[ezup]

«...Бои на фронте носят беспечный характер. Меня не покидает ощущение веселья и несерьезности происходящего. Но все сразу меняется, и начинаешь чувствовать холодное дыхание смерти, как только в воздухе промелькнет хищное тело «Мессершмитта 109». Это действительно страшный противник». (Из письма домой английского летчика-истребителя Дж. Маклоутера. 2.03.1940 г. Погиб в бою с Bf 109.)

Конец двадцатых годов не предвещал для Вилли Мессершмитта (Wilhelm Emil Messerschmitt) ничего хорошего. С одной стороны, мировой экономический кризис резко сузил рынки сбыта, а с другой — давил груз прежних ошибок. Разработанный для германской государственной авиакомпании «Дойче Люфтганза» (Deutsche Lufthansa — DLH) пассажирский самолет М 20, на который возлагалось так много надежд, 26 февраля 1926 г. в первом же полете потерпел катастрофу. Пилот попытался спастись, но не хватило высоты для раскрытия парашюта. Директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх (Erhard Milch) тут же разорвал контракт, имевший для фирмы Мессершмитта жизненно важное значение.

Правда, на выходе оказались еще два прототипа, которые показали на испытаниях неплохие результаты, и Мильх, скрипя сердцем, после долгих переговоров согласился возобновить действие контракта. Ободренный Мессершмитт дал указание отгрузить оба самолета заказчику и занялся подготовкой серийного производства М 20. Однако завод не успел еще заложить стапели, как самолеты, проходившие обкатку у «Люфтганзы», один за другим потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками восемь офицеров Рейхсвера (Reichswehr). Это происшествие получило большой общественный резонанс и послужило предметом разбирательства в Рейхстаге.

Мильх обрушился на Мессершмитта с публичными обвинениями, в одностороннем порядке аннулировал заказ на изготовление 10 самолетов этого типа и потребовал возвращения финансовых средств. Печать смаковала слова Мильха о том, что Мессершмитт «выпускает опасные самолеты и равнодушен к жертвам своих конструкций». 1 июня 1931 г. компания «Байерише Флюгцойгверке АГ» — «БФВ» (Bayerische Flugzeugwerke — BFW), компаньоном которой была фирма «Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ» (Messerschmitt Flugzeugbau GMBH), объявила о банкротстве.

Однако Вилли Мессершмитт был не тем человеком, который опускает руки от неудач. Прекрасный организатор, используя различные юридические неточности, обнаруженные в договоре с «Люфтганзой», он в судебном порядке заставил эту компанию восстановить заказ на самолеты М 20, а заодно и прототип скоростного почтового моноплана М 28, разработанного по ее же спецификации. Одновременно Мессершмитту удалось получить заказ на создание двухместного спортивного самолета М 29, предназначенного для участия в международных гонках между столицами европейских государств, которые должны были состояться в 1932 г.

Транспортный самолет М 20

Все это приоткрывало перед «БФВ» определенные перспективы. Заявление о банкротстве было отозвано, а главой фирмы стал Вилли Мессершмитт. Но беда не приходит одна. Потерпели аварию оба прототипа М 29, и над компанией опять сгустились тучи. А тут еще государственным секретарем по делам авиации стал бывший директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх, который испытывал к Мессершмитту открытую неприязнь после обидно проигранной судебной тяжбы. Интриги Мильха лишили компанию «БФВ» участия в конкурсных государственных проектах по созданию новой авиационной техники, но бурное развитие Люфтваффе, вызванное приходом к власти фашистов, потребовало резкого увеличения производства самолетов, поэтому Мессершмитту было разрешено заниматься лицензионной постройкой машин Дорнье (Dornier) и Хейнкеля (Heinkel). Несмотря ни на что, это позволило компании выжить и даже увеличить штат сотрудников.

Тренировочный самолет М 37

Стремясь удержать у себя небольшой коллектив конструкторов, Мессершмитт не прекращал поиск заказов. Наконец, фортуна улыбнулась ему. Его заместителю Ракану Кокотаки (Rakan Kokotaki) удалось подписать контракт с Румынией на постройку двух самолетов — транспортного М 36 и тренировочного М 37. Мильх попытался с помощью гестапо обвинить Мессершмитта в пренебрежении государственными интересами «в то время, как нация испытывает крайнюю нужду в самолетостроителях», но тот сумел доказать вынужденность своих действий в условиях искусственного ограничения в заказах. Это была победа.

В 1933 г. Мессершмитт на законном основании получил государственный заказ на разработку и изготовление шести экземпляров двухместного туристического самолета, который должен был в следующем году принять участие в международном конкурсе в Италии. Времени на раздумье было мало, поэтому Мессершмитт решил взять за основу конструкцию машины М 37.

Туристический самолет Bf 108

Новый самолет получил обозначение Bf 108 (Bf — Bayerische Flugzeug) и представлял собой двухместный (позже четырехместный) свободнонесущий низкоплан металлической полумонококовой конструкции с работающей обшивкой, потайной клепкой, закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым костылем. Небольшое крыло однолонжеронной конструкции было запатентовано Мессершмиттом. Hа крыле были установлены автоматические предкрылки «Хэндли Пэйдж» (Handley Page) и щелевые закрылки, обеспечивающие максимальные несущие свойства. Самолет был оснащен двигателем Хирт (Hirth) HM 8U мощностью 250 л.с. (или Аргус (Argus) As 17 мощностью 218 л.с.), и мог развивать скорость 320 км/ч. Прототип был облетан в феврале 1934 г. Все отмечали прекрасную маневренность самолета (особенно после замены спойлеров на элероны), которая обеспечивалась мощной механизацией крыла. Несмотря на то, что Bf 108 не удалось завоевать главный приз в Италии, за машиной закрепилась слава надежного скоростного туристического самолета.

Истребитель-биплан He 51

Придя к власти, новое руководство Германии поставило перед авиационной промышленностью задачу в кратчайшие сроки оснастить армию новейшими самолетами. В первоначальный период строительства Люфтваффе (Luftwaffe) преимущество отдавалось бомбардировочной авиации как основе воздушной мощи государства. Истребительной авиации отводилась вспомогательная роль оборонного средства. В начале 30-х годов в военной авиации Германии, да и других стран Европы, сложилась «интересная» ситуация — бомбардировщики стали обходить в скорости истребители. Для того, чтобы восстановить «статус-кво», от истребителей требовался скачок в скорости не менее 100 км/ч. Принятый на вооружение строевых частей Люфтваффе истребитель-биплан He 51, не соответствовал современным тактико-техническим требованиям и ничем не выделялся среди своих противников в других странах. Разведка доносила, что в СССР выходит на испытание истребитель монопланной схемы И-16, а англичане уже работают над проектом подобной машины. Это обстоятельство никак не устраивало командование Люфтваффе и в недрах технического управления министерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium — T-Amt RLM) закипела интенсивная работа над спецификацией нового истребителя.

Многие коллеги Вилли Мессершмитта говорили, что тот обладал колоссальным даром предвидения и обостренным чутьем исследователя.

Почувствовав уверенность в своих силах, правильность и перспективность выбранных технических новаций, заложенных в конструкции Bf 108, Мессершмитт на свой страх и риск принимает решение начать проработку концепции современного истребителя. Не успела просохнуть тушь на чертежах Bf 108, как на кульманах конструкторского отдела его фирмы появились первые наброски общего вида новой боевой машины. Здесь надо отметить — и все это признают, что огромной заслугой Мессершмитта является тот факт, что ему удалось создать сплоченный конструкторский коллектив, в котором в разное время работали известные авиаконструкторы Роберт Люссер (Robert Lusser), Хуберт Бауер (Hubert Bauer) и Вальтер Ретхель (Walter Rethel). Последний начал свою карьеру авиационного конструктора еще в годы первой мировой войны, поэтому его огромный опыт и обширные академические познания позволили воплотить в новом истребителе самые передовые технические идеи того времени.

В начале 1934 г. спецификацию на новый истребитель и изготовление трех прототипов получили фирмы «Арадо» (Arado), «Фокке-Вульф» (Focke Wulf) и «Хейнкель». Интересен тот факт, что T-Amt RLM за основу спецификации (Rüstungsflugzeug IV) на одноместный истребитель взяло предложения фирм «Арадо» и «Хейнкель», которые были разработаны ими в начале 1933 г. Согласно требованиям спецификации, составленной в самых общих формулировках, боевая машина должна была быть спроектирована по схеме низкоплана с данными, обеспечивающими достаточную прочность конструкции для пикирования с работающим двигателем и на выходе из штопора. Максимальную скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м самолет должен был держать в течение 20 мин. Общее время пребывания самолета в воздухе — 90 мин. Нагрузка на крыло ограничивалась 100 кг/м2. В качестве силовой установки предлагалось использовать 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, над которым в то время параллельно работали фирмы Юнкерс (Junkers) и Даймлер-Бенц (Daimler-Benz). Вооружение самолета должно было состоять как минимум из двух пулеметов Рейнметалл-Борзиг (Rheinmetall-Borsig) MG 17 калибра 7,92 мм с боезапасом 1000 патронов на ствол или одной 20-мм пушки с боезапасом 200 снарядов. В качестве приоритета на первом месте стояла горизонтальная скорость, затем скороподъемность и маневренность.

Мессершмитту официально было заявлено, что его фирма не имеет опыта разработки боевых самолетов, поэтому участвовать в конкурсе не может. Одновременно из недр министерства авиации ему прозрачно намекнули, что «БФВ» никогда не получит заказа на серийное производство истребителя и, что в его же интересах не участвовать в конкурсе. Но глава «БФВ» был «стреляным зайцем» и понимал — этот истребитель был его последним шансом стать в ряд ведущих авиационных фирм Германии. Уверенность придавала успешная работа конструкторского отдела над новой машиной. Задействовав свои связи в политическом руководстве Рейха, — он был в приятельских отношениях с Гессом (Rudolf Hess), — Мессершмитт добился включения «БФВ» в заветный список конкурсантов.

Мессершмитт Bf 109 V1

Несмотря на то, что требования на новый истребитель были отправлены Мессершмитту позже, чем на другие фирмы, в конце 1934 г. чертежи новой машины, получившей неофициальное фирменное обозначение Verfolgungsjäger Bf 109 (Verfolgungsjäger — истребитель дальнего действия), были переданы в производство. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан полумонококовой конструкции со свободнонесущим крылом, имеющим щелевые закрылки и автоматические предкрылки, убирающимся шасси и полностью закрытой одноместной кабиной. Рулевые поверхности хвостового оперения и элероны имели полотняное покрытие. Стабилизатор был сделан подвижным, что позволяло менять в полете угол его установки и выбирать тем самым наивыгоднейший режим полета.

Концептуальные конструктивные и аэродинамические решения, заложенные в Bf 109, безусловно, были на тот момент передовыми и смелыми, хотя, как обоснованно говорили некоторые авиационные специалисты того времени, чистота линий самолета оставляла желать лучшего. Мессершмитт, проектировавший ранее планеры и легкие самолеты, не смог до конца избавиться от наработанных штампов и придал своему истребителю угловатые формы. Хотя бытовало мнение, что Мессершмитт специально пошел на некоторое ухудшение аэродинамики в угоду технологичности производства.

Кстати, о технологичности производства. Одним из самых замечательных качеств «сто девятого» была его высокая технологичность, позволившая в условиях острой нехватки квалифицированных кадров и промышленных площадей быстрыми темпами наращивать его производство.

Справедливости ради следует отметить, что технические решения, заложенные в новую машину, кроме, быть может, оригинального однолонжеронного крыла, не были секретом для авиационных конструкторов. Цельнометаллические конструкции самолетов были известны еще с 1915 г., когда Юнкерс продемонстрировал первый свободнонесущей самолет монопланной схемы с обшивкой из гофрированного листа, а Дорнье в 1922 г. развил эту идею в своем истребителе. Работающая обшивка была впервые использована на самолетах английской фирмы «Шорт» (Short), а предкрылки и щелевые закрылки — английской фирмой «Хэндли Пэйдж». Закрытая кабина и убирающееся шасси так же были хорошо известны специалистам. Заслуга Мессершмитта заключалась в том, что все эти технические решения он талантливо воплотил в одном самолете.

Высокая проектная скорость полета потребовала уменьшения площади несущих поверхностей, что, в свою очередь, привело к увеличению нагрузки на крыло (113 кг/м2). Стремясь максимально облегчить конструкцию крыла, Мессершмитт разместил узел крепления стоек шасси в фюзеляже. Такое конструктивное решение имело и свою отрицательную сторону — относительно узкая колея шасси. Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик самолету был придан большой стояночный угол, сыгравший впоследствии — наряду с узкой колеей — свою негативную роль в его истории и приведший к многим летным происшествиям.

В мае 1935 г. планер «сто девятого» был собран и ожидал поступления двигателя, но Jumo 210 и DB 600 еще стояли на испытательных стендах своих заводов. Чтобы не терять времени, Мессершмитт решает установить на первом прототипе двигатель «Кестрел V» английской фирмы «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce Kestrel V) стартовой мощностью 695 л.с. и двухлопастный воздушный винт постоянного шага. Конкуренты «Арадо» и «Хейнкель» принимают подобное решение.

К августу все работы по установке двигателя на Bf 109 были завершены. Посмотреть на новый истребитель в Аугсбург (Augsburg), где проходила сборка самолета, приехал Эрнст Удет (Ernst Udet). Обойдя машину со всех сторон, он был, мягко говоря, озадачен ее непривычным видом. Все в ней было странно для опытного летчика: и схема моноплана, говорившая о недостаточной маневренности, и закрытая кабина, ассоциировавшаяся с захлопнувшейся крышкой гроба над головой, и хилые наклонные стойки шасси, которые, казалось, вот-вот сложатся под тяжестью самолета, и высоко задранный нос самолета, закрывающий на земле обзор из кабины вперед, и тонкий профиль короткого крыла, которое должно было сломаться при малейшей нагрузке. Подойдя к Мессершмитту и с сочувствием посмотрев на него, Удет произнес фразу, которая вошла в анналы истории авиации: «Этот самолет никогда не будет истребителем!»

Между тем в плановом порядке начались наземные испытания Bf 109. Самолет поставили на «козлы» и приступили к интенсивной проверке механизма уборки и выпуска шасси. Затем долго возились с двигателем, гоняя его на разных режимах, устраняя тряску, течь ГСМ и охлаждающей жидкости. Первую рулежку по аэродрому по просьбе старейшего летчика-испытателя фирмы, гауптмана Ганса-Дитриха Кнёча (Hans-Dietrich «Bubi» Knötsch), решили сделать с расчаленными стойками шасси — настолько они вызывали беспокойство у этого опытного пилота, хотя конструкторы клялись, что все будет в порядке. В процессе наземных испытаний была выявлена недостаточная амортизация стоек, потребовавшая доработки.

28 мая 1935 г. Bf 109 совершил свой первый полет. Все волновались. На Мессершмитта страшно было смотреть — он стоял погруженный в себя, слабо реагируя на вопросы окружающих. Один Кнёч сохранял завидное спокойствие и даже иногда позволял себе пошутить над суетящимися вокруг машины механиками. Наконец он взобрался в кабину и порулил по взлетной полосе. Отойдя на небольшое расстояние, самолет развернулся и замер. Вот винт превратился в прозрачный сверкающий диск, мощный гул мотора накрыл застывшую от напряжения толпу, и самолет тронулся с места, быстро набирая скорость. Точно у того места, где стоял Мессершмитт, Кнёч оторвал «сто девятый» от ВПП и под восторженный рев собравшихся ушел в небо…

Автор Oldman

Первоисточник http://oldman-va.livejournal.com/3386.html

[ezup]