[ezup]

Convair B-36 изначально задумывался как настоящий супербомбардировщик. Это американский межконтинентальный бомбардировщик, который навсегда занял свое место в истории. Во-первых, этот бомбардировщик стал первым в мире межконтинентальным носителем ядерного оружия. Именно с бомбардировщиком Convair B-36 в нашу жизнь вошло понятие глобальной ядерной войны, и постепенно в умы мировых политиков стало проникать понимание того, что в такой войне просто не может быть победителя. Возможно, поэтому данный бомбардировщик и получил свое неофициальное прозвище «Peacemaker» («Миротворец»). Во-вторых, эта машина стала одной из самых больших, когда-либо построенных среди всех боевых самолетов: самый большой размах крыла и высота. На момент своего создания данный самолет уступал по размерам лишь знаменитой летающей лодке «Геркулес», созданной Говардом Хьюзом.

B-36 стал первым в мире бомбардировщиком, который мог совершить полет на межконтинентальную дальность. Этот интересный самолет был спроектирован и выпущен компанией Convair в ответ на технические требования командования Авиакорпуса Армии США, которые были подготовлены еще 11 апреля 1941 года. Военные требовали создать боевой самолет, который обладал бы максимальной бомбовой нагрузкой на уровне 32 659 кг. Данный самолет должен был, стартовав с авиационных баз, расположенных на территории США, доставить до целей на территории Европы 4536 кг бомбовой нагрузки.

Основным требованием военных была дальность полета без дозаправки, которая должна была составить не менее 16 093 км, помимо этого, нужно было обеспечить скорость полета в пределах 386-483 км/час и практический потолок не менее 10 670 метров. Из четырех предложенных проектов самолетов американские военные остановили свой выбор на Model 36, которая отличалась герметичным фюзеляжем и корневой частью крыла толщиной 1,83 метра, что обеспечивало доступ во время полета к силовой установке, которая состояла из 6 поршневых двигателей с толкающими винтами. Изначально проектом предусматривалось двухкилевое хвостовое оперение, однако к тому моменту, как прототип XB-36 был полностью собран и готов к выкатке из цеха в Форт-Уорте (8 сентября 1945 года), бомбардировщик обладал уже однокилевым хвостовым оперением.

Прототип бомбардировщика XB-36 поднялся в небо 8 августа 1946 года, машина отличалась одноколесными тележками основных опор шасси. Второй самолет, получивший обозначение YB-36, также предназначавшийся для испытаний, первоначально имел одноколесные тележки, однако позднее их заменили на четырехколесные, ставшие стандартными и на серийных бомбардировщиках. Модернизированный вариант самолета получил обозначение YB-36A, он отличался от XB-36 внешней формой фонаря кабины экипажа, которая выступала за обводы фюзеляжа самолета, двигателями, на которых были установлены доработанные турбокомпрессоры, а также тем, что в конструкцию фюзеляжа и крыла были введены технологические разъемы, а также была установлена РЛС.

Еще 23 июля 1943 года компания Convair получила правительственный заказ на 100 бомбардировщиков, однако лишь через 4 года, 28 августа 1947 года, первый из 22 серийных самолетов B-36A в невооруженном варианте учебного самолета, предназначенного для подготовки экипажей, смог совершить свой первый полет. Серийное производство бомбардировщика B-36, получившего прозвище Peacemaker, продолжался практически 7 лет. Последний построенный самолет был передан Стратегическому авиационному командованию ВВС США 14 августа 1954 года, а уже 12 февраля 1959 года последний подобный межконтинентальный бомбардировщик был снят с эксплуатации.

При создании самолета наибольшее внимание было уделено достижению межконтинентальной дальности полета. Конструкторам было хорошо известно, что дальность полета пропорциональна аэродинамическому качеству бомбардировщика, относительной массе его топлива и обратно пропорциональна его удельному расходу. С целью максимального увеличения аэродинамического качества в проекте будущего стратегического бомбардировщика B-36 Peacemaker решено было использовать крыло большого удлинения с ламинарными профилями. Для уменьшения уровня лобового сопротивления двигатели решено было установить внутри крыла и применить толкающие винты. Гладкая поверхность фюзеляжа бомбардировщика также не нарушалась ни одной выступающей деталью; кабину пилотов вписали в его контур, а все оборонительные установки со спаренными автоматическими 20-мм пушками было решено сделать убираемыми. По информации компании-изготовителя, аэродинамическое качество бомбардировщика достигло 21 единицы, что было существенно выше, чем у всех бомбардировщиков тех лет. К примеру, у лучшего американского бомбардировщика времен Второй мировой войны «Боинг» B-29 данный показатель составлял 19,1.

Для улучшения весового совершенства бомбардировщика в его конструкции были очень широко применены самые современные на тот момент времени высокопрочные алюминиевые сплавы 75ST, а в менее ответственных узлах использовались магниевые сплавы AN-M-29. Среди прочего, из магниевого сплава была изготовлена приблизительно половина обшивки фюзеляжа, по этой причине одним из неофициальных прозвищ будущего бомбардировщика B-36 стало «Магниевый монстр». Общая масса магниевых деталей составляла до 10% от полной массы планера самолета. При этом весь запас топлива был расположен в крыльевых баках-отсеках. Крыло бомбардировщика, прогиб которого под нагрузкой достигал двух метров, конструкторы рассчитали, как динамически упругую конструкцию, что на тот момент времени являлось новшеством.

Помимо межконтинентальной дальности полета, другим довольно трудновыполнимым требованием американских военных была огромная бомбовая нагрузка. Когда только разрабатывались технические требования на бомбардировщик, оставалось еще больше одного года до начала знаменитого теперь Манхэттенского проекта, и увеличить ударную мощь самолета настолько, чтобы он получил возможность решать стратегические задачи, было возможно лишь за счет возможности взять на борт большого количества обыкновенных бомб. Для того чтобы разместить заданные 32 660 кг бомб, конструкторам пришлось спроектировать бомбовый отсек длиной более 20 метров и диаметром порядка 3 метров. Такой бомбоотсек определил и другие размеры самолета, в частности, его знаменитый размах крыла в 70 метров.

Достаточно длинный бомбовый отсек заставил расширить диапазон допустимых центровок. С этой целью крылу самолета была придана небольшая стреловидность. При этом общий объем бомбового отсека, который условно был разделен на 4 секции, составлял 68% от общего объема фюзеляжа бомбардировщика. Очень большие вырезы под бомболюки заставили конструкторов частично отказаться от общепринятой в те годы полумонококовой конструкции фюзеляжа. Средняя часть фюзеляжа, расположенная между двумя гермокабинами, представляла собой ферменную конструкцию, обладающую легкой магниевой обшивкой. Большие размеры самолета и, следовательно, очень большая, превышавшая 140 тонн взлетная масса, потребовали от конструкторов использования 6 самых мощных на тот момент двигателей — 28-цилиндровых четырехрядных Pratt & Whitney R-4360-25 воздушного охлаждения. При этом для гигантского бомбардировщика удалось спроектировать безбустерную систему управления, что стало уникальным достижением американских авиаконструкторов.

Серийный выпуск бомбардировщиков Convair B-36 продолжался по 14 августа 1954 года и существенно превысил первоначальный заказ на 100 самолетов. Всего было изготовлено 383 бомбардировщика различных типов. При этом на бомбардировщики всех модификаций, начиная с модели Convair B-36D, ставилось 4 дополнительных реактивных двигателя компании Дженерал Электрик J47-GE-19, обладавших тягой 2720 кгс каждый. В результате бомбардировщику B-36 принадлежит непревзойденный рекорд, как самолету, на котором было установлено 10 двигателей двух принципиально разных типов.

При этом реактивные двигатели было решено использовать лишь на двух этапах полета — во время взлета и набора высоты, а также для разгона и дополнительного набора высоты непосредственно над целью. Все остальное время, которое составляло большую часть всего полета, данные двигатели оставались выключенными. В этой связи конструкторам пришлось доработать противообледенительную систему, подключив обогрев двигателей и пилона к общесамолетной системе, в противном случае двигатели просто могли покрыться льдом. Помимо этого, носовые конусы ТРД получили специальные створки с электроприводом, которые в раскрытом положении перекрывали входной канал, когда двигатели были выключены. Такое решение улучшало аэродинамику самолета во время полета на крейсерской скорости.

Изначально бомбардировщики Convair B-36 предназначались исключительно для «ковровых» бомбардировок с использованием обычных фугасных и зажигательных бомб. Для этого самолет получил громадный бомбоотсек, условно разделенный на части. Два отсека располагались перед крылом, а еще два за ним. Помимо этого на главных фермах фюзеляжа устанавливались специальные стойки с замками, на которые в случае необходимости можно было смонтировать разные модели бомбодержателей. Наверху бомбового отсека располагались силовые перемычки, которые позволяли закрепить блоки и тали для подвески тяжелых боеприпасов.

Номенклатура используемого вооружения была очень разнообразной, она включала в свой состав 67 наименований разных фугасных, химических и ядерных бомб и даже несколько типов морских авиационных мин. Бомбардировщики Convair B-36 могли взять на борт весь арсенал атомных и водородных бомб того периода времени. Речь идет о ядерном оружии первого поколения, вес таких бомб не превышал 5 тонн. Именно при такой бомбовой нагрузке самолет мог достичь своей межконтинентальной дальности полета, максимальной скорости и максимального потолка, которые указываются в многочисленных справочниках. При максимальной загрузке в 32 600 кг дальность полета существенно снижалась. С такой бомбовой нагрузкой самолет не мог достичь территории Советского Союза. В то же время, используя аэродромы подскока, расположенные на Аляске, в Великобритании, в Гренландии или на Гуаме, бомбардировщик Convair B-36 мог донести до СССР и достаточно тяжелый груз.

С появлением на вооружении американских ВВС серийных образцов B-52 к концу 1950-х годов устарелость самолета B-36 стала очевидной, и практически все машины вскоре были отправлены на металлолом. Этому способствовала и сравнительно невысокая надежность и трудоемкость обслуживания поршневых двигателей в сравнении с газотурбинными двигателями. Силовая установка B-36, состоявшая из 6-и винтовых и 4-х реактивных двигателей, имела прозвище «шесть крутятся, четыре горят». По причине частых пожаров и общей ненадежности с подачи экипажей бомбардировщиков данная формула была изменена на следующую: «два крутятся, два горят, два дымят, два прикалываются, а еще два куда-то делись».

Самолеты B-36 никогда не принимали участия в настоящих боевых действиях, но широко применялись, как разведывательные самолеты (модификация RB-36). Огромные размеры бомбардировщика позволяли установить на нем фотокамеры высокого разрешения, а большая высота полета делала самолет недосягаемым для истребителей и зенитной артиллерии тех лет. Предполагается, что в начале 1950-х годов RB-36 совершил как минимум несколько разведывательных полетов над территорией СССР и КНР. Помимо этого машина использовалась и в ряде экспериментов. К примеру, специально переоборудованный бомбардировщик, получивший обозначение NB-36H, в рамках программы по разработке атомолета совершал полеты с работающим на борту ядерным реактором. Целью данного эксперимента было изучение влияния радиации на системы самолета и его экипаж. При этом в конечном итоге работы по разработке самолетов с ядерной энергетической установкой не получили развития.

И хотя бомбардировщик B-36 никогда не использовался по назначению, он успел совершить «бомбометание», которое едва не закончилось катастрофой. Стоит отметить, что такие эпизоды для США не были редкостью. С 1950-х годов там произошло 32 аварийных происшествия со стратегическим ядерным оружием, 5 из которых могли закончиться настоящим ядерным взрывом. В одном из таких эпизодов и поучаствовал 22 мая 1957 года бомбардировщик B-36. Самолет перевозил термоядерную бомбу с авиабазы «Биггс» на авиабазу «Киртлэнд», расположенную в Нью-Мексико. При подлете к конечной точке своего маршрута бомба, тип которой не был назван, просто выпала из самолета. Боеприпас приземлился в 7 километрах от контрольно-диспетчерского пункта авиационной базы «Киртлэнд» и всего в 500 метрах от склада ядерного оружия «Сандия». В результате падения произошла детонация обычного взрывчатого вещества бомбы, которое в нормальных условиях инициирует процесс детонации плутониевого ядра. Ядерного взрыва тогда не произошло, но на месте падения стратегического боеприпаса образовалась воронка диаметром 7,6 метра и глубиной 3,7 метра.

Летно-технические характеристики Convair B-36 J-III:
Габаритные размеры: длина — 49,4 м, высота — 14,25 м, размах крыла — 70,1 м, площадь крыла — 443,3 м2.
Масса пустого самолета — 77 580 кг.
Снаряженная масса — 120 700 кг.
Максимальная взлетная масса — 190 000 кг.
Силовая установка — 6 поршневых двигателей Pratt & Whitney мощностью по 3800 л.с. каждый. Дополнительно устанавливалось 4 турбореактивных двигателя General Electric мощность по 23 кН каждый.
Максимальная скорость полета — 685 км/ч (турбореактивные двигатели включены).
Крейсерская скорость полета — 380 км/ч (турбореактивные двигатели выключены).
Дальность полета — 11 000 км с полезной нагрузкой 4535 кг.
Перегоночная дальность полета — 16 000 км.
Практический потолок — 15 000 м.
Пушечное вооружение — 16х20-мм автоматических пушек M24A1
Бомбовая нагрузка — до 39 010 кг.
Экипаж — 9 человек.

Фотографии блога ru-aviation.livejournal.com

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21032.htm
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviac...skii-bomb.html
http://avia.pro/blog/convair-consolidated-b-36
http://ru-aviation.livejournal.com/3379685.html

Автор Юферев Сергей