[ezup]

В конце двадцатых — начале тридцатых годов трехмоторная схема самолетов была достаточно популярна среди авиаконструкторов во всем мире. Её использовали и для военных, и гражданских машин. Многие известные самолеты той эпохи имели эту компоновку — голландский Фоккер F.VII/3m, германский Юнкерс Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Три двигателя обеспечивали летательному аппарату хорошую тяговооруженность и повышали надежность, что было немаловажным для дальних перелетов. Однако вслед за увеличением мощности и надежности авиационных двигателей к концу тридцатых годов трехмоторники практически исчезли из состава воздушных сил большинства стран, да и среди гражданских машин их осталось немного. И только в ВВС Италии до самого конца Второй мировой трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Самым массовым из них был бомбардировщик S.79 фирмы SIAI (больше известной, как "Савойя-Маркетти"). Всего этих машин выпустили почти полторы тысячи, что превышает количество остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков того времени, вместе взятых. Это, пожалуй, является лучшим доказательством того, что S.79 по праву считали основной боевой единицей итальянских ВВС "Реджиа Аэронавтика".

Как известно, многие бомбардировщики в 1930-х строились поначалу как пассажирские машины. Не был исключением и «семьдесят девятый». Главный конструктор фирмы SIAI А. Маркетти начал разработку восьмиместного скоростного лайнера в 1933 году. Новый самолет создавался для участия в международной авиа гонке Лондон-Мельбурн, где итальянцы надеялись на победу.

Конструкция S.79 повторяла технологию предыдущих машин фирмы, имея деревянное крыло и ферменный фюзеляж из хромомолибденовых труб, который обшивался фанерой и полотном. Главным новшеством проекта стало убираемое шасси. Основные стойки прижимались гидравликой в крыльевые мотогондолы, а небольшое хвостовое колесо закрывалось обтекателем.

Создаваемый специально для перелета Лондон — Мельбурн первый экземпляр S.79 тем не менее к началу гонки изготовлен не был. Свой первый полет он совершил в октябре 1934 года. Пассажирский самолет (восьмиместный салон имел широкие прямоугольные окна) поднял в воздух с аэродрома Камери летчик А. Бакула. На первом прототипе стояло три мотора воздушного охлаждения "Пьяджио" Р.IХ С.40 "Стелла". Девяти цилиндровые "звезды" развивали на взлете 660 л.с. и приводили во вращение трехлопастные винты с двумя фиксированными положениями шага лопастей.

Имея хорошую аэродинамику, лайнер обладал и отличными скоростными характеристиками. При взлетной массе в 9200 кг S.79 достигал скорости в 410 км/ч — больше, чем у серийных итальянских истребителей-бипланов тех лет. Впервые такой высокой цифры достигли в июне 1935 года, когда S.79 выполнял сертификационный полет из Милана в Рим.

Летчики-испытатели отмечали хорошее поведение S.79 в воздухе, и лишь двигатели вызывали нарекания из-за ненадежной работы. К тому же обжатые капоты не обеспечивали эффективное охлаждение цилиндров. Уже в июле 1935-го на первый S.79 установили моторы воздушного охлаждения "Альфа-Ромео" 125RC35, со взлетной мощностью 680л.с, которые оснащались новыми капотами типа NАСА. Из-за замены двигателей взлетный вес вырос до 10580 кг, но скорость самолета не только не упала, а даже возросла до 430 км/ч. Убедиться в "истребительных" повадках самолета в конце лета смог лично генерал Д. Валли, занимавший должность начальника штаба ВВС Италии.

Экипаж в составе майора А. Бизео и капитана Д. Кастельяно должен был доставить высокопоставленного военного чиновника для инспекционной проверки военных частей в Эритрею, где шла подготовка к вторжению итальянских войск в Эфиопию. Взлетев 1 августа в Риме, S.79 через Каир прилетел в Эритрею, а 5 августа отправился в обратный путь. Чистое полетное время в пути составило 11 ч. 45 мин. при средней скорости 365 км/ч. В перелете Валли и сам несколько раз занимал место за штурвалом, не переставая восторгаться самолетом. В дальнейшем столь приятное знакомство начальника штаба ВВС с S.79 сыграло важную роль в судьбе крылатой машины.

В начале осени тот же экипаж на S.79 установил ряд новых международных рекордов. 23 сентября 1935 года, поднявшись с аэродрома Урбе под Римом, самолет летал над Италией по замкнутому маршруту. В результате S.79 стал рекордсменом ФАИ на дистанциях в 1000 км и 2000 км с полезной нагрузкой в 500 кг, 1000 кг и 2000 кг, показав соответственно средние скорости 390,97 км/ч и 380,95 км/ч.

Рекорды еще раз улучшили в следующем году, когда первый S.79 получил более мощные авиационные моторы "Альфа-Ромео" 126RC34 по 780 л.с. Теперь средняя скорость на замкнутых маршрутах в 1000 км и 2000 км составляла соответственно 420 км/ч и 390 км/ч.

Естественно, что пассажирский самолет с подобными скоростными характеристиками не мог не заинтересовать военных. Прекрасно понимали это и конструкторы фирмы SIAI, начав работы над бомбардировочным вариантом S.79 практически сразу, после вылета первого прототипа. Уже в сентябре 1935 года Адриано Бакула поднял в воздух второй трехмоторный S.79, созданный уже как бомбардировщик.

Итальянскими ВВС, нуждающимися в обновлении своего самолетного парка, в 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик. Но по его условиям самолет должен был быть двухмоторным. Логику военных понять легко — при такой компоновке в носовой части удобно разместить штурмана-бомбардира, с прицелом и пулеметом для защиты передней полусферы. Чтобы вписаться в эти требования, фирма SIAI предложила S.79 с парой двигателей воздушного охлаждения "Гном-Рон", "Мистраль Мажор" или же "Испано Сюиза" Н5.79 (жидкостного охлаждения). Тем не менее, ВВС отказались от этого проекта из-за неудачного размещения бомбардировочного и стрелкового вооружения.

Не согласился с мнением комиссии только генерал Д. Валли. Он не переставал хвалить трехмоторный S.79 за скорость, считая это качество главным для боевой машины. К тому же простая конструкция самолета из ферменного каркаса и фанерной обшивки позволяла быстро развернуть выпуск столь необходимого самолета. И невзирая на официальный отказ военных от любого варианта "семьдесят девятого", Валли лично приказал построить для ВВС небольшую серию из 24-х трехмоторных бомбардировщиков S.79.

Доработки, выполненные на бомбардировщиках этой небольшой партии, прежде всего были связаны с установкой вооружения. Маркетти полагал, что большая скорость S.79 позволит ему избежать лобовых атак истребителей. Поэтому от подвижного пулемета для стрельбы вперед отказались, оставив лишь неподвижный "Бреда-САФАТ" калибра 12,7 мм в "горбатой" надстройке над кабиной летчиков и стрельбу из него вел сам командир экипажа. В задней части "горба" оборону при необходимости занимал радист, управляя таким же пулеметом, но на подвижной установке.

В состав экипажа входили еще бортмеханик и второй пилот-бомбардир, и у них также было по одному пулемету. Бортмеханик с началом воздушного боя занимал место в хвосте, имея возможность перекидывать свой пулемет с одного борта на другой, стреляя через прямоугольные окна.

Самое необычное рабочее место досталось бомбардиру. Когда самолет выходил на бомбометание, второй пилот перебирался в гондолу под фюзеляжем, поскольку носовая часть была занята мотором. Отсюда летчик-бомбардир и вел наведение, пользуясь бомбоприцелом и дублирующим штурвалом управления рулем поворота. Гондола имела окошки снизу и по бокам, а сзади для стрельбы вниз в ней устанавливался пулемет "Льюис" винтовочного калибра.

Экипаж поднимался в бомбардировщик через овальную дверь (откидывалась вниз, как трап) по левому борту за крылом. Чтобы не мешать проходу в кабину, бомбоотсек сместили немного вправо. В нем вертикально могли подвешиваться бомбы различных калибров — 2x500 кг, 5x250 кг или же 12x100 кг.

Первый прототип бомбардировщика получил двигатели "Альфа-Ромео" 125RC35 с взлетной мощностью 680 л.с. Топливные баки в крыле и мотогондолах вмещали 3320 литров бензина. Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло с фанерной обшивкой имело двухсекционные закрылки и автоматические предкрылки.

Опытный бомбардировщик направили для всесторонней проверки в испытательный центр в Гвидонии. Руководство фирмы SIAI не переставало нахваливать рекордный S.79, называя его самым быстрым бомбардировщиком в мире. И хотя это было неправдой, военные летчики прежде всего отмечали именно высокую скорость. Командование ВВС не могла не обрадовать и его дальность. С полной нагрузкой S.79 мог пролететь на крейсерской скорости в 340 км/ч расстояние в 1900 км.

Настойчивость начальника штаба ВВС не пропала даром: испытания доказали, что трехмоторный бомбардировщик получился вполне удачным и может быть принят на вооружение. Хотя основными средними бомбардировщиками итальянские ВВС продолжали считать двухмоторные машины, четыре полка решили вооружить трехмоторными "Савойями" (общее количество S.79 в них составило 96 самолетов).

К январю 1937 года из цехов завода в Сесто Календе выкатили все 24 S.79 первого заказа. Машины почти не отличались от прототипа бомбардировщика и оснащались такими же двигателями. Следующие трехмоторные "Савойи" получили уже более мощные моторы "Альфа-Ромео" 126RC34 по 780 л.с. Заказ на S.79 со временем увеличился, поскольку возникли проблемы с эксплуатацией двухмоторных бомбардировщиков "Капрони" Са.135 и "Пьяджио" Р732.

В связи с этой ситуации руководству ВВС пришлось менять свою точку зрения на трехмоторные бомбардировщики, и основным средним бомбовозом постепенно стал считаться именно S.79.

За первой партией фирма SIAI получила заказ на следующие 24 самолета, а вскоре еще на 82. Сборку S.79 по лицензии начали и на фирме "Аэронавтика Макки", где первый контракт подписали на поставку 24 бомбардировщиков.

Первой боевой частью, получившей "трехмоторник", стал 12-й бомбардировочный полк. Полк базировался в Гвидонии, а первые S.79 перегнали сюда с завода в Сесто Календе в октябре 1936 года. "Семьдесят девятый" на то время считался очень скоростной боевой машиной, и в полк специально направляли летчиков-истребителей, полагая, что они гораздо легче переучатся на столь современный самолет.

Пилоты только начали привыкать к своим машинам, как получили реальные боевые задания. В начавшейся гражданской войне в Испании на помощь Франко тут же пришли Италия и Германия. Военный конфликт на Пиренейском полуострове идеально подходил для проверки новейшего вооружения, и уже в феврале 1937-го три S.79 из 12-го полка заходили на посадку, на полосу аэродрома Сан Хуан (остров Мальорка). Отсюда "савойи" и совершили первые боевые вылеты, атакуя республиканские корабли, авиабазу Реус и военные склады в Картахене.

К лету на Мальорку прибыло еще два десятка S.79, а часть бомбардировщиков 12-го полка перелетела в Сорию на севере Испании. С этой базы "Савойи" 28 апреля 1937-го направились в сторону Герники, внеся свой страшный вклад в уничтожение беззащитного города.

Количество S.79 в Испании увеличивалось с каждым месяцем. К концу 1937 года прибыло еще 54 самолета. Среди них была и часть заказанных S.79 для мятежников. Испанские фашисты закупили в Италии 26 "Савой", первые из которых появились в Сан Хуане в апреле 1937-го. В августе Л. Пардо принял командование над группой 3-G-28 в составе восьми S.79. Экипажи части летали до этого также на трехмоторных самолетах Ju.52/Зт. В сентябре и ноябре к 3-G-28 присоединились еще две группы по девять бомбардировщиков в каждой.

Весной следующего года франкисты получили дополнительные восемь S.79, вошедших в состав вновь образованной группы 0-0-28. Продолжали воевать и итальянские экипажи. В мае 1937-го пятерка итальянских S.79 атаковала линкор "Хайле I" в бухте Альмерия, но в корабль попала лишь одна бомба. В июле 12 трехмоторников отбомбились по укреплениям республиканцев у Бильбао. Кроме этого, регулярно совершались налеты с Мальорки на Барселону, Валенсию, Алиханте и Картахену.

Начало боевой карьеры в Испании для "семьдесят девятых" получилось очень удачным. Бомбардировщики летали без прикрытия и уходили в случае опасности от вражеских самолетов. Догнать S.79 мог, пожалуй, лишь И-16, но их в Испании было немного, а основной парк истребителей республиканцев составляли менее скоростные бипланы. А если "Савойи" появлялись над целью ночью, то шансы сбить "трехмоторник" уменьшались еще больше.

На ночные вылеты итальянские экипажи перешли в конце 1937 года, а среди летчиков были даже высокие чины итальянских ВВС. Так, 1 января 1938-го на бомбардировку Барселоны вылетел лично начальник штаба ВВС генерал Валли. Причем генерал взлетел с аэродрома Гвидония под Римом и в темноте добрался до Испании. Сбросив над Барселоной 800 кг бомб, Валли спокойно вернулся обратно, пролетев около 2000 км. Ночные налеты на этот город продолжили в марте экипажи 8-го полка, но их маршрут был короче — S.79 поднимались в воздух с Мальорки.

К весне 1938-го на трех итальянских заводах собрали 170 бомбардировщиков S.79 (с весны 1937года к выпуску подключили компанию "Реджиани"), из которых 78 побывали в Испании (44 самолета принадлежали итальянским ВВС, а 34 — авиации Франко).

В конце 1938-го и в начале 1939-го на Мальорку прибыли следующие две партии итальянских "Савой" — 12 и 10 самолетов. Таким образом, общее число воюющих в Испании S.79 составило ровно сотню. К тому времени, кроме цифрового индекса, "трехмоторник" получил и собственное имя — "Ястреб". Но экипажи называли свои самолеты за характерный выступ за кабиной более красноречиво — "Горбун". Обидная кличка никак не повлияла на успешное применение S.79 в гражданской войне. И хотя за все время боев в Испании потери "семьдесят девятых" составили 39 самолетов, лишь 4 бомбардировщика было сбито в воздухе, а остальные республиканцы уничтожили на земле во время налетов на аэродром.

С окончанием войны на Пиренейском полуострове итальянцы не стали возвращать свои S.79 домой, а оставили их франкистам. Часть этих самолетов спокойно пережила Вторую мировую войну, оставаясь в летном состоянии до середины пятидесятых годов.

Продолжение следует…

Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С.7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С.11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С. 14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С. 2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.

Автор Инженер-технарь