[ezup]

Начавшееся в тридцатые годы восстановление воздушных сил Германии основывалось на концепции, предусматривавшей доминирование бомбардировщиков. Летом 1935 был представлен план, который предусматривал производство 3820 боевых самолетов, в том числе 1849 бомбардировщиков.

Вопрос о том, какие именно машины должны составить ударную мощь Люфтваффе, также был решен. Было выбрано несколько концепций бомбардировщиков, наиболее перспективным из которых считался двухмоторный скоростной самолет с минимальным оборонительным вооружением — Schnellbomber («шнелльбомбер»). Именно эти машины активно пропагандировались в германской прессе, которая при этом нещадно критиковала создаваемые в Великобритании и других странах тяжелые «летающие крепости». Министерство пропаганды подчеркивало, что основным «потребительским качеством» германских конструкций является высокая скорость, которая прекрасно компенсирует скромные оборонительные возможности. В концепцию «шнелльбомбера», в той или иной степени, вписывались новые на тот момент бомбардировщики люфтваффе Не 111 и Ju.86. Однако максимально полно она воплотилась в самолете Do.17. Именно бомбардировщик фирмы «Дорнье» показал удивительные результаты в ходе испытаний и конкурсов. Германская пропаганда превозносила Do.17 как самолет, не имеющий аналогов в мире. Но обо всем по порядку.


Фирма «Дорнье Металлбаутен» была широко известна в двадцатых годах, как производитель больших летающих лодок, завоевавших признание на всех континентах и выпускавшихся в ряде стран. Пожалуй, только Юнкерс мог претендовать на больший успех в деле возрождения немецкой авиапромышленности после поражения в первой мировой войне. С приходом Гитлера к власти фирма проявила интерес и к сухопутным машинам.

Главным героем немецких пропагандистских фильмов стал тогда именно самолет «Дорнье» — Dо.11 — первый бомбардировщик фашистских ВВС. А вскоре с фирмы просочились слухи о существовании еще более скоростного бомбардировщика-верхнеплана, якобы даже более скоростного, чем существующие на тот момент истребители. Сенсация разразилась — в 1937 году на гонках боевых самолетов «Альпийский круг» в Швейцарии. Изящный бомбардировщик, тут же прозванный за тонкий профиль «Летающим карандашом», обошел все самолеты, включая истребители. Бомбардировщик показал скорость 456 км/ч — на 40 км/ч выше, чем лучший тогда западный перехватчик «Девуатин» D.510. Эта демонстрация подняла авиационный престиж Германии, но в ней была и большая доля пропаганды.

Говоря о создании Dо.17, часто упоминают, что он первоначально маскировался под гражданский самолет, подобно Не-111 и Ju-86. Но истина заключалась в том, что изначально этот самолет разрабатывался именно как гражданский, и его превращение в бомбардировщик было чистой случайностью.

Авиакомпания «Люфтганза» для своей европейской «экспресс-службы» заказала скоростной почтовый самолет, который должен был перевозить почту и шесть пассажиров. «Дорнье» спроектировала самолет под самые сильные немецкие двигатели — ВМW-VI (взлетная мощность 660 л.с.) c использованием последних достижений аэродинамики — концепции свободнонесущего, цельнометаллического моноплана с убираемым в полете основным шасси. Убиралась и хвостовая стойка. Двухлонжеронное крыло имело как металлическую, так и полотняную обшивку — последняя натягивалась между лонжеронами на нижней поверхности. Оперение было однокилевым. Топливо располагалось в центропланных баках между лонжеронами.

Первый опытный Do.17V1 поднялся в воздух осенью 1934 г., а до конца года были готовы еще два — Do.17V2 и V3. Несмотря на то, что самолет по летным данным полностью соответствовал выдвинутым «Люфтганзой» требованиям, авиакомпания заключила, что Do.17 не подходит для практического использования вследствие недостаточной пассажировместимости. Узкий фюзеляж вмещал только две крайне тесные кабины. Пассажирам необходимо было проявить чудеса акробатики, для того чтобы попасть в эти маленькие каморки. Авиакомпания решила не рисковать своим престижем и вернула самолеты.

Все работы по Do.17 были прекращены, а самолеты возвращены в ангар в Левентхале. Там, возможно бы, и закончилась их история, если не случайный визит бывшего сотрудника «Дорнье» флюг-капитана Унтихта. Один из самых известных пилотов «Люфтганзы», прославившийся в 1933 году восемью рекордами на Не.70, служил также офицером по связи в рейх министерстве авиации. Облетав один из Do.17, Унтихт выступил с предложением превратить его в бомбардировщик, что не вызвало энтузиазма на фирме.

Чтобы понять, как там представляли бомбардировщик, достаточно взглянуть на угловатый Do.23 — развитие не очень удачного Do.11.

Но в министерстве авиации к тому времени сложилась концепция скоростного бомбардировщика, способного действовать без истребительного прикрытия. Военные сочли предложение Унтихта приемлемым и спустили Дорнье заказ на изготовление военной машины, имеющей минимальные доработки по сравнению со своим гражданским собратом. Самолет отличался только заменой пассажирских кабин на бомбоотсек и установкой двухкилевого оперения для повышения устойчивости на боевом курсе.

Так в середине 1935 года появился Do.17V4. По сравнению с транспортными вариантами он стал короче — с 17,7 до 17,15 м. Но моторы ВМW-VI были сохранены. Следующий опытный Do.17V5, законченный через два месяца, был оснащен двумя моторами водяного охлаждения «Испано-Сюиза»-12Ybrs мощностью 775 л.с. у земли и 858 л.с. на высоте 4000 м. С такой силовой установкой самолет развил скорость 390 км/ч — больше, чем у всех тогдашних истребителей-бипланов.

Do.17 действительно уходил от любого истребителя люфтваффе, но оставить самолет без оборонительного вооружения все же не решились. Следующий опытный самолет Do.17V7 уже получил оборонительное вооружение, но только из одного 7,9-мм пулемета МG 15 в блистере на верху фюзеляжа. Этот опытный самолет получил также округлую, застекленную носовую часть. Do.17V9, появившийся в марте 1936 года, отличался еще меньше длиной фюзеляжа и получил полное остекление кабины бомбардира. Этот самолет и стал эталоном для серии.

Подготовку к серийному производству начали сразу на трех заводах Дорнье в 1936 году. Первыми серийными модификациями стали бомбардировщик Do.17Е-1 и дальний разведчик Do.17F-1. Производимые параллельно эти варианты были почти идентичны. Разведчик не был только оборудован бомбоприцелом и механизмом сброса бомб, а в его фюзеляже монтировался дополнительный топливный бак и пара фотокамер. Оборонительное вооружение вскоре дополнили установкой нижнего люкового МG 15. Третий пулемет установили в лобовом остеклении кабины пилота. Бомбоотсек Do.17Е-1 вмещал до полутоны бомб, а на ближние дистанции бомбовая нагрузка могла составить 750 кг.

Do.17 стал не только реализацией новой концепции бомбардировщика, но и пробным камнем для авиапромышленности Германии. Его запуск в серию стал образцом для всех последующих программ массового производства. Фирма разбила самолет на ряд отдельных узлов, упростив работу субподрядчиков. Значительно облегчился и ремонт в полевых условиях. Впервые для производства использовалась широкая кооперация с неавиационными фирмами.

Несмотря на временные трудности, темпы производства росли очень быстро. Это позволило уже весной 1937-го отправить первое подразделение из 15 разведчиков Do.17F-1 в Испанию — реальный «полигон» для обкатки новых теорий воздушной войны. В легионе «Кондор» Do.17 заменили разведчики Не.70. Самолеты Дорнье легко уходили от большинства истребителей республиканцев. Это произвело на люфтваффе такое впечатление, что было принято решение срочно перевооружить все эскадрильи дальней разведки с Не.70 на Do.17.

Вскоре в Испании появились 20 бомбардировщиков Do.17Е-1 с немецкими экипажами, а потом и 10 Do.17F. Сначала они также действовали практически безнаказанно, но с усилением республиканской авиации современными истребителями (прежде всего — И-16) обстановка круто изменилась. В результате Do.17 были переданы франкистам, которые использовали их под прозвищем «Бакалаос» («треска»). К концу войны у фалангистов осталось только 13 Do.17Е н F.

Главным недостатком машин ранних серий было использование уже устаревшего мотора, но конструкция самолета оказалась очень удачной — она позволяла легко устанавливать двигатели как воздушного, так и жидкостного охлаждения. Еще до изготовления первого серийного Do.17 «Дорнье» приступила к модернизации базовой модели. Так появился Do.17V8, известный еще как Do.17МV1, который и наделал, столько шуму во время гонок в Швейцарии.

Самолет был сделан под моторы «Даймлер-Бенц» DВ 600А взлетной мощностью в 1000 л.с. и укомплектован трехлопастными винтами изменяемого шага. Кроме того, его аэродинамика заметно улучшилась, что и позволило пустить пыль в глаза в Цюрихе. Восторженных отзывов было бы меньше, знай на Западе, что серийные самолеты, поступавшие в люфтваффе, летали медленнее на 80 км/ч.

А новый вариант в серию так и не пошел — вновь сменились приоритеты, и мощные моторы понадобились для истребителей Мессершмитта. Пришлось выбрать Брамо-323А-1 «Фафнир» — 9-цилиндровый, звездообразный, мощностью 1000 л.с. На самолете удлинили бомболюк, что подняло боевую бомбовую нагрузку до 1 т. Все это позволило приступить к серийному производству в конце 1937-го бомбардировщика Do.17М-1, который также выпускался в тропическом исполнении, а для действий над морем мог нести в бомбоотсеке и спасательную шлюпку.

Но экономичность двигателя оказалась низкой — самолет уже не годился на роль дальнего разведчика. Поэтому для специального разведывательного варианта Do.17Р пришлось использовать лицензионный Райт «Циклон», менее мощный, но более экономичный. В бомбоотсек ставилась пара фотокамер Rb 50/30 или 75/30. Do.17М и Р недолго состояли на вооружении люфтваффе — уже к началу войны их сменили очередные модификации бомбардировщика.

Но «цюрихский» самолет послужил прототипом еще для одного варианта — Do.17К. Гонки произвели настолько сильное впечатление на югославские ВВС, что те немедленно добились от своего правительства решения развернуть производство столь удачной машины. 20 экземпляров закупили в Германии, остальные строили по лицензии. Главным отличием югославского варианта стало использование двигателей «Гном-Рон». Осталась также вытянутая носовая часть по образцу Do.17V8.

Самолет производился в Югославии в трех вариантах: Do.17КЬ-1 — бомбардировщик, и два разведчика: Do.17Ка-2 и Do.17Ка-3. Разведывательные варианты отличались фотооборудованием — Ка-2 был чистым разведчиком, а Ка-3 мог использоваться и в качестве бомбардировщика.

Максимальная скорость Do.17К составляла 350 км/ч у земли и 412 км/ч на высоте 3500 м. Дальность полета разведчика составила — 2400 км. Бомбардировщик Do.17КЬ-1 мог нести до одной тонны бомб. Оборонительное стрелковое вооружение включало 20-мм пушку «Испано-Сюиза» и 7,92-мм пулемет «Браунинг» в носу самолета, и два 7,92-мм «Браунинга» — в люковой и верхней установках.

Когда весной 1941 года Германия вторглась на территорию Югославии, на вооружении последней было 70 Do.17К, составлявшие 3-й авиационный полк. В ходе первого удара люфтваффе смогли уничтожить 26 машин на аэродромах. Однако оставшиеся наносили бомбовые удары по Софии и другим целям в Болгарии, а также штурмовали германские танки и войсковые колонны. Всего несколько югославских Dо.17К остались в летном состоянии. 19 апреля два из них загруженные золотом вылетели к англичанам. Остальные самолеты, захваченные фашистами на аэродромах, были рачительно восстановлены и зимой 1942 года переданы хорватским ВВС. Последние использовали их против югославских партизан.

Используя опыт войны в Испании, инженеры «Дорнье» в начале 1938 года разработали новую носовую часть, которая полностью отвечала требованиям боевого применения, хотя и в ущерб аэродинамической чистоте. Фактически новая кабина стала образцом для всех последующих бомбардировщиков люфтваффе — она позволяла разместить весь экипаж, увеличенный до четырех человек, в плотной, но не тесной компоновке, обеспечивающей взаимную поддержку друг друга. Значительно улучшился обзор, увеличились углы обстрела нижнего пулемета. Сам бомбардировщик стал наглядным отображением взглядов люфтваффе, требовавших создания универсальных, двухмоторных боевых машин с повышенной нагрузкой на крыло.

Новая носовая секция и расширение состава оборудования потребовали использования более мощных двигателей, но варианты бомбардировщика Do.17Z под двигатели «Даймлер-Бенц» DВ-600 так и не получили распространения из-за дефицита этих моторов. В результате в 1938 г. появился Do.17Z-1. Он отличался от Do.17М только носовой секцией, поэтому летные характеристики остались практически без изменений. Но недостаточная мощность двигателей заставила снизить максимальную бомбовую нагрузку до 500 кг.

Только установка в 1939 году на Do.17Z-2 более мощных двигателей Брамо Вгато-323Р позволила вновь поднять нагрузку до одной тонны, правда, при сокращенном запасе топлива. Радиус действия не превышал 330 км. В малых количествах был изготовлен и разведчик-бомбардировщик Do.17Z-3 с фотокамерой Rb 20/30 и бомбовой нагрузкой до 500 кг. В частях технического обслуживания люфтваффе часть машин переделали в Do.17Z-4 с двойным управлением. Do.17Z-5 комплектовался надувными «мешками», которые обеспечивали непотопляемость. Всего было выпущено пятьсот Do.17Z-1 и Z-2 и двадцать два Do.17Z-3.

К началу второй мировой войны Do.17 почти полностью сменили в бомбардировочных частях самолеты предыдущих серий. Всего в 9 бомбардировочных и 23 разведывательных авиагруппах числилось 632 Do.17, из которых 554 считались боеготовыми, В основном это были бомбардировщики Do.17Z (212).

В польской кампании участвовал почти весь парк Do.17. Первые бомбы они сбросили над «польским коридором» уже через 45 минут после объявления войны. Эскадры Do.17 не принимали участия в норвежской операции весной 1940 года, но зато все они активно использовались при вторжении во Францию. Именно боевые операции Do.17Z-2 из состава 2-й бомбардировочной эскадры по «очистке» Ла-Манша от английских судов стали прелюдией к «битве за Англию».

Боевой опыт показал, что самолет «Дорнье» был в этом сражении, пожалуй, самым эффективным бомбардировщиком люфтваффе. При хорошей маневренности он мог достигать в пологом пикировании скорость до 600 км/ч. Для достижения эффекта внезапности самолеты выходили на цель, используя минимальную высоту полета. Но над Британией довольно быстро раскрылась слабость оборонительного вооружения. В итоге части технического обеспечения добавляли на самолеты по два боковых 7,9-мм пулемета МG 15, стрельбу из которых вел радист. В техническом отношении Do.17 считался самым надежным немецким бомбардировщиком, снискавшим себе популярность среди своих экипажей и наземного персонала.

Но «битва за Англию» оказалась и началом конца в карьере Do.17. Самолет уступал Не.111 в дальности и бомбовой нагрузке, а новому «Юнкерсу» Ju.88 еще и в скорости. Последний и стал заменой для бомбардировщика «Дорнье» в боевых и разведывательных эскадрах. Только во 2-й бомбардировочной эскадре решили сохранить «семнадцатые» в ожидании перевооружения на новые Do.217. Эта эскадра участвовала в Балканской кампании и в нападении на нашу страну, оказавшись там единственной, летавшей на Do.17. Но уже в ноябре 1941 года ее вывели с фронта для перевооружения. Немногие оставшиеся самолеты передавались сателлитам Германии. Так, эскадрилья хорватских фашистов участвовала на Do.17Z в битве под Москвой, но, потеряв шесть экипажей, была также выведена с фронта. 15 Do.17Z в апреле 1942 Геринг «подарил» финнам. К началу июльского наступления Красной Армии в 1944-го там еще оставалось пять исправных машин.

С полным выводом Do.17 из бомбардировочных частей люфтваффе, «Дорнье» получили новую роль — буксировщиков планеров. В этом качестве они дослужили до конца войны.

Совершенно неожиданно устаревший бомбардировщик послужил началом целой серии ночных истребителей. Причем задачи, которые перед ним ставились, были не оборонительными, а наступательными. Готовясь к вторжению на Британские острова, командование люфтваффе выработало концепцию дальнего ночного «охотника», способного блокировать аэродромы англичан в темное время суток. От такого самолета требовалась, в первую очередь, большая дальность и длительность полета. Скорость же при атаке заходящих на посадку самолетов не играла решающей роли.

Первый вариант ночного охотника Do.17Z-6, названный «Кауц» («Сыч»), был создан на базе Do.17Z-3 и отличался только носовой частью, взятой от Ju.88С-2 и имевшей 11-мм бронеперегородку. Неподвижное вооружение cоставили три 7,9-мм пулемета МG 17 и одна 20-мм пушка МG FF. Экипаж сократили до трех человек: пилота, радиста и бортинженера. Передний бомбовый отсек заняли 900-литровым топливным баком.

После выпуска одного Do.17Z-6 спроектировали новую носовую часть фюзеляжа. Следующие девять машин построили в варианте Do.17Z-10 или «Кауц» — Н. Новый нос самолета был более аэродинамичный и вмещал четыре МG 17 и две МG FF. Впереди был расположен теплопеленгатор. Он обеспечивал обнаружение горячих выхлопных газов летящего впереди самолета. Данные пеленгатора выводились на небольшой экран, смонтированный за левой частью лобового остекления. Отличать свой самолет от вражеского с помощью этого прибора, было невозможно, и пилоту приходилось самому решать, производить ли атаку обнаруженного объекта.

«Сычи» присоединились к 1-й группе ночных истребителей. Один из них одержал 19 октября 1940 года первую ночную победу группы. Обер-лейтенант Людвиг Беккер с помощью теплопеленгатора перехватил «Веллингтон». Пилоты Do.17Z-10 отработали прием атаки английских бомбардировщиков, которые находились на круге ожидания перед посадкой. Несколько британских машин было сбито, но еще большими оказались косвенные потери — многие бомбардировщики разбивались при поспешных посадках летчиков, стремившихся максимально сократить этап ожидания на посадочном круге. Значительно скромнее были успехи в обороне своих городов — сказывалось отсутствие необходимых средств раннего обнаружения противника ночью.

«Сычи» продолжали рейды к базам английских бомбардировщиков до середины октября 1941 года, когда лейтенант Ганс Ган, известный ночной ас, не возвратился с боевого задания. Все ночные рейды были запрещены личной директивой Гитлера. В первые месяцы 1942 года «Кауцы» окончательно вывели из боевых частей.

Несмотря на то, что Do.17 в начале своего пути сумел затмить все бомбардировщики, созданные по концепции «шнелльбомбер» он не стал «долгожителем». Из трех типов, созданных в середине тридцатых годов, только Не.111 сумел продержаться в строевых частях в течении всей Второй мировой. Еще один ровесник — Ju.86, оказался малоудачным. Однако инженеры «Юнкерса» смогли своевременно разработать Ju.88. Этот бомбардировщик сумел вытеснить из боевых частей не только Do.17, но даже созданный для его замены новый Do.217. Хотя, следует сказать, что определенную роль в этом сыграли интриги в высшем руководстве люфтваффе.

Бомбардировщики и разведчики Do.17, и в особенности его поздние модификации, пользовались, как уже говорилось, популярностью у летного и наземного персонала. Этот самолет считался наиболее надежной двухмоторной машиной в Люфтваффе. Однако для продолжения карьеры ему не хватило грузоподъемности Не.111 и скорости Ju.88.

Источники:
Харук А. «Летающий карандаш». Самолет «Дорнье» Dо.17 // Авиация и время. 2012. №2. С. 4-35.
Бакурский В. Дорнье Dо.17 // Авиация и космонавтика. 1996. №11-12. С. 52-62.
Котельников В. В воздухе «Сычи» // Авиация и космонавтика. 1999. №7. С. 40-41.
Фирсов А. «Летающий карандаш». Бомбардировщик Дорнье До-17 // Крылья родины. 1995. №6. С. 20-22.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 1. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1994. С. 65-72.

Автор Инженер-технарь