершили около 1000 полетов, подтвердивших соответствие летно-технических характеристик требованиям заказчика. Но не соответствовали требованиям параметры РЛС Н011, в связи с чем пришлось отказаться от щелевой антенной решетки и перейти к фазированной, а станция получила обозначение Н011М. Тем временем на заводе в Комсомольске-на-Амуре, подпитываемом военными, продолжали сборку машин из существующего задела. В 1992 году серийный завод передал ОКБ еще три серийных Су-35, позволивших продолжить испытания. Одновременно, демонстрируя Су-35 на различных авиашоу и выставках, пытались привлечь внимание к машине зарубежных покупателей. Всего построили 12 Су-27М. Последние из них по составу оборудования и вооружения были полноценными боевыми самолетами. К середине 1997 года практически был завершен заводской этап совместных испытаний.

Однако реакция руководства ВВС на это оказалась совершенно неожиданной, работы по машине приостановили и, как оказалось, навсегда. Исключение составил лишь самолет Т10М-11 (Су-35 ^ 711), на котором планировалось заменить стрелочные приборы многофункциональными индикаторами фирмы «Секстант» (Sextant), поскольку отечественных аналогов не существовало, РЛС на Н011М и проверить электродистанционные системы управления самолетом (СДУ-10МБР) с боковой ручкой и силовой установкой (ЭДСУ-СУ), а также двигателей увеличенной тяги с поворотными осесимметричными соплами.

Первый вариант сопла, отклонявшегося лишь в вертикальной плоскости, установили в 1995 году на самолете Су-35 (Т10М-11, бортовой 711) и, в отличие от летающей лаборатории с плоским соплом, систему управления вектором тяги включили в контур управления самолетом. Первый полет на доработанной машине, получившей обозначение Су-37, выполнил летчик-испытатель ОКБ Е. Фролов. Произошло это 2 апреля 1996 года. Одновременно с испытаниями Т10М-11, Фролов приступил к отработке новых, ранее неизвестных фигур высшего пилотажа. Естественно, эти особенности машины поспешили продемонстрировать публике 31 июля 1996 года в Москве (Тушино). Спустя два месяца машину увидели в небе Фарнборо. Затем последовали выступления в Париже, в подмосковном Жуковском и Бразилии, куда машина перелетела своим ходом.

Воздушная акробатика произвела сильное впечатление на зрителей, и М.П. Симонов распорядился присвоить самолету обозначение Су-37. Впоследствии самолет не раз демонстрировали на различных выставках, а с 1998 года отправили на доработки для участия в корейском тендере на перспективный истребитель по программе F-X, завершившийся, как известно, не в нашу пользу. При этом двигатели заменили обычными АЛ-31Ф, обновили и некоторое оборудование. Последний полет Т10М-11 состоялся 19 декабря 2002 года, когда из-за конструктивно-производственного дефекта разрушился стабилизатор, с последующим отказом системы управления. Правда, Ю.М. Ващук, пилотировавший самолет, благополучно катапультировался. До наших дней «дожил» лишь один, причем первый, опытный экземпляр Су-27М, экспонирующийся в Монинском авиационном музее.


http://www.dogswar.ru/