[ezup]

С началом Второй мировой войны промышленность США, прекрасно освоившая технологию массового конвейерного производства, очень быстро переориентировалась с товаров народного потребления на оружие и военную технику. На конвейерах собирали танки, пушки, самолеты и даже корабли. Во второй половине войны американцы за день производили больше вооружения, чем союзники теряли в боях. Типичным образцом производившейся в массовом порядке военной техники можно считать тяжелый бомбардировщик В-24 «Либерейтор». Нам наиболее интересна автотранспортная составляющая этого процесса, поскольку наглядно демонстрирует состояние логистики и автоперевозок, задействованных в производстве авиатехники в США в годы войны.

В-24 в раскраске лидера.

В-24 стал самым массовым четырехмоторным боевым самолетом войны – за пять с половиной лет было выпущено 18 313 «Либерейторов», в два с лишним раза больше, чем более известных «Летающих крепостей» В-17. История производства В-24 тесно связана с автомобильным концерном «Ford». В 1940 г. два руководителя концерна — Эдзел Форд и Чарльз Соренсен — посетили завод авиационной фирмы “Consolidated Vultee” в городе Сан-Диего. Цель этого визита автомобилистов к авиапроизводителям — организация серийного производства самолетов В-24, разработанных в Сан-Диего, на новом автозаводе «Форда» в Уиллоу Ран, штат Мичиган. Э. Форд согласился заняться выпуском самолетов, но с одним условием — на время производства у «Форда» самолет не будет модернизироваться.

В-24 на конвейере.

Заказчик — ВВС — согласился с этим неожиданным требованием, так как мощностей трех авиазаводов фирм “ Consolidated Vultee”, “North American Aviation” и “Douglas”, которые должны были выпускать новый бомбардировщик, для выпуска самолетов в нужном количестве не хватало. Э. Форд потребовал не изменять конструкцию не из-за прихоти, а потому что намеревался производить бомбардировщик на конвейере, как автомобиль, и отлично знал, что малейшее изменение в конструкции немедленно останавливает конвейер.

В 1942 г., когда производство В-24 в Уиллоу Ран шло полным ходом, каждый час на конвейере собирали один комплектный «Либерейтор» и два комплекта — фюзеляж, хвост, крылья — еще для двух бомбардировщиков. Но даже на этом огромном заводе не было места для двух дополнительных сборочных конвейеров. Не удалось найти свободных площадей и в окрестностях. Такие площади и рабочая сила имелись в штате Оклахома, в городе Тулса, а также в Техасе, в городе Форт-Уорт. Но от Уиллоу-Ран до Тулсы было 1450 км. Однако это не испугало специалистов «Форда». Они знали ответ на вопрос — как доставить крупногабаритные элементы бомбардировщика на место сборки. Да просто погрузить их на автопоезда. Цена перевозок роли не играла — за все платило государство. Было известно также, кто этим займется, — еще в конце двадцатых годов “Ford” подписал долгосрочный контракт с предпринимателем Ллойдом Лоусоном на доставку новых «Фордов» продавцам во все штаты. В тридцатые годы к нему присоединился Роберт Элленштейн, так возникла транспортная фирма “Е and L Transport” — к началу войны самый важный партнер «Форда» в сфере транспортных услуг. Именно она получила заказ организовать доставку частей самолетов на места окончательной сборки. Транспортникам ставилось одно единственное условие — доставку элементов на заводы осуществлять в темпе сборки самолетов, т.е. каждый час, чтобы доставленные части без промежуточного складирования «с колес» направлялись на сборочные конвейеры...

В-24 на конвейере в камуфляже.

Но нужны были специальные полуприцепы. Их разработала и изготовила фирма “Mechanical Handling Systems”. Полуприцеп имел 18,3 м в длину, 2,3 м в ширину и 3,0 м в высоту. Крыши не было, так как элементы самолетов загружали краном сверху. После погрузки полуприцеп закрывали брезентовым тентом. Для перевозки комплекта элементов одного бомбардировщика требовалось два полуприцепа — в первый грузили части фюзеляжа и хвоста самолета, во второй — центроплан, крылья, бомбовый отсек и капоты двигателей. Двигатели, шасси и внутреннее оборудование изготовляли другие фирмы, они же занимались доставкой на сборочный завод по тем же принципам. Однако возникли проблемы с тягачами для таких вот крупногабаритных автопоездов. Важнейшим условием были большая мощность и исключительная надежность, однако даже высокоразвитая автомобильная промышленность США в тот момент не могла обеспечить компанию “Е and L Transport” такими машинами, способными со стопроцентной гарантией доставить элементы самолетов на сборку в точно определенный момент. Поэтому сразу отказались от всех серийных седельных тягачей, как ненадежных и недостаточно скоростных. Л. Лоусон, как опытный транспортник, решил заказать тягач в специализированной фирме “Thorco”, имевшей немалый опыт в переоборудовании серийных грузовиков «Ford» в трехосные тяжелые машины. Конструкция шасси тягача была практически традиционной для трехосников — с балансирной подвеской задней тележки на перевернутых полуэллиптических рессорах и неразрезной балкой переднего моста также на двух полуэллиптических рессорах. Оба ведущих моста разработали специально для будущей машины. Ну, а настоящей «изюминкой» стал силовой агрегат, скомпонованный на выдвигаемом вперед подрамнике — рядышком смонтировали два двигателя V8 по 100 л.с. от легкового “Mercury” вместе с их коробками передач. А переключали передачи целой системой тяг, работавшей от одного рычага управления; соответственно переделали также систему привода сцеплений. Каждый двигатель приводил в движение «свой» ведущий мост. Два двигателя поставили не столько для обеспечения высокой мощности, сколько для надежности — чтобы в случае отказа одного автопоезд «дотянул» до мастерской.

В-24 «Ночная миссия»

«Бешеный русский» - случалось, что В-24 называли и так…

Выдвигать же моторы из-под кабины надо было потому, что она была неоткидной. Кстати, достаточно широкую по тем временам кабину скомпоновали из частей серийных кабин грузовиков и фургонов «Форда» 1940 г., причем она получилась более красивой и удобной, чем выпускавшиеся тогда кабины, расположенные над двигателем. Общая длина тягача с полуприцепом составила 23,5 м.

В-24 в воздухе.

Маршруты движения автопоездов на сборочные заводы выбрали так, чтобы по пути находилось достаточно «Фордовских» мастерских. Их владельцев по законам военного времени обязали работать 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Два водителя автопоезда подменяли друг друга каждые 5 часов. Во время поездки предусмотрели четыре остановки по одному часу для техосмотра и еды. На заводе полуприцеп с элементами бомбардировщика отцеплялся, тут же подгоняли пустой, и водители отправлялись обратно. И так каждый день три с половиной года... «Бомберы» не были единственным грузом описываемых автопоездов. Они обслуживали завод «Форда» по производству транспортных планеров WACO в Айрон Маунтин. Чуть позднее опыт «Форда» переняла авиастроительная фирма “North American Aviation” при организации массового производства лучшего американского истребителя времен Второй мировой — Р-51 “Mustang”.

«Мессершмит» нами сбит, и машина летит, на честном слове и на одном крыле…»

После окончания войны уникальные автопоезда еще некоторое время возили элементы новых бомбардировщиков В-32, пока их не заменили на более современные. Дослуживали они уже в небольших частных компаниях и постепенно отправились на свалку. В девяностых годах прошлого века один, наверное, последний из оставшихся тягачей обнаружили на свалке и полностью восстановили. К сожалению, пока не нашли ни одного из нескольких сот полуприцепов, так что увидеть автопоезд-«самолетовоз» можно только на старых фотографиях...
Каков же вывод? Принцип “just in time” («точно вовремя») изобретен вовсе не японцами, а куда раньше — в Америке еще в годы Второй мировой войны. Именно организаторские способности «янки» тогда, в годы войны, помогли благодаря автомобилям объединить в один гигантский сборочный конвейер удаленные друг от друга заводы, заставить работать их в одном ритме, в одной технологической цепочке.

Автор Вячеслав Шпаковский