[ezup]

Самолет Боинг Р-12 был одним из наиболее известных и самым многочисленным среди истребителей армейского воздушного корпуса США в период между двумя мировыми войнами.

История этого истребителя берет свое начало от пары экспериментальных самолетов, выпущенных Боингом в качестве возможной замены армейского PW-9 и палубных F2B и F3B. Эти два прародителя линии Р-12/F4В носили фирменное обозначение "модель 83" и "модель 89". Главным их отличием от предыдущих истребителей Боинга было использование собранной на болтах дюралевой конструкции планера вместо применяемой ранее сварной из стальных труб. Они сохранили сварную стальную конструкцию моторамы и центральной секции фюзеляжа, а хвостовая часть выполнялась из дюралевых труб. Болтовое соединение труб использовалось Боингом и раньше, но только на стальных конструкциях.

Крыло "модели 83/89" имело прямую в плане форму вместо сужающихся кромок, принятых на более ранних самолетах Боинга. Конструкторы выбрали для крыла фирменный профиль "Боинг-106" недавней разработки. Хвостовая часть фюзеляжа была полумонококовой, металлической конструкции с дюралевой гофрированной обшивкой, впервые использованной на FЗВ-1.

Вооружение могло состоять либо из двух синхронных 7,62-мм пулеметов, либо из одного 7,62-мм и одного 12,7-мм пулемета. В качестве силовой установки использовались двигатели воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-1340-7 мощностью 450 л.с. с двухлопастным винтом изменяемого на земле шага. Капотирование двигателя не было предусмотрено, но за каждым цилиндром имелся небольшой обтекатель. Между стойками шасси, под фюзеляжем, можно было подвесить двухсотлитровый дополнительный топливный бак. Кроме того, самолет мог поднять до 300 кг бомб.

"Модель 83" была впервые облетана 25 июня 1928 года в Сиэтле, и уже через несколько дней поставлена флоту в Сан-Диего. "Модель 89" была готова через месяц и отправлена по железной дороге на испытательный центр флота в Анакостии, штат Мэриленд. Впервые она полетела 7 августа. Оба самолета были практически идентичны, только на "модели 83" основные стойки шасси были с общей осью колес и имели подкосы, а на "модели 89" стойки шасси выполнили с раздельными осями. Хотя опытные самолеты не приняли на баланс флота, они, из чисто бюрократических целей, получили официальные обозначения ХF4В-1. Так как оба экземпляра принадлежали Боингу, то они не имели военной маркировки, как, впрочем, и гражданской.

Оба самолета первоначало были оснащены "длинноносым" двигателем R-1340В, который, как ожидалось, должен был улучшить аэродинамику истребителя. Вскоре их заменили на стандартные, что практически не сказалось на летных данных.

Летные испытания этих двух самолетов показали, что они превосходят все истребителя, состоящие на вооружении. В результате 19 июня 1929 года, флот заказал по образцу "моделей 83" и "89" 27 серийных F4В-1. Обозначение ХF4В-1 для опытных самолетов теперь стало официальным. Оба опытных самолета были возвращены Боингу для доработки по образцу серийных F4В-1.

Первый серийный F4В-1 был изготовлен в качестве личного самолета помощника секретаря флота Дэвида Ингэллса — единственного аса флота времен первой мировой войны. С самолета сняли все вооружение, установили капот и окрасили в синий цвет, характерный для демонстрационных самолетов флота. Самолет при этом получил обозначение F4В-1А.

Хотя "модели 83" и "89" были первоначально представлены флоту, "модель 89" была также опробована армейскими пилотами на Боллинг-филд — на другой стороне взлетного поля флотского испытательного центра в Анакостии. Армии самолет понравился. В результате представления положительного отчета об испытаниях фирма Боинг 7 ноября 1928 года получила контракт на десять Р-12 (фирменное обозначение "модель 102"). Армейский заказ был необычен тем, что армия не имела для испытаний даже опытного самолета, ограничившись только пробными полетами на флотском самолете.

Первые девять Р-12 были выполнены по образцу флотского F4В-1, за исключением снятого посадочного гака и специализированного морского оборудования. 26 февраля 1929 первый Р-12 был передан капитану армейского воздушного корпуса Иру Эйкеру. Самолет предназначался специально для дружественного перелета по странам Центральной Америки. Эти серийные Р-12 были единственными среди линии армейского варианта истребителя, которые сохранили элероны по образцу опытных машин. Серийные истребители также получили обтекатели за цилиндрами мотора, но из-за проблем с охлаждением от них почти сразу отказались.

Последний серийный Р-12 был поставлен уже под обозначением ХР-12А ("модель 101") с различными доработками, по отзывам армейских пилотов. Главными отличиями были: элероны по типу Фрайза; более короткие стойки шасси; удлиненный капот двигателя; новый руль высоты и свободно ориентирующийся хвостовой костыль, вместо фиксированного. Впервые ХР-12А был поднят в воздух 11 апреля 1929 года. Однако он налетал только четыре часа, так как 18 мая столкнулся в воздухе над Райт-филд с другим Р-12. Тем не менее, испытания оставшихся машин позволили устранить небольшие недоработки истребителя.

Р-12В представлял собой результат модификации истребителя по опыту эксплуатации в армии девяти Р-12. 10 июня 1929 г Боинг получила заказ на 90 Р-12В, ставший крупнейшим заказом после первой мировой войны. Самолет получил фирменное обозначение «модель 102В», и отличался от стандартного Р-12 элеронами Фрайза, новым рулем высоты и несколько увеличенными колесами основных опор. Шасси осталось прежними, капот двигателя также не ставился. Правда, впоследствии самолеты модификации «В» все же получили кольцо Тауненда, разработанное для последних вариантов истребителя. Новые истребители в разобранном виде стали поставляться армии с 1 февраля 1930 года. Р-12В был несколько тяжелее предшественника и его характеристики соответственно снизились. Вооружение осталось как у Р-12.

Дальнейшим развитием истребителя стал Р-12С, получивший новую модель двигателя R-1340-9 и различные доработки в конструкции. 2 июня 1930 г армия заказала 131 Р-12С (фирменное обозначение "модель 222"). Флотским вариантом этой модели был F4В-2. Р-12С имел кольцо Тауненда и шасси по образцу "модели 83". Причем шасси прошло испытание на опытном образце истребителя ХР-9. На законцовках крыльев появились навигационные огни. Поставки армии разобранных Р-12С начались с 30 августа 1930 года. По первоначальному проекту были закончены первые 96 заказанных самолетов, а оставшиеся 35 были закончены уже как Р-12D. Их поставки начались 25 февраля 1931 года и закончились 28 апреля.

Р-12D внешне не отличался от Р-12С. На нем разъем зажигания был установлен перед двигателем новой модификации R-1340-17. Кроме того, у Р-12D из под капота убрали дополнительные поддерживающие стойки. Позже, истребители моделей "С" и "D" получили киль по образцу Р-12Е.

Все понимали, что подобными мелкими доработками заметного повышения характеристик можно было не ждать. Несмотря на то, что США в ближайшие годы не планировали вести каких-либо крупномасштабных войн, руководство армейских ВВС не могло не отметить тот факт, что в Европе модернизация авиационного парка шла быстрее. К примеру, советский истребитель И-4 и английский Бристоль “Бульдог” Mк.I выпуска 1928 года, могли достигать скорости 280 км\ч, а французский Девуатин D.27- вплотную приблизился к 300-км рубежу. Помимо этого, с 1932 года уже разворачивались программы строительства скоростных монопланов, приведшие к появлению таких знаменитых и удачных истребителей как И-16 и D-500. И всё же американские ВВС не торопились расставаться с бипланами, тем более, что конструкторы фирмы Боинг весьма своевременно предложили усовершенствованный истребитель "модель 218", ставший наиболее известным вариантом истребителя Р-12Е.

Эта модификация была разработана по инициативе фирмы и облетана 29 сентября 1930 года. На "модели 218" фирма планировала отработать ряд новых решений для серии Р-12/F4В. Самолет получил фюзеляж цельнометаллической полумонококовой конструкции по образцу опытного ХР-9. Вместо костыля было установлено хвостовое колесо. За кабиной пилота смонтировали гаргрот. Вертикальное оперение сначала было выполнено по образцу Р-12В, но вскоре его площадь увеличили — руль и киль внешне "округлились". Новый самолет получил армейское обозначение ХР-925, которое после замены двигателя R-1340D на R-1340Е стало ХР-925А. Вес пустого опытного истребителя составил 888 кг, взлетный — 1223 кг. С двигателем R-1340D скорость на высоте 2440 м составила 312 км/ч. Кроме того, для еще большего увеличения скорости на "модель 218" установили обтекатели шасси.

"Модель 218" была испытана армией и флотом, при этом самолет носил гражданскую регистрацию Х66W. По завершении испытаний этот самолет был продан Китаю. Используя за образец "модель 218", армия 3 марта 1931 заказала 135 самолетов, получивших обозначение Р-12Е (фирменное обозначение "модель 234"). Палубный вариант самолета носил обозначения F4В-3 и F4В-4. От предыдущей модели новая машина отличалась только полумонококовым фюзеляжем и оперением, подобно "модели 218". Первоначально истребители модификации "Е" имели хвостовой костыль, но в процессе эксплуатации его заменили на хвостовое колесо. Р-12Е сначала нес в верхнем крыле надувные мешки для обеспечения непотопляемости при приводнении, но потом большинство истребителей получили надувной резиновый спасательный плот, размещенный в увеличенном гаргроте за пилотом. Этот гаргрот называли "Панама", так как он предназначался для самолетов, эксплуатируемых в зоне Панамского канала.

Последние 25 самолетов по контракту 1931 года оснастили двигателем R-1340-19, развивавший максимальную мощность 600 л.с. на высоте 3050 м — на 1000 м выше, чему R-1340-17. Так как эта доработка существенно сказалась на летных данных истребителя, эти 25 машин получили обозначение Р-12F ("модель 251"). Поставки новой модификации осуществлялись с 6 марта по 17 мая 1932 года. Последние 10 Р-12F получили вместо костыля хвостовое колесо, которое позже ставилось на всех ранее выпущенных самолетах модификаций "Е" и "F". Большинство Р-12F также получили за кабиной пилота "Панаму".

Последний самолет серии Р-12 был в экспериментальных целях оснащен закрытым фонарем кабины со сдвижной назад панелью. Серийное производство истребителя Р-12 закончилось на модели "F". Все последующие модификации представляли собой переделки более ранних версий.

Истребителя "Боинг" поступали в 17-ю истребительную группу (34-я, 73-я и 95-я эскадрильи) на Мачфилд и в 20-ю истребительную группу (55-я, 77-я и 79-я эскадрильи) на Барксдэйл-филд. По мере старения Р-12 передавались в "заморские" части: 3-ю эскадрилью на Филиппинах; 16-ю истребительную группу (24-я, 29-я, 745-я и 79-я эскадрильи) в зоне Панамского канала; 18-ю истребительную группу (6-я и 19-я эскадрильи) на Гавайях.

Лётчики были довольны Боингами, правда, скоро стало совершенно очевидно, что Р-12 обладает явно устаревшей конструкцией, в том числе и морально. Наиболее ярким примером, доказавшим неспособность Р-12 сколь либо эффективно противодействовать новейшим монопланам, стали учения, прошедшие в мае 1933 года, на которых отрабатывались действия нескольких родов войск. В ходе учений шестерка Р-12 была выделена для осуществления перехвата бомбардировщиков Y1B-9A, которые, обнаружив истребители, просто дали полный газ и оторвались от преследователей. С появлением скоростных бомбардировщиков Мартин B-10 и В-12 разница в скорости стала ещё более заметной и доходила до 50 км/ч. В результате, практически все Р-12 к 1936 году заменили на Р-26А. После этого они использовались в основном в качестве учебных машин. В 1941 году большинство оставшихся Р-12Е и Р-12F были отправлены в школы подготовки технического персонала. После вступления Штатов во Вторую мировую войну 32 Р-12 самых разных моделей были переданы флоту для использования в качестве радиоуправляемых мишеней. На флоте они получили обозначение F4В-4А, где "А" обозначало армейское происхождение машин. Большинство из них было уничтожено во время огневой подготовки пилотов.

Мало что известно о службе Р-12 в других странах. Специально для экспортных поставок на Боинге разработали “модель 100E“. Самолёт предназначался для поставок в Таиланд, однако контракт так и не был заключен, и в дальнейшем один из двух построенных экземпляров продали Японии. В 1932 году для морской авиации Бразилии были выделены 14 палубных F4B-4. Эти самолёты получили обозначение “модель 256“ и оборудовались “панамским” заголовником. В 1933 году была отправлена очередная партия из 9 машин. Бразильские “Боинги” находились в строю до 1941 года и в войнах участия не принимали.

Единственной машиной из всех многочисленных вариантов, которой пришлось “понюхать пороха”, стал первый прототип Р-12Е “модель 218“. Сразу после окончания испытаний в 1932 году он был продан в Китай, которые рассчитывали сами протестировать истребитель для принятия решения на закупку более крупной партии. Однако начавшееся вскоре новое вторжение японцев смешало эти планы. В ходе очередного авиационного удара на Шанхай американский доброволец Роберт Шорт взлетел на перехват группы из трёх японских самолётов. Он сумел сбить два из них, но и его Р-12Е в итоге боя тоже рухнул на землю. Хотя китайские летчики были впечатлены отвагой американца и возможностями биплана Боинга, выбор в итоге был сделан в пользу других самолётов.

Об истребителях, переданных воздушным силам Филиппин, точной информации нет. На конец 1941 года в их составе числилось пара Р-12Е и дюжина Р-26А. В первые дни войны в воздух поднимались только Р-26А, что было со старыми бипланами в это время, неизвестно.

Один Р-12Е в 1940-1941 годах использовался в гражданской учебной школе, а потом он был приобретен Воздушным музеем в Онтарио, штат Калифорния, при Калифорнийском политехническом институте. Его неспешно реставрировали, и в 1962 году довели до летного состояния. Сейчас самолет находится в здании музея аэропорта Чино в Калифорнии.

Источники:
Соболев Д. История самолётов 1919-1945 гг. М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 1997. С.12-14.
Обухов В., Кулебяка С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003, С. 425-427.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. С. 16-18.
Жаркова А. Боинг Р-12 // Мировая авиация. №63. С.31-32.
Жаркова А. Боинг Р-12 Последний биплан. №178. С.5-6.

Автор Инженер-технарь