[ezup]

Самолет Кертисс Р-36 представлял собой новое поколение истребителей-монопланов, поступивших на вооружение армейского воздушного корпуса США. Он был вполне сравним с истребителями Супермарин "Спитфайр", Хаукер "Харрикейн" и Мессершмитт Вf.109, которые впервые поднялись в воздух в середине 30-х годов, с интервалом в несколько месяцев. И хотя в Р-36 практически ничего не осталось от бипланов Кертисса, он сохранил прозвище "Хок", характерное для самолетов фирмы.

Прототипом истребителя Р-36 послужил проект "модель 75", который был разработан по заказу армии для участия в конкурсе на новый истребитель, начало которого планировалось на май 1935 года. Хотя Кертисс и уступила первое место по итогам конкурса, реально она оказалась победителем, завоевав контракт на 227 самолетов для армейского воздушного корпуса и поставив 753 истребителя на экспорт. Кроме того, не менее 25 самолетов было построено по лицензии в других странах.

"Модель 75" действительно имела мало общего с предыдущими самолетами Кертисс. Главным конструктором проекта был Донован Берлин, который перешел на Кертисс из Нортроп, и принес с последнего места работы много новых идей. Опытный самолет получил гражданскую регистрацию Х-17Y. Это был цельнометаллический моноплан с тканевой обшивкой только на рулевых поверхностях. Кабина была закрыта сдвижным назад фонарем, переходящим в высокий гаргрот. Основные стойки шасси и хвостовое колесо убирались. Основные стойки убирались назад в крыло с поворотом на 90°. Этот механизм уборки был первоначально разработан Боингом, которая сохраняла на него свои авторские права, получая оплату лицензии с каждого самолета, оснащенного такой кинематикой уборки шасси. Крыло выполнялось из двух консолей, соединенных на линии симметрии самолета. В консолях были герметичные кессоны для обеспечения вынужденной посадки на воду. Закрылки были разрезные с гидравлической системой управления. Первоначально вооружение соответствовало американским стандартам того времени — синхронные пулеметы 12,7-мм и 7,62-мм (по одному). Ни бронезащиты пилота, ни протектирования баков не было.

Сборка опытной машины началась в ноябре 1934 года. Первоначально самолет был оснащен мотором воздушного охлаждения Райт ХR-1670-5 мощностью 900 л.с., оказавшимся неудачным. Первый полет "модели 75" состоялся в мае 1935 года. В течение последующих испытаний опытный самолет показал на высоте 3050 м скорость до 450 км/ч, потолок — 9150 м и дальность полета 860 км.

27 мая 1935 года Кертисс предложила "модель 75" на конкурс, организованный Отделом снабжения армейского воздушного корпуса. Однако "модель 75" оказалась единственным летным конкурсантом к моменту запланированной даты начала испытаний. Главный конкурент, двухместный истребитель Северского SEV-2ХР, был "тяжело поврежден" во время перегонки на Райт-филд, так и не пребыв в срок. SEV-2ХР вернули на фирму, где его переделали в одноместный истребитель с убираемыми стойками шасси. В итоге конкурс был приостановлен вплоть до готовности SEV-1ХР. Наконец-то 15 августа истребитель Северского появился на Райт-филд под новым обозначением. Другой конкурент, Нортроп 2А, сразу после первого же взлета 30 июля упал в океан.

Кертисс пыталась протестовать, так как задержка с началом конкурса была явно на руку Северскому, и убедила армию отложить окончательное решение о выборе победителя до апреля 1936 года. Во время первых испытаний "модель 75" с двигателем ХR-1670-5 показала себя неудовлетворительно. Поэтому Дон Берлин воспользовался задержкой в проведении конкурса для установки двигателя Пратт&Уитни R-1535 мощностью 700 л.с. Так как этот 9-цилиндровый однорядный двигатель уже не имел перспектив развития, его также быстро заменили на Райт ХR-1820-39 (G5) "Циклон", взлетной мощностью 950 л.с. С этим двигателем опытный самолет получил обозначение "модель 75В" (обозначение "модель 75А" было зарезервировано за экспортной версией "Хока"). Окончательный вариант "модели 75В" отличался усиленным фонарем кабины и остекленными "ушами" в гаргроте за кабиной пилота, несколько улучшившими обзор назад.

Новый двигатель "Циклон" оказался практически таким же неудачным, как и его предшественник R-1670, и также не выдавал заявленной мощности. Во время испытаний на Райт-филд пришлось сменить четыре двигателя. К тому же сказывались проблемы с совместимостью нового двигателя и планера. На "модели 75В" удалось достигнуть скорости только 456 км/ч вместо 470 км/ч, гарантированных фирмой. И хотя фирма Северского также не сдержала своих обещаний, к тому же представленной ею истребитель был дороже, чем вариант Кертисса, "модель 75В" проиграла конкурс, и заказ на 77 самолетов получил Северский Р-35.

Несмотря на то, что "модель 75" официально так и не была приобретена армией, в некоторых источниках этот самолет называется ХР-36, что больше соответствует логике развития событий, нежели реальной истории. Опытный самолет "модель 75" после оснащения двигателем Райт SCR-1670-G5 мощностью 900 л.с. позже получил фирменное обозначение "модель 750". Этот самолет был после переоборудования поставлен армии уже под обозначением ХР-37.

16 июня 1936 г. Кертисс получила заказ от Отдела снабжения на три опытных самолета "модель 75В" под официальным обозначением Y1Р-36. Главной причиной возрождения интереса к "Хоку" была неспособность фирмы Северского удержаться в графике поставок. Фирменное название было "модель 75Е". По требованию армии самолеты были оснащены авиамоторами Пратт&Уитни R-1830-13 "Твин Уосп" — того же типа, что стояли на Р-35. "Твин Уосп" выдавал на высоте 3600 м 900 л.с. при 2550 об./ мин., а взлетная мощность была поднята с 950 до 1050 л.с. Винт был "Гамильтон-Стандарт" — трехлопастной автомат постоянной частоты вращения. Вооружение соответствовало стандартам того времени — по одному 7,62-мм и 12,7-мм синхронному пулемету. От первого опытного самолета Y1Р-36 отличались только двигателем и увеличенными остекленными "ушами" в гаргроте.

Первый Y1Р-36 поступил в армию в марте 1937 года и испытан на Райт-филд в июне того же года. Пилоты-испытатели встретили самолет очень хорошо, особенно отмечалась хорошая маневренность самолета. Управление самолетом было легким и эффективным во всем скоростном диапазоне, самолет был устойчив, а также хорошо управлялся на земле. Не понравился летчикам гнутый козырек фонаря кабины, вносящий искажения, плохая вентиляция кабины, а также расположение органов управления уборкой шасси и закрылками. Таким образом, вариант с двигателем R-1830 был положительно принят армией, и 7 июля 1937-го последовал заказ на 210 Р-36А — крупнейший заказ на военный самолет в США со времен Первой мировой. Впервые инициативная разработка Кертисса получила заслуженную оценку.

Серийные самолеты отличались от Y1Р-36 дополнительными жалюзи на капоте двигателя и "лягушачьими глазами" — обтекателями над пулеметными портами. В окончательном варианте Р-36А получили двигатель Пратт&Уитни R-1830-13 мощностью 1050 л.с. и винт-автомат Кертисс-Электрик.

Еще до готовности один из Р-36А был переделан в опытный ХР-40 ("модель 75Р"), а другой экземпляр в опытный ХР-42 ("модель 75S"). Первый из них стал прототипом для серийного самолета.

Еще один из Р-36А был облетан осенью 1938 года с двигателем R-1830-25, имевшим взлетную мощность в 1100 л.с. Обозначение самолета поменяли на Р-36В. Максимальная скорость достигала 500 км/ч. Позже самолет был вновь переделан в стандартный Р-36А.

Р-36А от современных ему истребителей ("Спитфайра" или "Харрикейна") отличался сравнительно слабым вооружением. В результате одна из машин была в порядке эксперимента оснащена дополнительной парой крыльевых пулеметов винтовочного калибра. Установка была признана удачной и последние 30 самолетов по первому заказу были доработаны соответствующим образом. При этом они получили новое обозначение Р-36С. Новая модификация также отличалась двигателем R-1830-17 (взлетная мощность 1200 л.с.) Все эти доработки серийных машин были одобрены 16 января 1939 года. Внешне серийные Р-36С отличались от Р-36А патронными ящиками крыльевых пулеметов, слегка выступающими под крылом. Несмотря на их дополнительное воздушное сопротивление, благодаря установке нового двигателя скорость даже возросла.

Р-36А с серийным номером 38-174 в январе 1939 года был изъят из строевой эскадрильи для оснащения четырьмя 7,62-мм крыльевыми пулеметами с ленточным питанием. Одновременно на самолет установили два крупнокалиберных синхронных пулемета. После доработки он получил обозначение ХР-36D.

Еще один Р-36А № 38-147 был оснащен новыми консолями крыла с установкой в каждой четырех 7,62-м пулеметов с ленточным питанием (как на "Спитфайре" и "Харрикейне"). Синхронный 12,7-мм пулемет был оставлен, но отключен. Самолет получил шифр ХР-36Е.

Обозначение ХР-36Р присвоили Р-36А, оснащенному двумя 23-мм пушками системы датской фирмы Мадсен, в подкрыльевых обтекателях. При этом синхронные пулеметы были оставлены. Установка дополнительного вооружения привела к возрастанию взлетного веса до 3110 кг, а скорость упала до 424 км/ч. Поэтому пушки были сняты, самолет был переделан обратно в Р-36А, а окончательно его списали осенью 1944 года.

Обозначение "модель 75А" носил самолет, оставшийся на фирме в качестве демонстрационного и имевший гражданскую регистрацию NХ22028. На нем фирма провела целый ряд различных экспериментов. Сначала самолет был оснащен вынесенным под двигатель нагнетателем с механическим приводом и носил обозначение "модель 75J. Позже самолет оснастили двигателем R-1830-SC2-G с турбокомпрессором. Турбокомпрессор ставился внизу носовой части фюзеляжа, сразу за капотом двигателя. Машина получила обозначение "модель 75R". Вес пустого составил 2303 кг, взлетный -2798 кг. Во время испытаний в начале 1939 года была достигнута скорость 528 км/ч. Однако низкая надежность и сложность турбокомпрессора заставили армейский воздушный корпус отказаться от его установки на Р-36, заказав вместо него оснащенный турбокомпрессором Северский (Репаблик) ХР-41, представлявший собой развитие Р-35. После испытаний на Райт-филд самолет был возвращен на Кертисс в Буффало, его оснастили двигателем Райт R-1820 и использовали в качестве демонстрационного.

Первый серийный Р-36А был поставлен на Райт-филд в середине апреля 1938 года. Первой их должна была получить 20-я истребительная группа, до того имевшая на вооружении Боинг Р-26. Однако, попав в строевую часть, истребители Кертисса продемонстрировали целый "букет" бесчисленных недоработок и отказов. В районе стоек шасси происходило вспучивание обшивки крыла, что вызвало необходимость смонтировать усиливающие накладки. Доставлял проблемы выхлопной коллектор, а фюзеляж оказался недостаточно прочным. Несмотря на проводимые доработки, Р-36А большее время оставались на земле после очередного запрещения полетов. Было время, когда в 20-я истребительной группе имелось всего только шесть Р-36А в летном состоянии, да и те выполняли полеты только при соблюдении множества ограничений по скорости, пилотажу и перегрузкам.

1-ю истребительную группу на Сель-фридж-филд, штат Мичиган, также в 1938 г планировалось перевооружить на Р-36А. Однако эта группа была вынуждена ждать результатов напряженной работы по доводке истребителя, ведшейся в Буффало. В конце концов, в 1938 году Р-36А получила только 94-я эскадрилья, использовавшая их вместе с Северским Р-35.

В 1939 году на Р-36 были перевооружены еще три эскадрильи 8-й истребительной группы. К началу 1941 г. Р-36 был, очевидно, устаревшим и уже заменялся в строевых частях армейских ВВС (так стал называться армейский воздушный корпус), а оставшиеся машины сдавались в учебные части. Ко времени нападения японцев на Перл-Харбор Р-36 использовались в 35-й учебной группе на Маффетт-филд, штат Калифорния, и в 36-й учебной группе на Лэнгли-филд, штат Вирджиния. Р-36 применялись там в качестве переходного тренировочного самолета на новые типы истребителей. Остальные Р-36 были отправлены за океан. Так, их получили 16-я и 32-я истребительные группы в районе Панамского канала. Причем эти группы продолжали использовать и уже архаичные Боинг Р-26. В феврале 1941 года, 20 разобранных Р-36 были отправлены на Аляску, где поступили на вооружение 23-й эскадрильи на Эльмендорф-филд. Одновременно 31 Р-36 был направлен на Гавайи на борту авианосца "Энтерпрайз".

Во время налета на Перл-Харбор его противовоздушную оборону обеспечивали 14 Р-26А, 39 Р-36А и 99 Р-40. Большинство из этих машин было уничтожено или повреждено на земле еще в первые минуты налета. Но четыре Р-36 из состава 46-й эскадрильи сумели подняться в воздух перед налетом второй волны японских самолетов и атаковать девятку бомбардировщиков Накадзима В5М1. Два японских самолета были сбиты — это были первые победы армейских ВВС США во время войны на Тихом океане.

После Перл-Харбора истребитель уже не использовался американскими ВВС. Р-36 были быстро сняты с вооружения строевых частей и сданы в учебные части. Десять Р-36 были в марте 1942 года переданы Бразилии.

Незадолго до оккупации Норвегии фашистами норвежское правительство планировало заказать 36 "Хок"-75А-8 — экспортной версии Р-36. В результате после готовности этих машин их приобрело правительство США. Шесть самолетов в феврале 1941 года были переданы вооруженным силам "Свободной Норвегии" в Канаде, где их использовали для подготовки пилотов-истребителей в так называемой "Малой Норвегии" под Торонто. Оставшиеся А-8 были приняты на вооружение армии США под обозначением Р-36С. Самолеты оснащались моторам Райт R-1820-G205А "Циклон" взлетной мощностью 1200 л.с., который на вооружении армии США назывались R-1820-95. Так как самолет представлял из себя сомнительную боевую ценность, а также из-за того, что остальные Р-36 были оснащены другими двигателями, их в 1943 г передали по ленд-лизу Перу. Один из них сейчас хранится в музее перуанских ВВС.

Хотя Р-36 фактически не применялся в боях самими американцами, ему довольно много пришлось повоевать в составе ВВС других стран. Более того, это был один из немногих американских самолетов, которому довелось сражаться и на другой стороне. Но об этом в следующей части статьи.

Источники:
Котельников В. "Модель 75". Об истребителе Р-36 "Хок 75" фирмы "Кэртис" и его модификациях // Крылья Родины. 2002. №2. С.24-28.
Котлобовский А. "Ястребы" Донована Берлина. Авиация и время. 2000. №3. С. 35-38.
Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №13. C. 39-44.
Быков М. "Ястреб" в небе Второй мировой // Авиамастер. 2000. №3. С.28-34.
Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза-пресс, 2012. С. 231-233.

Автор Инженер-технарь