[ezup]

Ранние авиационные торпеды представляли собой доработанное оружие кораблей или подлодок. «Морская» торпеда с подходящими характеристиками получала аэродинамическое оборудование, парашют и некоторые другие устройства, позволявшие сбрасывать ее с самолетов. Уже к середине сороковых годов стало ясно, что такой подход к созданию вооружения серьезно ограничивает характеристики и боевой потенциал морской авиации. Требовалось создать кардинально новое оружие. Результатом работ в этой области стало появление изделия РАТ-52 – первой отечественной торпеды, изначально разрабатывавшейся для использования самолетами. Кроме того, это был первый советский образец реактивной торпеды.

История проекта РАТ-52 восходит к середине сороковых годов. В феврале 1946 года был основан НИИ-2 (ныне ФГУП ГосНИИАС) министерства авиационной промышленности, а в июле в эту организацию перевели группу сотрудников НИИ-1 во главе с Григорием Яковлевичем Диллоном. Ранее эти специалисты занимались совершенствованием авиационных торпед, созданных на базе существующих конструкций. На новом месте работы конструкторы должны были создать полностью новую торпеду для морской авиации. Поскольку разработка торпед для самолетов не входила в круг задач НИИ-1, этот проект был поручен «авиационному» НИИ-2, а для эффективного выполнения работ туда перевели сотрудников с необходимым опытом.

Тогда же, в 1946 году, Г.Я. Диллон, тщательно изучив существующие вооружения и их перспективы, подготовил работу, в которой обосновывалась необходимость разработки торпеды, изначально предназначенной для применения морской авиацией. В таком случае появлялась возможность сразу рассчитать параметры конструкции торпеды в соответствии с предполагаемым способом применения и тем самым обеспечить наиболее эффективное проведение атаки. Реализация таких идей была поручена НИИ-2 и его новым сотрудникам.

Торпеда РАТ-52 под центропланом самолета Ил-28Т. Хорошо видно крыло для вывода на заданную глубину. Фото Militaryrussia.ru

Еще до перевода в НИИ-2 Г.Я. Диллон и его коллеги успели сформировать общий облик перспективного оружия. Предлагалось создать сравнительно легкую торпеду калибра 45 см, несущую максимально возможный заряд взрывчатого вещества. Кроме того, на определенном этапе было предложено отказаться от существующих силовых установок с винтовыми движителями и использовать пороховой реактивный двигатель. Применение такой силовой установки позволяло сократить габариты и вес торпеды, а также в определенной мере упростить ее конструкцию. Кроме того, ожидалось значительное повышение характеристик хода.

Новый проект НИИ-2 получил условные обозначения А-2 и Д-44. Полноценные работы по созданию этого оружия стартовали в 1947 году. За счет предложения, касавшегося использования готовых комплектующих, разработка проекта заняла всего несколько месяцев. Уже к концу 47-го была изготовлена и испытана опытная партия новых торпед. Производство этих изделий было поручено заводу №500 (ныне Московское машиностроительное предприятие им. В.В. Чернышева). После доводки конструкции была выпущена новая опытная партия изделий А-2 / Д-44, которые испытывались в 1949 году. В дальнейшем роль производителя опытного вооружения была поручена ленинградскому заводу №466 (ныне «Красный Октябрь»).

Перспективная авиационная торпеда должна была использоваться по оригинальной схеме, что сказалось на ее конструкции и на составе дополнительного оборудования. Для повышения характеристик в сравнении с существующими образцами авиационных торпед изделие Д-44 должно было иметь ряд оригинальных черт.

С целью сокращения веса конструкции с соответствующими последствиями для боевой эффективности была предложена оригинальная архитектура корпуса из легких сплавов. Корпус представлял собой цилиндрический агрегат диаметром 450 мм с головным обтекателем и зауженной хвостовой частью. В хвостовой части торпеды имелись Х-образные плоскости с отклоняемыми рулями размахом 750 мм, а на торце располагалось сбрасываемое после входа в воду стабилизирующее кольцо. Общая длина изделия составляла 3,9 м. Масса торпеды равнялась 627 кг, что было заметно меньше веса других авиационных торпед. В учебном варианте Д-44 весила лишь 500 кг.

Компоновка торпеды была стандартной для подобного вооружения, но имела некоторые особенности, связанные с применением новых агрегатов. Головная часть корпуса отдавалась под боевое отделение, позади него располагался сравнительно крупный отсек двигателя, рядом с которым находились системы управления и рулевые машинки.

Торпеда РАТ-52 в музее Концерна "Гидроприбор". Фото Missiles.ru

Торпеда нового типа получила боевое отделение с зарядом весом 243 кг. Для подрыва взрывчатки использовались два контактных взрывателя КАВТ-55. Эти устройства должны были срабатывать при столкновении с целью, причем предусматривались два режима работы, для поражения надводной и подводной части корабля. Кроме того, в составе взрывателей имелись самоликвидаторы, срабатывавшие после истечения определенного времени. Для учебного варианта торпеды предлагалось облегченное практическое боевое отделение с регистратором и балластным устройством. В состав последнего входил бак для водоспиртовой смеси. После попадания в учебную цель или промаха автоматика при помощи сжатого воздуха должна была вытеснять смесь, вследствие чего торпеда всплывала.

В хвостовой части торпеды расположили твердотопливный ракетный двигатель с зарядом весом 74 кг, заимствованный у реактивного подводного снаряда РТ-45. Имеющегося заряда топлива хватало на 16-19 с работы, при этом создавалась тяга от 800 до 1200 кг. Точные показатели тяги зависели от температуры порохового заряда перед включением двигателя. Сопло двигателя в транспортном положении прикрывалось сбрасываемой круглой крышкой.

Торпеду А-2 / Д-44 предлагалось сбрасывать с самолета, после чего она должна была опускаться в воду и начинать самостоятельное движение к цели. Для этого изделие получило оригинальную универсальную систему управления. При помощи нескольких гироскопов автоматика должна была следить за движением торпеды и изменением ее положения в пространстве. В случае отклонения от требуемого курса подавалась команда на рулевые машинки. Общие принципы управления в обеих средах (воздух и вода) были одинаковыми, однако отличалась их реализация.

При падении в воздухе торпеда должна была стабилизироваться при помощи хвостового кольца, а для управления по курсу и крену применялись специальные рули. После входа в воду предлагалось применять второй набор рулей, так же управляемых автоматикой на основе гироскопа. Также в воде включался гидростат, отвечающий за удержание правильной глубины. Кроме того, сразу после входа в воду торпеда должна была использовать специальное сбрасываемое крыло. Изделие поставлялось с трапециевидным крылом на головном обтекателе, установленным с углом атаки 23°. Задачей этого устройства был вывод торпеды на правильную траекторию после входа в воду.

На ранних стадиях проекта торпеду нового типа предлагалось оснастить пассивной акустической системой наведения. В дальнейшем выяснилось, что такой вариант проекта столкнется с рядом серьезных проблем. В частности, аппаратура самонаведения оказывалась слишком тяжелой для новой торпеды, а ее применение не представлялось возможным ввиду большого шума двигателя. Как следствие, было решено отказаться от самонаведения и делать торпеду прямоидущей.

Схема боевой работы торпеды РАТ-52. Рисунок Magspace.ru

В состав перспективного комплекса авиационного вооружения помимо торпеды должно было входить некоторое другое оборудование. Главной дополнительной системой являлись парашюты, предназначенные для правильного спуска торпеды в воду и предохранявшие ее от удара о поверхность и последующего разрушения. В состав парашютной системы включили малый тормозной парашют площадью 0,2 кв.м, выполненный в виде пропеллера, и более крупный основной парашют площадью 2 кв.м, при помощи которого торпеду предлагалось доставлять к воде. Также парашютная система включала автомат раскрытия ПАС-1 и некоторые другие устройства.

Торпеды нового типа предлагалось поставлять в специальных герметизированных ящиках-укупорках. Во избежание порчи твердого топлива двигателя ящики следовало наполнять нейтральным газом, в качестве которого использовался азот. Перед подготовкой к применению торпеду предлагалось извлекать из ящика и подвешивать на самолет-носитель. Вне зависимости от типа носителя применялись только держатели ДЕР-53Т.

Изделие А-2 / Д-44 предлагалось для высотного торпедометания. Сбрасывать эту торпеду следовало с высот не менее 1500 м, после чего она самостоятельно должна была опускаться в воду и атаковать цель. Перед подготовкой к сбросу экипаж самолета-носителя должен был вводить в автоматику торпеды глубину хода от 2 до 8 (с учетом осадки цели, для поражения в подводную часть) и заряжать ее конденсаторы. Далее производился выход на боевой курс, а сброс торпеды осуществлялся при помощи оптического бомбового прицела ОПБ-6СР. В нужный момент времени прицел автоматически давал команду на сброс торпеды.

Сразу после схода с держателя торпеда раскрывала малый пропеллерообразный стабилизирующий парашют. Кроме того, приводились в действие гироскопические приборы курса. Их задачей было предотвращение вращения торпеды, а также ее удержание на заданной вертикальной плоскости. На высоте 500-550 м от поверхности воды тормозной парашют сбрасывался, после чего происходило раскрытие основного. С его помощью торпеда опускалась в воду, продолжая корректировать свой полет.

После входа в воду изделие Д-44 должно было сбрасывать парашют, хвостовое стабилизирующее кольцо и крышку двигателя. Входя в воду головной частью вперед, торпеда выполняла т.н. мешок, резко уходя на глубину до 20 м и затем всплывая вверх-вперед. Для такого движения торпеды использовалось крыло на обтекателе, установленное под правильным углом: во время движения оно создавало подъемную силу и выводило торпеду на меньшую глубину. После достижения заданной глубины крыло так же сбрасывалось.

Подготовка Ил-28Т к боевому вылету. Фото Airwar.ru

Заняв горизонтальное положение на заданной глубине, торпеда включала реактивный двигатель. С его помощью серийная торпеда развивала скорость до 58-68 узлов (в зависимости от температуры заряда) и преодолевала расстояние до 520-600 м. После выработки твердого топлива торпеда могла пройти не более 60 м, после чего останавливалась из-за сопротивления воды. На участке работы двигателя или вскоре после его окончания торпеда должна была сталкиваться с целью и подрывать ее. В случае промаха торпеда останавливалась, тонула и после уничтожалась самоликвидатором.

Интересной особенностью подобной методики применения торпедного вооружения была скоротечность атаки. При сбросе торпеды с высоты 2 км до момента поражения цели проходило не более 35 с. Первые 25-26 с торпеда оставалась в воздухе, а для выхода на заданную глубину и путь до цели уходило не более 8-10 с. Таким образом, даже своевременное обнаружение атаки противником не гарантировало эффективное противодействие ей.

Первым носителем перспективной торпеды А-2 / Д-44 должен был стать специально оснащенный самолет Ту-2Т. В декабре 1946 года Минавиапром постановил переоборудовать несколько таких машин для использования реактивных торпед. Под центропланом самолета устанавливались держатели для торпед. Кроме того, машины получали новые прицелы и аппаратуру для введения команд в автоматику оружия. Первые пуски опытных торпед с подобных Ту-2Т были выполнены уже в 1949 году. Кроме того, такие носители использовались в ходе государственных испытаний.

В 1950-52 году НИИ-2 и ряд смежных организаций провели несколько циклов испытаний нового оружия с применением торпедоносцев Ту-2Т. Сброс оружия осуществлялся на скоростях до 450 км/ч и на различных высотах, вплоть до потолка машины. Все выявленные недостатки парашютной системы и других средств спуска торпеды в воду вскоре были исправлены. В дальнейшем это позволило значительно расширить список носителей торпеды.

Необходимо отметить, что первые запуски торпед А-2, выполненные в конце сороковых, завершились разрушением опытных изделий. Реактивные торпеды успешно опускались в воду, выходили на боевой курс и разгонялись, после чего неожиданно выскакивали из воды и разбивались о ее поверхность. Вскоре выяснилось, что из-за сравнительно высокой мощности двигателя торпеда в воде развивает скорость порядка 100 узлов. При этом происходит образование воздушной каверны, которая мешает торпеде сохранять правильный курс. Двигатель был доработан с целью уменьшения скорости хода, однако торпеды продолжали вылетать из воды. На этот раз понадобилась переработка систем управления.

Ил-28 и его оружие. Фото Militaryrussia.ru

Заводские испытания были завершены в 1950 году. После всех доработок торпеда новой модели смогла правильно опускаться в воду и добираться до цели, сохраняя курс и не вылетая из воды. Вскоре после этого начались государственные испытания. Сбросы с самолета Ту-2Т на скоростях до 450 км/ч проходили успешно и без каких-либо проблем. В дальнейшем в качестве носителя торпеды к испытаниям был привлечен самолет Ил-28Т. При скоростях полета до 960 км/ч проявились новые проблемы с работоспособностью парашютной системы. Зиму 1951-52 годов разработчики проекта потратили на доработку парашютов, после чего они «научились» срабатывать штатно во всем диапазоне скоростей.

К концу 1952 года государственные испытания были завершены, что открыло новому оружию дорогу в войска. По результатам испытаний торпеда А-2 / Д-44 была рекомендована к принятию на вооружение. Приказ о постановке этого оружия на вооружение был подписан 4 февраля 1953 года. Торпеда принималась на вооружение под официальным названием РАТ-52 («Реактивная авиационная торпеда обр. 1952 года»). Серийное производство нового оружия было поручено заводу №466, уже участвовавшему в проекте в качестве изготовителя опытных изделий последних партий. Во второй половине пятидесятых производство перенесли на завод «Дагдизель» (г. Каспийск).

Носителями новой торпеды стали самолеты-торпедоносцы типов Ил-28Т и Ту-14Т. Самолеты Ту-2Т к этому времени считались устаревшими и не могли использоваться в войсках, из-за чего их применение в рамках нового проекта ограничилось только рядом испытаний. В дальнейшем прорабатывались варианты применения носителей иных типов.

Первыми носителями изделия РАТ-52 стали самолеты Ил-28, Ил-28Т и Ту-14Т. Базовый вариант бомбардировщика Ил-28 мог нести в грузоотсеке только одну торпеду. Модификация с литерой «Т» получала три держателя: один внутри фюзеляжа, два под крылом. Ту-14Т получал только два подкрыльевых держателя. В 1956 году реактивная торпеда была включена в состав вооружения бомбардировщика Ту-16. В грузоотсеке самолета Ту-16Т крепилось четыре держателя для РАТ-52.

Китайская торпеда Ю-2 - копия советской РАТ-52. Фото Wikimedia Commons

В пятидесятых годах конструкторское бюро А.Н. Туполева разрабатывало палубный самолет Ту-91 «Бычок», который должен был получить широкую номенклатуру вооружений для атаки наземных, надводных и подводных целей. Среди прочего, рассматривалась возможность несения одной реактивной торпеды нового типа. В связи с отменой разработки и строительства авианосцев самолет не пошел в серию и не смог стать торпедоносцем. Также предлагался проект оснащения дальнего бомбардировщика М-4 шестью держателями для торпед. В силу разных причин проект не был реализован.

Вскоре после принятия на вооружение новой торпеды морская авиация флота провела ряд учений и испытаний, целью которых была проверка эффективности такого оружия. В 1953 году военные установили, что одиночная торпеда может поразить корабль противника с вероятностью 0,02 (интересно, что в полигонных испытаниях этот параметр определили на уровне 0,17-0,25). При групповой торпедной атаки нескольких целей (например, транспортных судов и кораблей охранения одного конвоя) вероятность поражения увеличивалась до 0,17-0,38. Наиболее эффективной методикой атаки вражеских конвоев назвали групповой сброс торпед с высоты более 4 км.

Вскоре после освоения производства и эксплуатации торпед РАТ-52 в НИИ-2 стартовали работы по модернизации этого оружия. Несмотря на все предыдущие усилия специалистов, конструкция торпеды оставалась достаточно сложной, а надежность работы различных систем не всегда позволяла рассчитывать на успешное уничтожение цели. В течение нескольких следующих лет инженеры занимались доработкой конструкции торпеды, направленной на улучшение ее показателей, прямо связанных с боевой эффективностью.

В 1958 году НИИ-2 и его проекты получили серьезный удар. После долгой болезни скончался Г.Я. Диллон, на протяжении многих лет возглавлявший разработку реактивной торпеды. Место главного конструктора занял В.П. Голиков, под руководством которого проект модернизации был доведен до испытаний и принятия на вооружение. В том же 58-м году обновленная торпеда прошла испытания и была принята на вооружение под названием РАТ-52М. Вскоре стартовало ее серийное производство. В связи с началом изготовления модернизированных РАТ-52М производство базовых РАТ-52 было свернуто. Площадкой для строительства РАТ-52М стал завод «Дагдизель», незадолго до того освоивший сборку реактивных авиационных торпед.

Первые серийные реактивные торпеды поставлялись морской авиации ВМФ СССР. Это оружие значительно улучшило боевую эффективность торпедоносцев, поскольку позволяло повысить вероятность поражения цели (особенно групповой), а также снизить риск поражения самолета-носителя во время атаки. Кроме того, на эффективности положительно сказывалась малая продолжительность боевой работы: несколько десятков секунд на спуск в воду и 8-10 с на непосредственную атаку.

Головная часть изделия Ю-2. В гнездах на верхней части установлены взрыватели КАВТ-55 с крыльчатками взведения. Фото Wikimedia Commons

Торпеды РАТ-52 и РАТ-52М эксплуатировались в течение 15-20 лет и получали хорошие отзывы военных. Тем не менее, со временем объемы применения такого оружия сократились. Появились новые торпеды с более высокими характеристиками, а кроме того, сказались физическое устаревание РАТ-52 и сокращение количества таких изделий на складах. В итоге эксплуатация первых реактивных торпед прекратилась не позднее семидесятых годов. В 1983 году вышел приказ о снятии РАТ-52 и РАТ-52М с вооружения ВМФ Советского Союза, официально закрепивший фактический отказ от такого оружия.

После освоения советской морской авиацией торпеды РАТ-52 пошли на экспорт. Первым зарубежным заказчиком стал Китай, еще не успевший испортить отношений с СССР. В качестве носителей этого оружия применялись закупленные и самостоятельно построенные самолеты Ил-28. Китайский флот освоил советскую торпеду и даже применял ее в реальных боевых столкновениях. В конце пятидесятых годов имели место несколько боев в Тайваньском проливе, в которых, среди прочих, участвовала морская авиация КНР, вооруженная торпедами советского производства. К середине шестидесятых годов, более не имея возможности покупать готовое оружие, Китай освоил производство копии РАТ-52. Такая торпеда получила название Ю-2. По имеющимся данным, это изделие до сих пор состоит на вооружении и готово для использования против кораблей и судов вероятного противника.

В начале шестидесятых годов Куба выразила желание наладить отношения с Советским Союзом. Среди прочего, в рамках подобной дружбы было развернуто военно-техническое сотрудничество, заключавшееся в поставках советских вооружений и техники. По некоторым данным, вместе с другой продукцией на Кубу поставлялись реактивные торпеды РАТ-52. Кроме того, во время Карибского кризиса на острове присутствовало несколько советских самолетов-торпедоносцев. Несмотря на сложность ситуации в регионе, фактов реального боевого применения такого оружия не было. Советские торпеды применялись только в учебных целях.

Теоретические работы середины сороковых годов привели к появлению оригинальной концепции авиационного вооружения для атаки надводных целей. В дальнейшем идея стала основой для нового проекта, который, в свою очередь, привел к появлению и постановке на вооружение новой торпеды. Изделие РАТ-52 стало первой отечественной торпедой, изначально разрабатывавшейся для морской авиации и не являвшейся переделкой существующего вооружения кораблей или подводных лодок. Кроме того, важнейшим нововведением проекта стало первое в отечественной практике применение реактивного двигателя в качестве силовой установки торпеды.

Проект А-2 / Д-44 / РАТ-52 позволил дать морской авиации флота новое оружие с высокими характеристиками, способное серьезно повлиять на ход морского сражения. Кроме того, он поспособствовал появлению новых технологий и проверке оригинальных идей. Опыт, полученный при создании первой реактивной торпеды, в дальнейшем применялся при разработке нового подобного оружия. Таким образом, торпеда РАТ-52 стала важным элементом номенклатуры вооружений авиации ВМФ СССР, а также осталась в отечественной истории в качестве первого представителя перспективного направления, которое до сих пор представляет большой интерес для военных.


По материалам:
http://missiles.ru/
http://airwar.ru/
http://aviaros.narod.ru/
http://vpk-news.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-30.html
Широкорад А.Б. Оружие отечественного флота. 1945-2000. – Мн.: «Харвест», 2001
Широкорад А.Б. История авиационного вооружения. Краткий очерк. – Мн.: «Харвест», 1999


Автор Рябов Кирилл