[ezup]

В воздухе одного из удаленных полигонов в штате Невада 19 июня 1957 г. появился серебристый перехватчик с опознавательными знаками ПВО ВВС США. Оператор двухместного истребителя доложил летчику о том, что над пустыней нет других самолетов. Летчик нажал кнопку "пуск", и с пилона перехватчика сорвалась и ушла вперед крупная ракета. Внешне все выглядело как обычно, ракетное оружие для воздушного боя к тому времени перестало быть экзотикой. Однако спустя несколько секунд после пуска над пустыней взорвался огненный шар, а регистрационные приборы зафиксировали ядерный взрыв с мощной ударной волной. В этот день американцы впервые испытали в реальном полете ядерную ракету класса "воздух-воздух" Дуглас МВ-1 "Дженни". Самолет-перехватчик F-89J "Скорпион" открыл эру боевой авиации с ядерным оружием воздушного боя.

23 марта 1945 года армейские ВВС США объявили конкурс на замену ночного истребителя Нортроп Р-61 «Блэк видоу». Предполагалось принять на вооружение всепогодный перехватчик, способный прикрыть северный сектор ПВО Штатов, в частности Аляску. Первоначально планировалось создать истребитель с поршневым мотором, но в декабре 1945 года армия поменяла свои требования — теперь требовался только реактивный самолет.

Со своими предложениями на конкурс выступили Белл, Конвэр, Дуглас, Гудьир, Кертисс-Райт и Нортроп. Предложение Конвэр было наиболее необычным — перехватчик с дельтовидным крылом, позже воплотившийся в F-102. Дуглас предложила доработанный вариант палубного всепогодного перехватчика ХF3D-1 «Скайнайт». Проект Кертисса, ХF-87 «Блэкхок», представлял собой большой двухместный самолет. По количеству моторов — четыре штуки — этот истребитель вошел в книгу рекордов Гиннеса. Несмотря на то, что повествование о нем выходит за рамки статьи, думаю, что ХF-87 заслуживает, чтобы о нем рассказали чуть-чуть поподробнее.

Эта машина стала первым и единственным чисто реактивным истребителем фирмы Кертисс, в также последним самолетом, выпущенным этой фирмой. «Кертисс-Райт корпорейшн» подобно всем самолетостроительным фирмам США, с окончанием второй мировой войны столкнулась с обвальным сокращением заказов. К несчастью, заказов в своем «портфеле» для послевоенного гражданского рынка фирма не имела, а все контракты на ее боевые самолеты были аннулированы. В 1946 году Кертисс-Райт закрыла все свои сборочные линии, за исключением, принадлежавшего правительству, завода в Колумбусе, строившего для флота SВ2С «Хеллдайвер». Все подразделения авиастроительного отдела фирмы были переведены в Колумбус для концентрации сил с целью возвращения на самолетный рынок. Ведь после успеха с истребителем Р-40 и палубным пикировщиком SВ2С «Хеллдайвер», Кертисс попала в полосу сплошных неудач. Среди них был опытные самолеты для армейских ВВС США ХР-46, Р-60 и ХР-62 и для флота ХF14С, ХВТС-2 и ХВТ2С-1 — ни один из них не пошел в серию. Однако к моменту объявления конкурса на всепогодный перехватчик фирма уже имела представленный армии свой проект, носивший фирменное обозначение «модель 29». Реактивный самолет был специально спроектирован на роль ударного самолета-штурмовика, так что армия даже дала двум заказанным опытным машинам обозначение ХА-43. На новые требования к ночному истребителю фирма представила доработанный вариант «модели 29» той же компоновки. Проект получил обозначение «модель 29А». Армия заказала два опытных самолета, получивших обозначение ХР-87 «Блэкхок».

Армейская авиация первоначально отдавала предпочтение именно проекту Кертисса, к тому же этот был единственный шанс не закрывать последний самолетостроительный завод Кертисс-Райт. Чтобы облегчить задачу конструкторам Кертисса, заказ на штурмовик ХА-43 21 ноября 1945 г был аннулирован, а средства и серийные номера самолетов перешли к проекту ХР-87.

ХР-87 представлял собой большой, цельнометаллический среднеплан под четыре двигателя Вестингхауз ХJ34-WЕ-7 тягой по 1362 кг, собранных в два пакета под крылом. Стабилизатор монтировался на середине киля. Самолет имел трехстоечное шасси. Пилот и радиооператор располагались рядом в большой, просторной кабине. Вооружение должно было состоять из носовой и хвостовой башен, с парой 12,7-мм пулеметов в каждой. Дополнительно самолет планировалось оборудовать убираемыми пусковыми установками ракет. Однако вскоре было решено заменить вооружение на четыре 20-мм пушки в носовой башне, которая должна было разрабатываться на «Гленн Л. Мартин компани» из Бэлтимора. Башня должна была обеспечить углы склонения пушек от 0 до 90°.

Взлетный вес ХР-87 оценивался в 22246 кг — это должен был быть один из самых тяжелых самолетов Кертисса, за исключением некоторых моделей двухмоторного транспортного С-46 «Коммандо».

Опытный ХР-87 был готов в начале 1948 года. В марте 1948 года его перевезли на авиабазу Мюрок. Первый полет состоялся 5 марта. Первоначально летные данные ХР-87 (переименованного в июне 1948 г в ХF-87) рассматривались, как обещающие, хотя максимальная скорость оказалось на 12% ниже, чем ожидалась, а также выявился бафтинг на больших скоростях. В результате 10 июня 1948 г был размещен заказ на 57 истребителей F-87А и 30 фоторазведчиков RF-87А.

Так как тяги моторов ХF-87 явно не хватало, на серийные F-87А планировалось ставить два двигателя Дженерал электрик J47-GЕ-7, тягой по 2724 кг. Эти двигатели должны были поставить на второй опытный ХF-87 (46-522), переименованный соответственно в ХF-87А.

После заключения контракта на F-87, казалось, что послевоенные проблемы для Кертисс-Райт уже позади, но ВВС США выбрали как более перспективный всепогодный перехватчик Нортроп ХF-89 «Скорпион», а заказ на Р-87А был аннулирован 10 октября 1948 года. Работа над двухмоторным ХF-87А прекратилось еще до его окончательной сборки.

Потеря контракта на F-87 была для Кертисс-Райт финальным ударом, показавшим полную несостоятельность ее конструкторов. Не имея больше заказов, Кертисс-Райт была вынуждена закрыть свой самолетостроительный отдел, который просто продали «Норт америкэн эвиэйшн», а завод в Колумбусе вернули флоту США.

Фирма Нортроп представила на конкурс свой проект N-24. Этот проект представлял собой среднеплан с длинным, узким фюзеляжем. Не стреловидное крыло должно было иметь ламинарный профиль и специально предназначалось для обеспечения небольшой посадочной скорости для посадки в плохих погодных условиях. На законцовках плоскостей можно было подвесить большие топливные баки. Самолет планировалось оснастить двумя турбореактивными двигателями Аллисон J35 с форсажными камерами. Двигатели ставились рядом, под фюзеляжем так, чтобы канал воздухозаборника был, насколько возможно, прямым. В гермокабине под большим, сдвижным назад фонарем располагались на катапультируемых креслах пилот и радиооператор. Стабилизатор монтировался на середине киля и не попадал под выхлопную струю двигателя. Носовая стойка шасси была очень короткой и несла спаренное колесо. Основные стойки отличались большими пневматиками, непривычно смотрящимися на опытной машине.

Так как машина должна была стать всепогодным перехватчиком, в ее носовой части установили поисковый локатор. Вооружение самолета планировалось из четырех 20-мм пушек М-24 в носовой башне. Рассматривались два варианта башенной установки: башня Мартина позволяла убирать пушечные стволы в носовую часть фюзеляжа и приводить их в боевое положение только в момент открытия огня, при угле обстрела 360° и склонения 105°; другая башня — Нортропа — была похожа на конструкцию Мартина, но имела меньший угол склонения — 30°.

Армейские ВВС хорошо приняли проект Нортропа и 3 мая 1946 года заключили контракт на проектирование самолета. В декабре, под обозначением ХР-89 заказали два опытных самолета.

К тому времени все больше набирала обороты «холодная война» между Западом и Советским Союзом. Было ясно, что создание Советским Союзом ядерной бомбы — лишь вопрос времени. В 1947 году на воздушном параде в Тушино показали бомбардировщик Туполев Ту-4, что повергло в шок американскую разведку, так как СССР теперь теоретически получил способность наносить ядерные удары непосредственно по территории США. Уровень развития ПВО Штатов при этом не позволял им эффективно противостоять новой угрозе. Срочно требовался всепогодный перехватчик, который можно было бы выпустить в достаточном количестве до появления в СССР ядерного оружия.

Нужен был самолет для немедленного оснащения эскадрилий ПВО. Так как и перехватчик Кертисс-Райт, перехватчик Нортропа можно было получить в достаточном числе только через несколько лет. ВВС США в марте 1948 года предложили Локхиду разработать на базе двухместного учебного ТF-80С всепогодный истребитель, начало поставок которого, в строевые части, можно было ожидать до конца 1949 года. Локхид быстро справилась с этим заданием, выпустив истребитель F-94 «Старфайр».

Первый Нортроп ХP-89 был выведен из ангара в июне 1948 года. Самолет был оснащен парой двигателей Аллисон J35-А-9-15, тягой 1860 кг каждый. Так как башенные установки еще не были готовы, вооружения на опытном самолете не было. Кроме того, ХР-89 не мог еще нести на законцовках крыла топливные баки. Окраска по всем плоскостям была черной.

Еще до первого полета истребителя Нортропа, 11 июня 1948 года, была изменена система обозначения истребителей ВВС США, и самолет был соответственно переименован в ХF-89.

Вслед за проверкой тормозов и рулежки на аэродроме Нортропа самолет был разобран и отвезен на высохшее озеро Мюрок (будущая авиабаза им. Эдвардса). Свой первый полет ХF-89 совершил 16 августа 1948 года, под управлением летчика-испытателя Фрэда Брэтчера. Летные испытания в целом прошли успешно, но самолету явно не хватало тяги двигателей. Во время первых 32 полетов на самолете стояли обычные элероны, но 1 февраля 1949 года на самолет поставили разработанные на Нортропе «деселероны» — плоскости, способные работать и как элероны, и как воздушные тормоза. «Деселероны» ставились в дальнейшем на все F-89.

Несмотря на положительные отзывы пилотов о ХF-89, ВВС США все еще колебались в своем выборе. На ХF-89, Кертиссе ХF-87 или Дугласе ХF3D-1 «Скайнэт»? На ХF-87 пилот и радиооператор сидели рядом, чему отдавалось предпочтение в ВВС США, так же, как и на ХF3D-1. Тандемное же расположение пилота и оператора на ХF-89 вызывало проблемы во взаимодействии членов экипажа. В то же время ХF3D-1 был легче в обслуживании, а вторым по этому параметру оценивался ХF-87. Однако по результатам испытаний летный персонал отдавал предпочтение ХF-89, к тому же имеющему хорошие перспективы дальнейшей модернизации.

Хотя Дугласу не удалось получить контракт на ХF3D-1, самолет, тем не менее, был заказан флотом и корпусом морской пехоты, где использовался в качестве берегового и палубного перехватчика в течении многих лет.

В январе 1949 года президент Гарри Трумэн официально одобрил закупку для ВВС первой партии из 48 истребителей Нортропа. А в марте того же года F-89 получил официальное имя «Скорпион». Это было предложение наземного персонала авиабазы Эдвардс, которого навел на этот вид самолет — на стоянке, задирающаяся вверх хвостовая часть фюзеляжа и высокий киль придавали ему сходство с жалом скорпиона. В сентябре 1949 года заказ расширили на 27 машин.

Второй опытный самолет был облетан 15 ноября 1949 года. Он представлял собой практически серийный вариант будущего истребителя F-89А, в результате чего его обозначение поменяли на YF-89. Если ХF-89 был окрашен в черный цвет, то второй экземпляр перехватчика был весь цвета натурального дюраля.

Опытные машины не были вооружены, так как для них не была готова запланированная носовая башня. Однако такую схему вооружения сочли слишком сложной для перехватчика и на серийных «Скорпионах» предусмотрели более привычное вооружение из шести установленных в носу 20-мм пушек Мк.24.

Так как ВВС США срочно нуждались в перехватчике, то производство «Скорпиона» было развернуто еще до завершения полного цикла испытаний. Это решение оказалось поспешным: 22 февраля 1950 года ХF-89 разбился в своем 102-м полете. Причиной аварии оказался сильный флаттер стабилизатора. В результате YF-89 пришлось срочно дорабатывать, а серийное производство F-89А было приостановлено.

Вынужденная задержка летных испытаний YF-89 была использована для широкой модернизации самолета. Носовая часть была полностью переделана — стала менее острой, а ее длина увеличилась на 90 см. В носовой части установили локатор АN/АRС-33 и систему управления огнем Хьюз Е-1. На самолет также установили двигатели Аллисон J35-А-21 тягой 2360 кг и 3087 кг на форсаже. Для нового двигателя пришлось переделать воздухозаборники, на них установили поверхности, исключающие попадания в канал двигателя пограничного слоя, а также оборудовали боковыми дополнительными створками, обеспечивающими питание двигателя воздухом на стоянке. Трубка Пито была перемешана с киля на носовой обтекатель. Сбрасываемые баки на законцовках крыла ХF-89 заменили на постоянные баки, той же емкостью в 1137 л, но более обтекаемой формы.

Доработанный YF-89 получил обозначение YF-89А («модель N-49»), и вновь поднялся в воздух 27 июня 1950 года. К моменту аварии, три F-89А были уже практически готовы. Было решено использовать эти самолеты в качестве опытных до решения всех проблем со «Скорпионом»

Первый серийный F-89А был передан ВВС США 20 сентября 1950 года, а через несколько недель были сданы и две другие машины.

От YF-89А серийные F-89А отличались установкой вооружения — шести 20-мм пушек Т-31 (М-24) с 200 снарядами на ствол. Предусматривалась также подвеска под крыло до 16 ракет или 1450 кг бомб. В носовой части был также установлен локатор АN/АРG-33.

От флаттера удалось избавиться, установив на шарниры руля высоты дополнительные внешние балансиры. Также изменили формы жаростойкого экрана у сопел двигателей под фюзеляжем, причем опробовали несколько вариантов. Форма хвостовой части фюзеляжа сразу за соплами двигателей оказалась неудачной, и на больших скоростях на YF-89А из-за этого наблюдался резкий рост воздушного сопротивления. После всех необходимых доработок в январе 1951 года, сборка серийных F-89А была возобновлена.

Реально, правда, удалось построить только восемь F-89А, а остальные 40 машин по первому заказу на серийное производство были закончены уже в вариантах F-89В и F-89С. Внешние балансиры на первых F-89А позже, заменили на внутренние, по образу установленных на F-89С. Несколько уже изношенных F-89А, позже дооборудовали в радиоуправляемые мишени DF-89А. После выпуска восьми F-89А в серию пошел F-89В. Главным отличием от модификации «А» была установка автопилота Лир F-5, и Спэрри «Зеро-ридер» (совмещенный в одном приборе искусственный горизонт, магнитный компас и высотомер). Вооружение и радиолокационное оборудование остались без изменений.

Первый серийный F-89В был принят ВВС в феврале 1951 году, а на вооружение 84-й эскадрильи истребителей-перехватчиков он поступил в июне. Эксплуатация F-89В в составе ВВС США продолжалась недолго — уже к 1954 года все машины этой модификации были переданы ВВС Национальной гвардии. Первой, на F-89В перевооружилась 176-я эскадрилья истребителей-перехватчиков Национальной гвардии, в составе 128-го авиакрыла на авиабазе Висконсин.

Несколько устаревших F-89В были после переделаны в радиоуправляемые мишени DF-89В. Первой крупносерийной версией «Скорпиона» стал F-89С. Первый F-89С был облетан 19 сентября 1951 года. От F-89А, В — отличался большей надежностью систем — фактически, только этот вариант стал первой боеспособной модификацией «Скорпиона».

Большинство доработок F-89С касалось внутреннего оборудовании. В топливную систему врезали дренажные клапаны, чтобы исключить взрыв паров керосина. Баки на законцовках были оборудованы сливными патрубками. Улучшили систему наддува гермокабины. В канал автопилота добавили вертикальный гироскоп Лир. В январе 1952 года 74-я эскадрилья истребителей-перехватчиков на авиабазе Прескью-Айсл в штате Мэйн, вооруженная F-89С, была объявлена боеспособной. Вскоре стали входить в строй и другие подразделения перехватчиков.

Хотя в течение всего 1952 года «Скорпионы» поступали в строевые эскадрильи, самолет продолжали преследовать отказы двигателя. Первая серия F-89С (20 машин) была оснащена двигателями J35-А-21. Этот двигатель оказался ненадежным и часто отказывал. В результате F-89С, а позже и F-89А/Б, были переоснащены более надежными двигателями J35-А-21А. Несколько позже на истребитель стали ставить двигатель Аллисон J35-А-33А тягой 2542 кг (3360 кг на форсаже). Эти двигатели были не только мощнее, но и оборудовались новыми воздухозаборниками, с антиобледенительной системой и новыми узлами крепления к планеру. Так как двигатели на F-89 монтировались очень низко, в их воздухозаборники с взлетной полосы постоянно попадали посторонние предметы. Чтобы избавиться от этого, на J35-А-33А установили убираемые решетчатые экраны.

Но вскоре проявились и более серьезные проблемы. В течение 1952 года, несколько F-89С разбились из-за поломок конструкции крыла. Весной и летом 1952 года разбилось не менее шести самолетов. Один из них потерпел катастрофу на глазах тысяч зрителей, во время международной авиационной выставки в Детройте. После этого запретили полеты на всех «Скорпионах», вплоть до выявления причин аварий.

После серии интенсивных летных испытаний было выявлено до того не известное аэродинамическое явление, названное аэроупругостью. Этот эффект проявлялся во время маневрирования с большой перегрузкой, когда начинали раскачиваться консоли крыла, что приводило к поломкам его силового набора. Большие топливные баки на законцовках крыла только усиливали это явление. Все ранее выпущенные 194 F-89А, В и С были отправлены обратно на Нортроп, где их крыло усиливалось стальными накладками. Кроме того, с внешней стороны концевых топливных баков установили небольшие стабилизаторы, снизившие колебания баков во время резкого маневрирования.

Всего работы по усилению крыла всех F-89С заняли 14 месяцев, так что прежнего числа боеспособных «Скорпионов» удалось достигнуть только к 1954 году. Сразу с завода «Скорпионы» перегонялись в строевые части. После всех доработок F-89С стали самыми надежными и безопасными боевыми самолетами ВВС США. Так, 74-я эскадрилья истребителей-перехватчиков, переведенная в августе 1954 года на авиабазу Туле в Гренландии, в течение года не имела ни одного инцидента со своими «Скорпионами». С 1952 года F-89С состояли на вооружении 27-й, 74-й и 433-й эскадрильей истребителей-перехватчиков. В 1953-ем на F-89С перевооружили 57-ю эскадрилью в Исландии, 65-ю и 66-ю эскадрильи на Аляске и 438-ю эскадрилью в Штатах.

С вооружения ВВС США F-89С стали снимать с 1954 года, когда появились новые модификации самолета. F-89С передавались ВВС Национальной гвардии. Всего ими вооружили семь эскадрилий. Здесь F-89С прослужили до шестидесятых годов, когда их окончательно сняли с вооружения.

Продолжение следует…

Источники:
Колов Г. "Скорпион" с ядерным жалом // Самолеты мира. 2000. №1. С. 26-32.
Жаркова А. Northrop F-89 «Scorpion». Ночной страж США // Мировая авиация. №213. С. 8-10.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №14. С. 4-8.
Грин В., Кросс Р. Реактивные самолёты мира. М.: Воениздат, 1957. С.187-189.
Винчестер Дж. Реактивные истребители. М.: Астрель, 2013. С. 58-64.

Автор Инженер-технарь