[ezup]

В 1939 году Германия сумела удивить мировую авиационную общественность тем, что в течение всего лишь четырех недель установила два новых мировых рекорда скорости. Причем второй рекорд, установленный самолетом Ме-209, продержался более 30 лет. Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт стремились прославить свои фирмы мировым рекордом скорости. При этом они совершенно не знали о работе друг друга, и подходы в реализации цели у них были диаметрально противоположны. Если Хейнкель собирался установить мировой рекорд скорости на модифицированном истребителе, то Мессершмитт изначально создавал рекордный самолет, не планируя какого-нибудь его практического использования, хотя впоследствии рекордный самолет и послужил основой для создания нового истребителя. Но обо всем по порядку.

11 ноября 1937 года немецкий летчик-испытатель Герман Вурстер на специально подготовленном истребителе Вf.109V-13 установил мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов — 610,95 км/ч. Конструктор самолета-рекордсмена Вилли Мессершмитт, несмотря на успех своего детища, не остановился на достигнутом. В том же 1937 году он начал работу над новым проектом рекордного самолета. Добиться финансирования этой работы было непросто — Министерство авиации уже «работало на войну». Лишь заверения известного конструктора в том, что завершением проекта будет новый истребитель, помогли получению необходимого финансирования. Сейчас трудно предполагать, насколько искренен был профессор В. Мессершмитт, обещая новый истребитель. Однако ясно, что от него во многом зависело, в каком направлении пойдет проектирование скоростного самолета. Он выбрал наиболее простой путь — создать самолет с максимально возможной скоростью горизонтального полета. Было решено создать этакий «летающий мотор», обжав всю конструкцию летательного аппарата вокруг двигателя. Полученная в результате машина, получившая обозначение Ме-209, в отличие от своего конкурента He-100, не радовал глаз красотой, но в ней все было посвящено главной цели — установлению рекорда скорости. Новый самолет представлял собой металлический моноплан с низкорасположенным крылом и работающей обшивкой на потайных заклепках. Гидравлическая система убирала основные стойки шасси по направлению к фюзеляжу. Хвостовая опора была изготовлена в виде неубирающейся лыжи, установленной в нижнем гребне под килем.

Для уменьшения сопротивления масляный радиатор сделали круглым, а его воздухозаборник установили сразу за обтекателем воздушного винта. Для охлаждения двигателя выбрали пароконденсаторную схему. Геометрические размеры планера были минимальны: размах крыльев 7,78 м, длина 7,24м. При расчетной взлетной массе 2515 кг и общей площади крыла 10,69 кв. м это давало высокую нагрузку на крыло — 237,5 кг/кв. м.

Для рекордного Ме.209 был заказан специальный форсированный двигатель Даймлер Бенц DВ-601, который планировалось установить на третью опытную машину. На первых двух предполагалось использовать обычные DВ-601.

Первый прототип Ме.209V-1 был изготовлен в июне 1938 года. После наземных испытаний и рулежек 1 августа 1938 года Г. Вурстер взлетел на Ме.209V-1 с аэродрома Аугсбург-Хаунштеттин. Первый полет оказался весьма непродолжительным в связи с неровной работой и перегревом мотора, вследствие недостаточной эффективности системы охлаждения. В кабине можно было находиться только в кислородной маске. Последующие полеты выявили множество и других недостатков. Шасси не выпускалось на скоростях более 250 км/ч, а при резком маневрировании, стойки выпадали из ниш. Кроме того, амортизаторы стоек текли, из-за чего фонарь кабины в полете забрызгивался маслом. Крышки горловин топливных баков срывало на большой скорости. Нагрузка на ручку управления была чрезмерно высока, на скорости более 160 км/ч управление становилось неэффективным. На вираже при высоких оборотах двигателя, самолет переворачивался на спину. Да и в целом маневренность и устойчивость были ниже всякой критики. В сущности, самолет летал лишь по прямой. Пилотировать этот самолет мог только очень квалифицированный летчик. На посадке самолет разворачивало, и при торможении его сносило с полосы. Прозвища «норовистая маленькая скотина» и «чудовище», которые ему дал последователь Вурстера, Фриц Вендель, говорят о многом.

Для любого другого самолета выявленные конструктивные недоработки оказались бы роковыми, но для рекордного самолета, жизнь которого измеряется весьма ограниченным числом полетов, это было не страшно.
Работы по устранению дефектов продолжались достаточно долго, но наиболее серьезные устранить так и не удалось. 8 февраля 1939 года Вурстер совершил на втором прототипе Ме. 209V-2 первый вылет. Эта машина вела себя в воздухе так же, как и Ме.209V-1. 4 апреля при заходе на посадку из-за отказа двигателя самолет, пилотируемый Ф. Венделем, разбился. К счастью, пилот отделался незначительными царапинами и ушибами. Предполагалось, что рекорд должен быть установлен на третьем опытном самолете Ме.209V-3 в июле, но неожиданное известие об улучшении мирового рекорда скорости пилотом Гансом Дитерле на самолете Хейнкель Не-100V-8 (Не-112V) изменило все прежние планы.

Двигатель DВ-601АRJ, специально разработанный для рекордного самолета, был срочно установлен на оставшийся к тому времени Ме.209V-1. Мотор развивал максимальную мощность в 1550 л.с., а с применением впрыска метилового спирта — 2300 л.с. Этот режим двигатель мог выдержать в течение минуты, которой, как оказалось впоследствии, вполне хватило.

Прошло несколько дней в ожидании благоприятных погодных условий. Наконец, 26 апреля 1939 года пилот Фриц Вендель взлетел и на трехкилометровой мерной базе развил скорость в 755,138 км/ч, что превышало достижение Г. Дитерле на 8,532 км/ч. Успех был достигнут в основном за счет огромной мощности двигателя.

Как и в большинстве случаев с рекордами, установленными самолетами третьего Рейха перед войной, требования Министерства пропаганды были достаточно ловко учтены и использованы с некоторой долей дезинформации. Когда были опубликованы данные о новом рекорде скорости, и документы направлены в Международную авиационную федерацию на утверждение, то самолет, установивший рекорд, был назван Ме. 109R. Подобное обозначение нового самолета было отнюдь не случайным, а сделано в целях пропаганды, для создания впечатления, что скоростная машина представляет собой вариант стандартного истребителя Люфтваффе.

Хейнкель спешно начал готовить Не-100V-8 для установления нового рекорда, рассчитывая при аналогичных условиях достигнуть скорости не менее 765 км/ч. Однако в июле он получил указание прекратить все работы над рекордной модификацией Не-100, так как рекорд должен остаться за мнимой модификацией основного серийного истребителя Германии.

Главный специалист Люфтваффе по вооружению Эрнст Удет видел в Ме.209 своего рода преемника Вf.109, и фирма Мессершмитта получила задание на продолжение работ по трансформации рекордного самолета в боевой истребитель. Истребитель Ме.209V-4 поднялся в воздух уже 12 мая 1939 года. На машине установили вооружение, состоящее из двух синхронизированных пулеметов МG 17 калибра 7,9 мм, размещенных над мотором, и мотор-пушки МG FF/М калибра 20 мм. Фюзеляж истребителя, по существу, остался прежним. Было увеличено хвостовое оперение и установлено совершенно новое крыло, оснащенное автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками, а также укорочены стойки основного шасси. Несмотря на увеличенный до 9,29 м размах, площадь крыла возросла незначительно — до 11,069кв.м.

На самолете использовался стандартный двигатель DВ-601А. Сохранилась и прежняя система охлаждения, но уже после восьмого испытательного полета ее демонтировали и установили два небольших радиатора на нижней стороне крыла. Возобновившиеся летные испытания выявили, однако, недостаточное охлаждение двигателя. К 1940 году размах крыла увеличили до 10,05 м, было увеличено как вертикальное, так и горизонтальное хвостовое оперение, выросла площадь подкрыльевых радиаторов. Однако испытания в Аугсбурге-Хаунштетене и в Испытательном Центре в Рехлине не порадовали создателей самолета существенным улучшением характеристик. С каждой последующей доработкой возрастал вес машины, и ухудшались летные качества.

Летом 1940 года на Ме.209V-4 установили новый мотор DВ-601N, развивавший мощность до 1270 л.с. Предполагалось усилить вооружение, заменив пушку МG FF/М на Мк.108 калибра 30 мм, и установить такие же пушки в крыле, но так как взлетный вес и без того достиг 2800 кг, этот вариант вооружения не был реализован.

Проблему охлаждения двигателя с помощью двух подкрыльевых радиаторов решить также не удалось. Попытка установить вместо них большой радиатор под фюзеляжем вызвала такое сопротивление набегающему потоку воздуха, что скорость стала даже ниже, чем у Bf.109Е.

Попытки довести Ме.209 до уровня полноценного боевого самолета шли до весны 1943 года, однако специалисты фирмы не могли ни похвастаться какими-либо успехами, ни назвать конкретный срок окончания работ. К этому времени успешные испытания четвертого прототипа реактивного Ме.262V-4 показали огромные перспективы развития реактивной авиации. По мнению таких авторитетных специалистов, как генерал-лейтенант А. Галланда и генеральный инспектор авиации фельдмаршал Э. Мильх, все силы и средства необходимо было направить на развитие именно реактивной авиации. Это мнение было поддержано руководством Люфтваффе. В мае 1943 года было решено прекратить работы по Ме.209.

Вилли Мессершмитт, однако, не сдавался и начал борьбу за свой самолет. В июне ему удалось получить личную аудиенцию у Гитлера, после которой работы по проекту возобновились. Впрочем, к этому времени всем окончательно стало ясно, что дальнейшее развитие конструкции рекордного Ме.209 бесперспективно. Было решено создать совершенно другой самолет, присвоив ему обозначение Ме.209II. Первоначально планировалось, что в конструкции нового Ме.209II будет использовано не менее 65% деталей серийного Bf.109G (доработанное крыло и часть фюзеляжа). Но испытания, проведенные в аэродинамической трубе, выявили непригодность использования крыла Bf.109 и заставили конструкторов разработать совершенно новое крыло. В итоге, когда 3 ноября 1943 года в небо поднялся самолет, с обозначением Ме.209V5, он был похож на Bf.109G, пожалуй, только кабиной. Шасси имело большую колею и убиралось по направлению к фюзеляжу, радиаторы под крыльями были убраны и заменены общим кольцевым радиатором перед двигателем. Форма хвостового вертикального оперения была изменена и увеличена по площади. Первоначально Ме.209V-5 испытывался с мотором DВ-603А мощностью 1100 л.с. без вооружения. Окончательный вариант имел мотор DВ-603G мощностью 1900 л.с., систему GМ1, высокое прямоугольное вертикальное оперение.

Вооружение состояло из мотор-пушки Мк.108 калибра 30 мм, стрелявшей через вал редуктора воздушного винта, двух синхронизированных пулеметов МG 131 калибра 13 мм над мотором, двух синхронизированных пушек МG 151/20 калибра 20 мм в корневых частях крыла. После проведения испытаний на планер Ме.209V-5 был установлен мотор DВ-603В. Но в начале 1944 года этот самолет, находящийся в Аугсбурге, был уничтожен американскими бомбардировщиками. К этому времени технический комитет министерства авиации потребовал от Мессершмитта установки на Ме.209II двигателя Юнкерс Юмо 213Е. Это вызвало изменение конструкции передней части фюзеляжа из-за большего, по сравнению с DВ-603, диаметра двигателя Юмо. Весной 1944 года начались летные испытания этого опытного самолета, обозначенного Ме.209V-6. Он имел двигатель Юмо 213Е мощностью 1750 л.с., систему впрыска закиси азота GМ1, позволявшей увеличивать мощность авиамотора на высоте 10000м с 1270 л.с. до 1690 л.с. Вооружение по сравнению с Ме.209V-5 было слабее и состояло из мотор пушки Мк.108 (боезапас 70 снарядов), стрелявшей через вал воздушного винта, и двух синхронизированных пушек МG 151/20 (250 снарядов на каждый ствол) в корне крыла. Для серийного производства были подготовлены самолеты Ме.209А1 с мотором DВ 603G и Ме.209А2 с мотором Юмо 213Е. несмотря на успешно пройденные испытания обоих самолетов, все работы по ним в июне 1944-го были прекращены. К этому моменту было уже окончательно решено начать массовое производство реактивного Ме. 262 и надобность в Ме.209 отпала.

Известен еще один самолет, носивший обозначение Ме.209. 23 апреля 1943 года в технический комитет министерства авиации были представлены предложения фирмы Мессершмитта по созданию высотного перехватчика с обозначением Ме.209Н. Проектные работы завершились уже 25 октября, но работа над опытным образцом Ме.209НV-1 продвигалась медленно, а в феврале 1944-го самолет, находящийся в сборке, получил серьезные повреждения в ходе одной из бомбардировок.

Сборка Ме.209НV1 была закончена в июле 1944 года. Машина имела крыло с увеличенным размахом, двигатель DВ-603G с деревянным четырехлопастным винтом увеличенного до 3,4 м диаметром. Радиаторы смонтировали в передней кромке центроплана. Очень серьезное вооружение, состояло из одной мотор пушки Мк.108, двух синхронизированных пулеметов МG 131 и 4-х пушек МG 151/20 в крыльях. Это, по замыслу разработчиков, позволяло самолету быть серьезным противником тяжелых американских бомбардировщиков. Некоторые исследователи авиации утверждают, что проводились летные испытания этой машины. Доподлинно не известно, почему этот самолет не строился серийно. Вероятно, его характеристики оказались не столь высоки, и предпочтение было отдано его основному конкуренту — Та-152Н.

Источники:
Грин У. Мессершмитт Me.209 // Крылья Люфтваффе. М. ОНТИ ЦАГИ, 1995 . С. 52-55.
Анцелиович Л. Неизвестный Мессершмитт. М.: Яуза, Эксмо, 2010. С.114-119.
Бакурский В., Фирсов А. Несбывшиеся надежды Вилли Мессершмита // Авиация и Космонавтика. 2012. №5. С. 50-56
Кульбака С. Двести девятый // Аэроплан. 1993. №5. С.12-13.
Борисов Ю. Мессершмитт Me.209. Из клана "09-Х" // Крылья Родины. 2001. №10. С. 22-24.

Автор Инженер-технарь