[ezup]

Крупносерийное производство потребовало заменить на бомбардировщиках крыло на более технологичное со спрямленными кромками. Кроме Не-111V7, такие же плоскости получили пассажирские Не-111G, а среди военных — вариант Не-111FF. Предсерийные Не-111F-0 имели двигатели Jumo 211А-3 (1100 л. с.), максимальный взлетный вес составлял 10100 кг, а за счет дополнительных баков в фюзеляже дальность достигала 1820 км.

Вариант "F" приобрели ВВС Турции. Первый из 24 заказанных Не-111F-1 взлетел с аэродрома в Ораниенбурге в октябре 1937-го. В середине 1938-го 12-й авиаполк полностью перешел на Не-111, а в 1944-м их заменили на бомбардировщики "Мартин" "Балтимор".

"Люфтваффе" заказали 40 Не-111F-4, после чего завод перешел на выпуск торпедоносцев Не-111J с моторами DВ 600. За несколькими предсерийными Не-111J-0 последовал выпуск 90 Не-111J-1 с двумя подфюзеляжными подвесками для торпед LT F 5 B. Испытания по сбросу противокорабельного оружия провели в Эккенфиорде и на базе Леба в Померании.

К сентябрю 1938 года Не-111 считался основным бомбардировщиком "Люфтваффе". Из 570 самолетов 272 — Не-111В, 171 -Не-111Е, 39- Не-111F и 88-Не-111J.

За новым крылом на бомбардировщике внедрили новую, полностью застекленную носовую часть, улучшившую обзор.

Новый "нос" впервые появился на опытном Не-111V8 (построен на базе Не-111В-0), взлетевшем в январе 1938 года. Большой фонарь штурмана имел несимметричную форму со смещенным вправо носовым пулеметом. Его кресло стояло впереди и правее пилота. Такая же носовая часть появилась у Не-111V7 с новым крылом. Вскоре этот экземпляр получил двигатели DВ 601А (1175 л.с.) и стал прототипом для серийных Не-111Р. На варианте "Р" выдвижную гондолу заменили застекленной огневой точкой. А верхний пулемет закрывался вытянутым плексигласовым козырьком, защищавшим от набегающего потока.

После заводских испытаний V7 перелетел в летно-испытательный центр в Рехлине. Некоторую критику вызвало новое остекление, поскольку при падающих сзади солнечных лучах их блики очень мешали обзору. Но посчитав, что достоинств у него все же больше, чем недостатков, ничего менять не стали. На заводе в Мариэнехе осенью 1938 года выпустили последние серийные Не-111J и стали готовиться к сборке Не-111Р. Параллельно конструкторы предложили модификацию Не-111Н с мотором Jumo 211. Но поскольку в конце 1938-го ситуация с поставкой DВ 601 была вполне благоприятной, министерство авиации решило основной акцент при выпуске сделать на варианте Не-111Р. Для сборки перспективного бомбардировщика к уже имевшимся цехам выделили завод фирмы "Арадо".

Первые серийные Не-111Р-1 стали поступать в строевые части весной 1939 года и постепенно заменяли устаревшие Не-111В. С максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг Не-111Р-1 разгонялся на высоте 5000 м до 400 км/ч. Бомбы подвешивались теперь не вертикально, а горизонтально. Экипаж и оборонительное вооружение остались прежними. Двигатели DВ 601А-1 вращали трехлопастные винты изменяемого шага, а в крыле нашли место еще для четырех баков, вмещавших 3464 л.

В мае 1939 года Не-111Р-1 заменил на конвейере улучшенный "Р-2". В том же месяце из цеха в Ораниенбурге выкатили первый серийный Не-111Н-1 с моторами Jumo 211. Германия усиленно готовилась к большой войне, и вскоре к выпуску Не-111Р подключились завод "Юнкерса" в Дессау.

На Не-111Р-4 установили бронеплиты у летчика, радиста и стрелка, усилили оборонительное вооружение. В носовой части теперь имелось два МG 15. Через боковые окошки в фюзеляже можно было вести огонь из пулеметов МG 15, для чего в экипаж ввели еще одного стрелка. На некоторых самолетах ставили и МG 17 (7,9 мм), закрепленный неподвижно за хвостовым оперением. Пулемет защищал заднюю "мертвую зону" и управлялся дистанционно. Не-111Р-4 имел дополнительные топливные (835 л) и маслобаки (118 л), размещавшиеся в левой половине бомбоотсека. Поскольку места для бомб уже почти не оставалось, снаружи установили два бомбодержателя.

Выпуск варианта "Р" закончился в начале 1940 года модификацией Не-111Р-6, отличавшейся двигателями DВ 601N (1275 л.с.). Баки из бомбоотсека убрали, а верхний пулемет закрывался с открытой части плексигласового козырька чехлом. В 1942-м 10 Не-111 Р-6 из "Люфтваффе" передали ВВС Венгрии.

Трудности с поставками моторов DВ 601 вынудили Хейнкеля остановиться на двигателях "JUMO". С конвейера стали сходить все в больших количествах Не-111Н, и перед началом Второй мировой в "Люфтваффе" находилось около 389 и 400 машин вариантов "Р" и "Н".

Перед нападением на Польшу Не-111Р и Не-111Н окончательно заменили в строю устаревшие ранние модификации. 789 самолетов распределили между 21 группой различных эскадр и одной отдельной эскадрильей. 1 сентября 1939-го приказ подняться в воздух получили экипажи "сто одиннадцатых" первого и четвертого воздушных флотов.

В первое утро войны Не-111 эскадры KG1 отбомбились по стоянкам польских кораблей и береговым артиллерийским батареям на Балтике. Экипажи КG27 бомбили Варшаву, пройдя до столицы Польши 756 км. Это был повторный удар по городу, а первый нанесли ранним утром "Хейнкели" из LG1. Целями для "сто одиннадцатых" из эскадры КС4 стали Краков и Львов. Бомбардировщик Хейнкеля очень неплохо потрудился в польской кампании, но 78 машин было сбито истребителями и зенитчиками. Главной причиной этих неудач называли слабое оборонительное вооружение самолета.

Эскадра КG26 недолго пробыла в Польше, и в середине сентября перебазировалась в Германию, перенацелившись на борьбу с английским флотом. В октябре Не-111 совершили первый налет на главную базу в Скапа-Флоу. Англичане начали сбивать асов Геринга еще в сентябре, но в октябре впервые самолет "Люфтваффе" рухнул на английскую землю — это был Не-111Р из штабной группы эскадры КG26.

После событий в Польше, на конвейере появился Не-111Н-2 с двигателями Jumo 211А-3 (1100 л.с.) и 6-ю пулеметами МG 15. В ноябре 1939 года впервые поднялся в воздух противокорабельный Не-111Н-3, оснащенный стрелявшей вперед и вниз 20-мм пушкой МG FF, установленной в нижней гондоле. Правда, эффективность орудия оказалась невысокой из-за малых углов обстрела и небольшой скорострельности. На обычную бомбардировку уходил экипаж из пяти человек, а для атаки кораблей в самолет поднимался дополнительный стрелок, занимая место у пушки. Для потяжелевшей машины выбрали двигатели Jumo 211D-1 (1200 л.с), а максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг.

Силуэты Не-111 вскоре увидели жители Дании и Норвегии, когда 9 апреля 1940 года началась операция по их захвату. "Хейнкели" поддерживали высадку в Норвегии немецких войск. Так просто потомки викингов сдаваться не собирались, и в небе Осло "Хейнкели" были атакованы норвежскими "Гладиаторами", а над Хольменхолленом их встретил плотный зенитный огонь.

Главным союзником Норвегии была Англия, и на атаку ее кораблей в Бергене 10 апреля привлекли 41 Не-111 1 из KG26 и 47 Ju-88 из KG30. Бомбардировщики повредили крейсеры "Девоншир", "Глазго" и "Саутгемптон", а также потопили эсминец "Гурка". В тот же день экипажи "Хейнкелей" эскадры КG26 перелетели на норвежские аэродромы и отсюда уходили на боевые вылеты в сторону английских островов, участвуя в "Битве за Британию".

10 мая 1940-го немецкие войска перешли границу Франции, Бельгии и Голландии. В их стремительном движении до Парижа, части вермахта поддерживали и Не-111.

15 августа 1940-го 72 Не-111 взлетели с аэродрома в Ставангере и взяли курс на английские морские базы в Дишфорте, Аловорте и Линтоне. "Хейнкелей" сопровождали двухмоторные Вf/110С, но из-за штурманской ошибки ни один из бомбардировщиков не вышел на цель. Часть машин заблудилась и лишь 63 Не-111 пересекли линию побережья, а восемь сбили англичане.

Дневные налеты Не-111 продолжались, несмотря на большие потери, но с середины сентября самолеты все чаще уходили на задание по ночам, используя радиодальномерные системы.

В "Битве за Британию", завершившуюся в конце октября 1940 года, "Люфтваффе" потеряли 395 Не-111. Потери были внушительные, и всё чаще высокие чины немецкой авиации критиковали стареющий самолёт. Военных перестали удовлетворять скорость, дальность, бомбовая нагрузка и защитное вооружение Не-111.

На Восточном фронте недостатки "сто одиннадцатого" были меньше заметны, особенно в первые месяцы войны с СССР. Вместе с немецкими экипажами по плану "Барбаросса" 22 июня взлетели на Не-111 и лётчики 1-го АК румынских ВВС. Договор о поставках 35 Не-111Н-5 подписали ещё осенью 1940-го. Самолёт румынам понравился, и на заводе в Бухаресте развернули его лицензионную сборку, выпустив до 1942 года 30 машин.

Воскресный день 22 июня начался для советской авиации трагически — около 800 самолётов фашистам удалось уничтожить на земле, и немалая заслуга в этом принадлежит Не111. Главный удар вермахт наносил в западном направлении — на Москву. Здесь группу армий "Центр" поддерживал 2-й воздушный флот генерал-фельдмаршала Кессельринга. Ударную силу флота составляли 344 двухмоторных бомбардировщика, из которых примерно половину составляли Не-111Н. На атаку каждого советского аэродрома выделялось по три бомбардировщика. По расчетам, самолёты "Люфтваффе" должны были появиться над своими целями ровно в 3.15 утра, одновременно с первыми залпами артиллерии. Надо отдать должное гитлеровским стратегам — их план, основанный на внезапности, оправдался.

С первого дня войны советские лётчики успешно сбивали немецкие самолёты всех марок, не стал исключением и Не-111. У многих наших летчиков-истребителей первые звёздочки на фюзеляже появились после воздушных боёв с "Хейнкелями".

В отличие от "блицкрига" в Польше и Франции, в СССР боевые вылеты для подопечных Геринга не стали лёгкой прогулкой. Серьёзный бой ждал пилотов "Люфтваффе" в небе Москвы. Гитлеровцы рассчитывали авиационной группировкой из 300 Не-111, Ju-88 и Do-215 превратить столицу СССР в развалины. Но у наших истребителей на этот счёт было своё мнение, и к 16 августа 1941-го в четырёх эскадрах «Люфтваффе» на российских аэродромах осталось лишь 128 боеготовых Не-111Н.

Сборка Не-111Н-3 продолжалась весь 1940-й параллельно с вариантом Не-111Н-4. На первых Н-4 стояли двигатели Jumo 211D-1, а последние машины получили Jumo 211F-1 взлётной мощностью 1340 л.с. Главным отличием Не-111Н-4 стали подфюзеляжные держатели для пары торпед LT F5Ь. Не-111Н-5, почти идентичный Н-4, также мог поднимать две торпеды. Но в его бомбоотсеке установили дополнительные бензобаки, а бомбовая нагрузка подвешивалась снаружи. Максимальный взлётный вес этой модификации достиг 14 т, из которых 2,5 т приходилось на бомбы и торпеды.

Вскоре появился торпедоносец-бомбардировщик Не-111Н-6 с двигателями Jumo 211F-1 (1340 л.с.), с шестью пулемётами МG 15 и одной 20-мм пушкой МG FF в нижней гондоле. На отдельных машинах за хвостовым оперением ставился ещё один неподвижный МG 17 или гранатомёт. Правда, последнее оружие оказалось неэффективным и его практически сразу сняли с самолета.

Не-111Н-6 выпускали в больших количествах, и вскоре появился на всех фронтах. Экипажи отмечали отличную устойчивость, и управляемость при полёте даже с полной нагрузкой. По плану Не-111Н-6 должен был остаться последним серийным вариантом Не-111. Его планировали заменить новейшими бомбардировщиками — Не-177А и Ju-288. Но из-за различных проблем этих самолётов не дождались в массовых сериях и выпуск Не-111 продолжили.

"Шестёрки" можно было видеть в самых различных географических точках, порой очень удалённых от Германии. Так, в мае 1941 -го семь Не-111Н-послали в Ирак. Группа вылетела из Афин и через Бейрут достигла Дамаска. Здесь самолёты с иракскими опознавательными знаками поддерживали прогерманский мятеж, поднятый премьером страны. Из-за отсутствия запасных частей, "Хейнкели" зачастую простаивали, но всё же на их счету есть боевые вылеты, а пять Не-111 было сбито. Скоротечная кампания закончилась победой англичан, а уцелевшие машины вернулись в "Люфтваффе".

Не-111 Н-6 послужил основой для Не-111Z ("Цвиллинг") — буксировщика планера Ме-321 "Гигант". Два "Хейнкеля" соединили общей секцией крыла, на которую установили пятый двигатель. Командир экипажа, механик и радист располагались в левом фюзеляже, а второй пилот, стрелок и второй механик — в правом. Осенью 1941 года два прототипа Не-111Z совершили первые полеты. Всего было построено 10 таких машин.

Ме-321 планировали использовать в операции по захвату Мальты. Но из-за неблагоприятного для немцев соотношения сил в этом регионе от операции отказались. Также остались нереализованными планы применения "Гигантов" в захвате Бакинских нефтяных месторождений и в высадке десанта под Астраханью. Но всё же пятимоторные "Цвиллинги" успели повоевать в России.

В январе 1943 года Ме-321 с Не-111Z пытались использовать для обеспечения снабжения окружённой под Сталинградом армии Паулюса. 11 "Гигантов" на тросах за "Цвиллингами" вылетели в направлении Макеевки. Плохие погодные условия и неподготовленность посадочных полос привели к тому, что первые два Ме-321 с Не-1112 сели в Макеевке лишь 28 января, когда решилась судьба окружённых войск Паулюса. Ме-321 с буксировщиками направили в Крым для перевозок и эвакуации раненых с Кубанского плацдарма. Каждый планер перевозил порядка 100 носилок, и ещё до 30 человек принимал на борт сдвоенный "Хейнкель".

Помимо бомбового и минно-торпедного вооружения, на Не-111Н-6 испытали также более совершенное и технически сложное оружие. Весной 1942 года на полигоне Фоджа в Южной Италии экипажи нескольких бомбардировщиков сбрасывали радиоуправляемую бомбу "Fritz X", планирующую бомбу ВV 246 " и крылатую торпеду L10. Испытания продолжались несколько месяцев, но из-за не доведенности ни один из этих видов оружия в строевые части не поступил.

Участие "сто одиннадцатых" в морских сражениях оказалось довольно успешным, особенно в первые годы войны. Основная часть торпедоносцев Не-111Н-4 и Н-6 эскадры КG26 базировалась в Норвегии. Главными целями немецких экипажей были союзные конвои, направлявшиеся в Мурманск и Архангельск. Первым подвергся нападению в феврале 1942 года конвой РQ-13. В мае того же года Ju-88 и Не-111Н своей жертвой избрали РQ-16, сумев потопить семь судов из 35. Но самая печальная судьба ожидала конвой с индексом РQ-17.

Командование английского флота сняло прикрытие РQ-17, и тихоходные транспорты остались практически один на один с асами Геринга и подводниками Деница. Не-111, Ju-88 и поплавковые торпедоносцы Не-115 как на учениях заходили на почти безоружные суда, практически полностью уничтожив конвой — из 36 кораблей уцелело лишь 12. В атаке на следующий конвой РQ-18, 13-14 сентября лётчикам "Люфтваффе" удалось потопить 13 транспортов, из которых 10 стали жертвами торпед Не-111Н.

Большинство "Хейнкелей" поступали на Восточный фронт, где защитники Сталинграда на себе испытали весь ужас массированных бомбардировок. Один из самых жестоких налётов на город состоялся 23 августа 1942-го. Посты воздушного наблюдения и оповещения насчитали в этот день более 2000 самолётов-пролётов Не-111 и Ju- 88. Однако взять город немцам так и не удалось, а вскоре 6-я армия Паулюса оказалась в кольце, для снабжения которой использовали авиацию, включая и Не-111.

С 24 ноября 1942-го по 31 января 1943 года "Люфтваффе" потеряли 165 Не-111, что составило более половины всех участвующих в операции "Хейнкелей". Много Не-111 под Сталинградом попало в руки советских войск неповреждёнными. В марте 1943-го в НИИ ВВС прибыли Не-111Н-6 и Н-11. Н-6 потерпел аварию, а Н-11 благополучно закончил испытания. Ведущими по машине были инженер Г. Грибакин и лётчик Г. Ашитков. Наши авиационные специалисты посчитали основные лётные данные (максимальную скорость, скороподъемность, потолок и дальность) уже невысокими. Но из положительных сторон "сто одиннадцатого" лётчики в один голос отмечали мощное оборонительное вооружение, бронезащиту экипажа и, самое главное, простое и лёгкое управление машины.

Всё это вместе с отличным обзором и современным аэронавигационным и радиосвязным оборудованием указывало на то, что Не-111 остаётся грозным соперником в небе, пусть даже в качестве ночного бомбардировщика.

Руководство Германии надеялось переломить ход войны созданием чудо-оружия. В начале 1943 года для запуска в воздухе двух ракет Нs-293А приспособили носитель Не-111Н-12. Две ракеты вешались под фюзеляж, для чего убрали нижнюю стрелковую гондолу. В марте 1942-го с борта Не-111Н-6 запускали ракеты Нs-293G. Два Не-111Н-12 передали в Пенемюнде, где они участвовали в доводке очередной модификации Нs-293D. На одном из Не-111Н-12 бежал в феврале 1945-го из концлагеря в Пенемюнде М. Девятаев.

Военно-транспортная модификация Не-111Н-20/R1 имела экипаж из трёх человек, места для 16 парашютистов, нижний люк и два узла для подвесных сбрасываемых контейнеров весом по 800 кг. Н-20/R2 -транспортник и буксировщик планеров, на котором из защитного вооружения оставили лишь верхнюю турель с пулемётом МG 131. Ночной бомбардировщик Н-20/RЗ с тремя пулемётами МG 131 в носу, в верхней и нижней стрелковых точках, а также двумя спарками МG 812 по бокам фюзеляжа, мог поднять на наружных узлах 2000 кг бомбовой нагрузки. А Н-20/R4 предназначался для огневой поддержки пехоты и брал в полёт под фюзеляжем 20 бомб по 50 кг.

Все самолёты от Н-1 до Н-20 имели двигатели Jumo 211. В 1944-м появились более мощные Jumo 213, которые тут же использовали на Не-111Н-21, оборудованном, как Не-111Н-20/RЗ. Правда, двигателисты "Юнкерса" не успели поставить в срок необходимое количество Jumo 213, и 22 первых Н-21 выпустили со старым Jumo 211F, но с турбонагнетателями. "Хейнкели" с Jumo 213Е-1 (мощность 1750л. с), разгонялись без бомб до 480 км/ч. Максимальный взлётный вес Не-111 Н-21 доходил до 16т, а бомбовая нагрузка — до 3000 кг.

В 1943-м разрабатывался высотный бомбардировщик Не-111R. На Не-111R предусматривались двигатели Jumo 213F c турбонагнетателями. Версия Не-111R-2 оснащалась моторами DB 603U. Однако, полученные данные не удовлетворили военных и машины в серию не пошли.
К тому времени устаревшим "Хейнкелям" в "Люфтваффе" всё чаще доставались второстепенные роли и на бомбардировку они вылетали всё реже и в основном ночью. Часть выведенных из первой линии машин передали в транспортные группы, а часть — переоборудовали в буксировщики планеров "Гота" Gо-242. Но полностью Не-111 с вооружения в качестве бомбардировщика не сняли. 22 июня 1944-го около 200 Не-111 атаковали аэродром в Полтаве. Там находились американские самолёты, которые, отбомбившись над Германией, готовились для возвращения домой. Налёт получился неожиданным и на земле остались гореть 43 "летающие крепости" В-17 и 15 истребителей сопровождения Р-51 "Мустанг".

Когда потребовался носитель для ФАУ-1, то выбор пал на Не-111. Первые опытные пуски выполнялись в Пенемюнде ещё зимой 1943-1944 годов. А для массового боевого применения ФАУ-1 на базе в Ошаце срочно переделали несколько десятков Н-16 и Н-20 в носители. Кроме этого, на заводах Хейнкеля ещё на стапелях успели переоборудовать часть Н-21 в ракетный вариант Н-22. Единственная ракета крепилась под левой плоскостью между двигателем и фюзеляжем.

Первые боевые пуски секретного оружия осуществили летом 1944 года. «Хейнкели» взлетали с аэродрома Венло в Голландии и выпустили к концу августа 300 ФАУ-1 по Лондону, 90 — по Саутгемптону и 20 — по Глоукестеру. Из-за конструктивных недостатков, ракеты зачастую взрывались при взлёте Не-111 или в момент пуска. По этой причине только II группа эскадры КG 53 потеряла за два дня 12 самолётов. Всего же "Люфтваффе" выпустили к 14 января 1945-го 1200 ФАУ-1, потеряв 77 носителей.

Осенью 1944-го с конвейера сошла последняя модификация — десантный Не-111Н-23 с двигателями Jumo 213А-1 (взлётная мощность 1776 л.с.) для восьми парашютистов. Но после поставки в строевые части "Люфтваффе" все Не-111Н-23 переделали в бомбардировщики.

К апрелю 1945-го практически все уцелевшие бомбардировщики Не-111 (в боеготовом состоянии оставалось чуть больше сотни) передали в транспортные части. Исключение сделали для отдельной группы из 27 «Хейнкелей», базировавшейся в Рерике. Эти самолёты вплоть до капитуляции Германии вылетали ночью на бомбардировку железнодорожных узлов. Так что даже конец войны устаревший Не-111 встретил полноценной боевой машиной. Всего заводы Германии построили 7300 Не-111 всех модификаций.

Имевший более 70 модификаций бомбардировщик Не-111 состоял на вооружении «Люфтваффе» с первого и до последнего дня войны. Эти самолеты пользовались неизменной популярностью среди германских пилотов за отличный обзор, надежность, прекрасную устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Однако время не стояло на месте и, эффективность боевого использования этих бомбардировщиков неуклонно снижалась. Если накануне второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных машин ведущих авиационных держав мира. Будучи примерно равным по летным данным советскому Ил-4 (ДБ-3Ф) и британскому «Веллингтону», он превосходил нашу машину составу связного и навигационного оборудования, а «британцу» уступал в грузоподъемности и эффективности оборонительного вооружения.

Однако, с середины войны, несмотря на все время растущую мощность устанавливаемых двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. Причины было две. Первая состояла в том, что прирост мощности моторов «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и бронирование. Второй проблемой стало проявление особенностей конструкции бомбардировщика — крыло большой площади, созданное для пассажирского самолета, создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление. Бомбардировщик, чья военная карьера началась в 1937-м в Испании, продемонстрировал завидное долголетие и находился на вооружении "Люфтваффе" до мая 1945-го. Самолёт за 10 лет, прошедших с первого вылета, претерпел значительные изменения, практически исчерпав все резервы. Сохранение Не-111 в серии вплоть до начала 1945 года было вызвано стремлением «Люфтваффе» не допустить снижения выпуска боевых машин, неизбежного при переходе на новое производство.

Источники:
Котельников В. "Хенкель" He-111 — бомбардировщик блицкрига. М.: Яуза, Эксмо, 2011. С. 46-50, 86-105.
Колов С. Классический "Хейнкель" // Крылья Родины. 2004. №6. С. 9-14.
Иванов С. Хейнкель He-111 // Война в воздухе. №1. С. 9-13, 47-51.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 3. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 26-35.

Автор Инженер-технарь