[ezup]

По результатам выполненных ЦКБ-18 проработок в октябре 1954 года было принято совместное решение ВМФ и МСП о разработке технического проекта 641 океанской подводной лодки большого водоизмещения, представлявшего собой дальнейшее развитие проекта 611. В январе 1955 года технический проект 641 был разработан. а в июле того же года утвержден Постановлением СМ СССР. В августе 1955 года, уже после того, как начался выпуск рабочих чертежей, было принято совместное, решение ВМФ и МСП об увеличении глубины погружения путем применения новой корпусной стали АК-25 с пределом текучести 60 кгс/мм и замены оборудования, подвергающегося забортному давлению.

Одновременно предлагалось оснастить ПЛ новейшими средствами навигации, наблюдения и связи. Кроме того, было решено реализовать в новом проекте около 170 предложений по улучшению отдельных лодочных конструкций, учитывающих опыт постройки и эксплуатации ПЛ пр.611. При корректировке технического проекта пришлось увеличить длину прочного корпуса по сравнению с проектом 611 на 0,8 метра и частично изменить размещение оборудования в отсеках.

Устройство лодки
Основными отличительными особенностями проекта 641 по сравнению с проектом 611 были:
- увеличение на 40% предельной глубины погружения;
- увеличение на 20% автономности;
- значительное увеличение запасов топлива и, соответственно, увеличение дальности плавания. Это повлекло за собой увеличение объема уравнительной цистерны №2 на 19 м необходимого для замещения дополнительно принимаемого топлива. Увеличение уравнительной цистерны №2 позволило использовать часть ее объема для приема дополнительного запаса пресной мытьевой воды, который должен был расходоваться в первую очередь, после чего цистерна использовалась по прямому назначению. Увеличение запаса топлива было достигнуто также за счет изменения положения стрингера днищевых топливных цистерн и приспособления балластных цистерн №№2, 4, 7, 8 и 9 для приема топлива, в связи с чем предусматривалась установка кингстонов во всех балластных цистернах, за исключением цистерн №3 и 10;
- увеличение скорости хода в режиме РДП.





Скорость лодок проекта 611 в режиме РДП была около 6 узлов, что считалось недостаточным. Чтобы увеличить скорость, нужно было повысить мощность дизелей. Для выяснения возможности увеличения мощности дизелей, на ПЛ «Б-76» пр.611 (зав.№307) была проведена опытная проверка работы двигателей в режиме РДП и системы общесудовой и батарейной вентиляции. Проверка показала возможность увеличения скорости лодки под РДП до 10 узлов и зарядки аккумуляторной батареи в этом режиме, начиная с I ступени.

Полученные результаты были реализованы на ПЛ пр.641, что позволило обеспечить:
- некоторое улучшение условий обитаемости корабля. Так, например, были применены установки кондиционирования воздуха типа «К-5», допускающие работу как в режиме охлаждения, так и в режиме нагрева, установлено специальное устройство для удаления камбузных отходов (ДУК) и т.д.
- увеличение запаса средств регенерации;
- улучшение условий обслуживания дизелей, работающих в режиме РДП, путем устройства в дизельном отсеке звукоизолирующей выгородки, в которой размещался пост управления дизелей;
- установку новой гидролокационной станции «Арктика-М», взамен станции «Тамир». Проектом предусматривалась также установка более современных средств радиосвязи и радиолокации;
- возможность использования поступивших на вооружение новых торпед «КИТ» и СЭТ, а также торпед типа 53-51, 53-39;
- вертикальный и кормовые горизонтальные рули, кроме гидравлического и ручного, получили аварийный электрический привод;
- установку вместо стабилизатора «Спрут» стабилизатора глубины «Мрамор», который осуществлял стабилизацию глубины как путем автоматического управления плавучестью лодки, так и путем автоматического управления горизонтальными рулями (начиная с зав.№796).

Строительство и испытания лодок пр.641
Одновременно с разработкой рабочих чертежей ЦКБ-18 совместно с заводом №196 в июле 1955 года закончило работы по изготовлению натурных макетов нескольких отсеков, которые, по сравнению с пр.611, подверглись изменениям. Головная ПЛ, строившаяся на заводе №196, была заложена 3 октября 1957 года и спущена на воду 28 декабря того же года, при технической готовности 64%. В течение января-апреля 1958 года на лодке производились достроечные и наладочные работы, а 15 апреля 1958 года начались швартовые испытания. Дальнейшие испытания ПЛ проводились в районе Кронштадта, Таллинна, Лиепаи и были закончены 15 декабря 1958 года, кроме погружения на предельную глубину, которое было проведено в Белом море лишь в октябре 1959 года. 25 декабря 1958 года комиссией Государственной приемки был подписан приемный акт.
В период государственных испытаний максимальная надводная скорость была получена на 0,28 узла, а максимальная подводная - на 0,5 узла выше спецификационной. Превышены были и спецификационные надводные дальности плавания. Превышение скоростей и дальностей плавания объяснялось уменьшением высоты ограждения рубки на 800 мм по сравнению с техническим проектом, высоким коэффициентом взаимодействия винтов и корпуса и пониженным удельным расходом топлива по сравнению с расчетными данными.

На испытания головной ПЛ были выявлены некоторые конструктивные недостатки отдельных технических средств и вооружения, как например:
- в гидравлическом приводе открывания передних крышек торпедных аппаратов имелся гидромотор (типа универсального регулятора скорости - УРС), который получал питание от судовой сети гидравлики. Применение гидромотора давало возможность упростить механизмы переключения и блокировки, а также облегчить размещение привода в отсеке. Однако, большой расход масла при работе гидромотора в ущерб работе других корабельных гидроприводов, большая шумность при работе, доходившая до 114 децибел и длительность времени открывания крышек заставили отказаться от гидромотора и вернуться к гидропрессам;
- кингстоны топливно-балластных цистерн при повышении давления в цистернах, происходившего вследствие подачи в них воды замещения топлива, отжимались наружу, давление в цистернах падало и топливо не поступало к дизелям. Поэтому кингстоны были переделаны таким образом, что при замещении давление прижимало их к седлам;
- кормовая часть ограждения рубки была изготовлена из алюминиево-магниевого сплава АМГ-5. при контакте которого со сталью в морской воде образуется гальваническая пара, вызывающая усиленную коррозию и приводящая в конечном счете к разрушению ограждения.

Дефект был устранен заменой ограждения из сплава АМГ-5 на стальное;
- сильно коррозировали газоотводные клапаны, изготовленные из стали. Они были заменены на титановые.

Помимо перечисленных выше работ, в процессе постройки и испытаний серийных подводных лодок проводились многочисленные модернизационные работы, которые существенно улучшали ТТД корабля. Были установлены:
- система охлаждения аккумуляторной батареи (начиная с ПЛ зав. №790);
- шумопеленгаторная гидроакустическая станция МГ-10 и станция "Береста" определения скорости распространения звука в воде (начиная с ПЛ зав. №788);
- радионавигационные приборы - корабельный приемоиндикатор навигационной систе-
мы дальнего действия КПИ-3М и корабельный индикатор КИ-55, трансляционная система «Каштан» ( начиная с ПЛ зав. №790);
- отсечные воздухоохладители, работающие на забортной воде взамен малоэффективной системы К-5 в II, IV и VII отсеках (начиная с ПЛ зав. №823);
- воздушно-пенная система пожаротушения ВПЛ-52 (с головной ПЛ) и другие.

На одной ПЛ пр.641 (зав. №787) было установлено устройство быстрой перезарядки торпедных аппаратов (УБЗ). Это было новое устройство оригинальной конструкции, разработанное VI отделом ЦКБ-18 под руководством начальника отдела И.К.Кагановского, который получил авторское свидетельство на основной элемент этого устройства - захват. Для размещения этого устройства в носовом отсеке пришлось значительную часть оборудования разнести по другим отсекам. Испытания устройства дали положительные результаты. В связи с большой теснотой, создавшейся в носовом отсеке, а также в связи с тем, что одновременно разместить УБЗ и станцию МГ-10 не представлялось возможным, предпочтение было отдано установке станции МГ-10 и поэтому на других лодках пр.641 УБЗ не устанавливалось. Однако впоследствии на всех новых проектах ПЛ такое устройство стало применяться, причем само устройство в дальнейшем непрерывно совершенствовалось.

Модернизационные мероприятия, принимавшиеся в течение ряда лет по совместным решения ВМФ и промышленности, привели не только к полному израсходованию запаса водоизмещения на модернизацию, на и к снижению спецификационных значений начальной поперечной остойчивости в подводном положении до 1,18 метра. Некоторое повышение величины начальной остойчивости дало проведенное на кораблях понижение центра тяжести твердого балласта путем перенесения части его, расположенной на стрингерах балластных цистерн, вниз, в топливные цистерны. При этом запас топлива уменьшился на 5 тонн.

Для радикального решения вопроса о повышении остойчивости и частичного восстановления запаса на модернизацию по предложению ЦКБ-18 в апреле 1964 года было принято совместное решение, которым предусматривалась замена двухтактных дизелей 37Д на четырехтактные дизели 2Д42 и аккумуляторной батареи типа 46СУ на батарею повышенной емкости типа 48СМ. Двигатели 2Д42 Коломенского завода имели газотурбинный наддув, развивали мощность 1900 л.с. при 500 об/мин и охлаждались пресной водой. Они поставлялись на корабль совместно с системой дистанционного управления ДАУ-2Д42 и были на 8 тонн легче дизеля 37Д. Реализация предложения потребовала полной перекомпоновки оборудования и цистерн в V отсеке, а также частичных изменений в других отсеках. Внедрение их осуществлено на ПЛ зав. №№823, 210 и др.

В результате проделанной работы начальная метацентрическая высота лодки в подводном положении стала равной 0,24 метра. Кроме повышения метацентрической высоты и частичного восстановления запаса на модернизацию, замена дизелей привела к уменьшению воздушной шумности в V отсеке, что в сочетании с дистанционным управлением существенно улучшило обитаемость этого отсека, а благодаря меньшему удельному расходу топлива новых дизелей по сравнению с дизелями 37Д увеличилась дальность плавания под дизелями на всех режимах работы.

В 1965 году по просьбе Индии СССР согласился продать ей подводные лодки пр.641. При этом индийская сторона просила лишь дооборудовать лодки некоторыми устройствами, учитывающими специфические условия эксплуатации ПЛ в южных широтах. После достижения соответствующей договоренности в октябре 1965 года ЦКБ-18 приступило к разработке технического проекта И641 ПЛ для Индии на основе пр.641. Состав технических средств и вооружения в проекте И641, в основном остался тем же, что и в пр.641, за исключением аккумуляторной батареи (осталась 46СУ) и некоторых радиоэлектронных средств. Кроме того, за счет ликвидации двух кают в IV отсеке была размещена установка кондиционирования воздуха типа СПХМ-ФУ-90, хорошо себя оправдавшая на других ПЛ (пр.651). Был увеличен запас пресной воды. Все оборудование изготовлялось в экспортном тропическом исполнении. В дальнейшем ПЛ пр.И641 хорошо себя зарекомендовали в условиях эксплуатации в южных широтах.

Первоначальная разработка пр.641 проводилась под руководством главного конструктора С.А.Егорова и его заместителей Н.А.Кожемякина и А.В.Угрюмова. В 1958 году вместо Егорова главным конструктором проектов 611 и 641 был назначен З.А.Дерибин, переведенный из ЦКБ-112 обратно в ЦКБ-18. В дальнейшем он в качестве главного конструктора руководил также разработкой проекта И641.

Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта 641
Водоизмещение нормальное, м 1952
Длина наибольшая, м 91,3
Ширина наибольшая, м 7,5
Осадка средняя с нормальным запасом топлива, м 5,09
Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения 26,8
Глубина погружения предельная, м 280
Глубина погружения рабочая, м 250
Начальная метацентрическая высота в надводном положении, 0,35
Начальная метацентрическая высота в подводном положении, м 0,21
Команда, чел. 70
Автономность, сут. 90
Время непрерывного пребывания под водой, при использовании всех средств регенерации, ч. 575
Наибольшая надводная скорость при нормальном запасе топлива (266,7 т), уз. 16,8
Дальность плавания экономической надводной скоростью 8,13 узла при усиленном запасе топлива (477,3 т), мили 30 000
Наибольшая подводная скорость, уз. 16,0
Дальность плавания ею, мили. 15,3
Дальность плавания экономической подводной скоростью 2 узла, мили 400
Дальность плавания под РДП при скорости 8 узлов при усиленном запасе топлива, мили 17 900

Вооружение
Носовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 6
Кормовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 4
Запасные торпеды для носовых торпедных аппаратов, шт. 12
Общее количество торпед, шт. 22
Глубина стрельбы торпедами, м до 80
Обеспечена возможность постановки мин типа МДТ из торпедных аппаратов взамен торпед.
Общее количество мин, шт. (Принимаются взамен 16 торпед). 32
Средства навигации, наблюдения и связи
Радиолокационная станция обнаружения надводных целей "Флаг", компл. 1
Радиолокационная станция "Накат", компл. 1
Ответчик радиолокационной станции опознавания "Хром-К", компл. 1
Станция гидроакустической связи МГ-15, компл. 1
Гидроакустическая станция "Свет-М", компл. 1
Перископ атаки С-2, компл. 1
Перископ зенитный ПЗН-8, компл. 1

ПРИМЕЧАНИЕ: Перископы С-2 и ПЗН-8 были установлены только на 2-х лодках (зав.№763 и №764). На последующих лодках устанавливались ПК-8,5 (с подвижным окуляром) вместо С-2 (с постоянным окуляром) и ПЗНГ-8 (с гидравлическим приводом вращения перископа) вместо ПЗН-8.

Энергетическая установка
Двигатель 37Д мощностью 2000 л.с. при 500 об/мин., шт. 3
Бортовой гребной электродвигатель ПГ-101 мощностью 1350 л.с. при 440 об/мин., шт. 2
Средний гребной электродвигатель ПГ-102 мощностью 2700 л.с, при 540 об/мин., шт. 1
Электродвигатель экономического хода ПГ-104, мощностью 140 л.с. при 185 об/мин., шт. 1
Аккумуляторная батарея 46СУ по 112 элементов в группе, число групп 4

http://www.dogswar.ru/