[ezup]

Середина тридцатых годов — золотая пора авиации. Практически каждый месяц появлялись новые модели коммерческих самолётов. В их конструкции находили применение последние достижения авиационной науки и технологий. В итоге со временем был просто обязан появиться воздушный лайнер, воплотивший в себе все новшества технологий самым рациональным образом. Такой машиной стал Дуглас ДС-3. Причём возник он отнюдь не по воле фирмы-производителя.

В самом конце двадцатых годов авиакомпания Норт Америкэн, подразделения которой занимались транспортными и пассажирскими перевозками, была обеспокоена тем, что ее конкурент, Юнайтед Эрлайнз, собирается переоснастить свой парк новыми самолетами Боинг 247. Это могло сразу отбросить Норт Америкэн назад, так как ее старые трехмоторные «фоккеры» и «форды» уже не конкурировали бы с новейшими «Боингами».

Норт Америкэн обратилась с заказом на аналогичный самолет к известной авиационной фирме Кертис-Райт, но все, что та могла предложить, был «Кондор», не имевший перед «Боингом» никаких преимуществ.

В обстановке всеобщей сумятицы Дональд Дуглас неожиданно предложил Норт Америкэн собственную машину. Это было довольно необычно, ведь до этого его фирма выпускала лишь военные. Тем не менее, новая машина вызвала у заказчика интерес. Одна из основных особенностей была способность самолета продолжить взлет при отказе одного из двух двигателей с самого высокорасположенного аэродрома на территории Соединенных Штатов.

Самолет был разработан за пять лет и совершил первый полет 1 июля 1933 г. Он получил обозначение ДС-1 (DC означает «Дуглас Коммерческий»). Правда, машина чуть не разбилась. Сразу после взлета при наборе высоты неожиданно остановились оба двигателя (Райт «Циклон» мощностью по 700 л.с.) летчик-испытатель фирмы Кэрл Ковэр перевел ДС-1 в планирование и тут, к счастью, моторы вновь заработали. Спустя 20 минут, к громадному облегчению нескольких сот наблюдателей, в том числе и самого Дона Дугласа, Ковэр благополучно посадил машину на большое поле, примыкавшее к заводу. Инженеры занялись отысканием причины отказа.

В конце концов, выяснили, что виновником происшествия стал экспериментальный карбюратор с задней подвеской поплавка. Он отсекал подачу топлива в двигатель, как только самолет переходил в набор высоты. Карбюраторы доработали, и ДС-1 с успехом прошел всю пятимесячную программу летных испытаний.

Через два года ДС-1 стал всемирно известным самолетом. Этому способствовало то, что в мае 1935 года американские летчики Томлинсен и Бартл установили на нем 19 национальных и международных рекордов скорости и дальности для машин данного класса. Среди них — полет на 1000 км с грузом 1 т со средней скоростью 306 км/ч и на дальность 5000 км с тем же грузом со средней скоростью 270 км/ч.

Правда, в серийное производство ДС-1 не пошел. Вместо него встал на конвейер усовершенствованный ДС-2. Надо сказать, что макет этой крылатой машины переделывали свыше десятка раз. Выполнили новые «зализы» в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, устранили вибрацию в салоне и уменьшили уровень шума. В конце концов, инженеры фирмы Дуглас довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет изменил все нормы и стандарты, которые предъявлялись к американским воздушным линиям сообщения. Достаточно сказать, что крейсерская скорость 240 км/ч по тем временам являлась очень высокой.

Триумфом для ДС-2 стало участие в сентябре 1934 года в воздушной гонке по маршруту Англия — Австралия. Как известно, ее выиграл легкий английский спортивный самолет «Комета». ДС-2 пришел к финишу вторым, преодолев расстояние в 19 000 км за 90 часов 17 минут. Но при этом на его борту кроме двух пилотов находилось еще шесть пассажиров и около 200 кг груза.

К середине 1937 года на американских авиалиниях работали 138 ДС-2. Затем самолеты начали поступать в Европу. Их продали также Японии и Китаю, и даже Италия и Германия приобрели в экспериментальных целях по паре машин.

Боинг, начавший было завоевывать авиационный рынок со своей моделью 247, неожиданно заметил, что его самолет уступает ДС-2. И напрасно авиакомпания Юнайтед Эрлайнз, сделавшая главную ставку на Боинг 247, потратила тысячи долларов для повышения конкурентоспособности своих самолетов. В конце концов Боинг сдал позиции. Он сконцентрировал внимание на выпуске боевых самолетов.

В 1934 году руководство авиакомпании Америкен Аирлинес пришло к выводу о необходимости замены трансконтинентального ночного авиаэкспресса Кертисс AT-32 на более современную машину подобную только что появившегося ДС-2. Самолет, имеющий 14 спальных мест, должен был без посадки преодолевать маршрут одной из главных линий авиакомпании — Нью-Йорк — Чикаго. Именно такой самолет президент Америкен Аирлинес, предложил создать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить порядка десятка машин. Предложение у Дугласа восторга не вызвало. ДС-2 хорошо продавались, а заниматься дорогостоящей разработкой из-за столь малого заказа не хотелось. Однако, после длительных переговоров, Дуглас сдался. Очевидно, руководитель авиационной фирмы не хотел потерять солидного клиента. В итоге, накануне рождества, 22 декабря 1935 года новый самолет совершил свой первый полет. Самолет был оснащен более мощными моторами и обладал на 50% большей пассажир вместимостью. Именно эта машина стала впоследствии знаменитым ДС-3.

Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что она буквально в течение двух лет завоевала почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях.

Лицензию на производство ДС-3 приобрели Нидерланды, Япония и Советский Союз. При этом голландский Фоккер практически занимался продажей этих машин в Европе от имени Дугласа. Большое количество ДС-3 продали Польше, Швеции, Румынии, Венгрии. Даже несмотря на начало второй мировой войны, немалая партия пассажирских ДС-3 была отправлена в Европу. Стоимость их тогда была в пределах 115 тысяч долларов за экземпляр.

В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) выпускался в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова. По сравнению с американским ДС-3 в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию самолета ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность гражданского воздушного флота СССР. К июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 72 машины, а за годы войны было произведено еще порядка 2000 машин. Кроме того, около 700 ДС-3 Советский Союз получил по ленд-лизу. В нашей стране самолеты С-47 называли просто — «Дуглас».

Но вернемся назад, к началу второй мировой войны. В 1940 г. министерство обороны Соединенных Штатов весьма предусмотрительно, заказало для своих ВВС 2000 транспортных самолетов ДС-3, получивших обозначение С-47 «Скайтрэйн», впоследствии «Дакота», они же С-53 «Скайтрупер». После вступления США в войну заказы на машины резко выросли, достигнув к 1945 году 11 тысяч. Основные заводы Дугласа в Санта Монике и Эль Сегундо значительно расширили. Кроме того, производство США передало фирме на время войны еще несколько предприятий в Калифорнии, Оклахоме, Иллинойсе.

С-47 достаточно активно использовались союзниками в ходе войны. Они применялись на всех театрах военных действий. С июля 1942 года они стали осуществлять полеты из США в Великобританию и из Индии в Китай. Осенью 1942 года «Дакоты» высаживали англо-американские десанты в Северной Африке, перебрасывали необходимые грузы войскам, сражающимся на острове Гуадалканал. А когда были высажены парашютисты на Новой Гвинее все снабжение войск, ведущих наступление, осуществлялось по воздушному мосту. На Тихом океане С-47 обеспечивали боевые действия на Соломоновых островах и Филиппинах.

В июле 1942 года союзники высадили планерно-парашютный десант на Сицилии, а в июне 1944 года в Нормандии, в августе — в Южной Франции, в сентябре с самолетов высадились подразделения, захватившие острова в Эгейском море. Участвовали Дакоты и в операции под Арнемом и при форсировании Рейна. В то же время самолеты союзников обеспечивали наступление в джунглях Бирмы, где просто не существовало иного способа снабжения. Последняя крупная воздушно-десантная операция была проведена англичанами в районе бирмского Рангуна.

После окончания второй мировой войны тысячи С-47 продали частным и государственным фирмам. Более трехсот авиакомпаний во всем мире пересели на «демобилизованные» «Дакоты». И хотя к началу пятидесятых годов ДС-3 (С-47) считался уже устаревшим, свыше 6000 этих машин летали по всему свету. Мало того, в 1949 году был вылущен новый вариант, получивший обозначение супер ДС-3.

Во время боевых действий армии США во Вьетнаме С-47 вновь проявился над полем боя. Но на сей раз несколько в ином качестве. Оснащенный несколькими пулеметами, установленными в окнах левого борта, С-47 превратился в «Ган-шип» — специальный противопартизанский самолет. Такие машины летали вокруг противника с креном таким образом, чтобы стрельба из бортовых пулеметов велась по одному месту. Получался сконцентрированный шквал огня. Такой способ штурмовых действий потом применяли и на других военно-транспортных самолетах ВВС США.

До сих пор отдельные экземпляры С-47 продолжают эксплуатироваться, став самыми «живучими» самолетами в мире. Многие машины застыли на вечных стоянках в авиационных музеях различных стран мира.

К сожалению, не сохранился первый экземпляр знаменитого «Дугласа». ДС-1 верой и правдой служил в качестве «летающей» лаборатории вплоть до 1942 года, когда его передали в ВВС США. Эта легендарная машина использовалась в ходе боевых действий в Северной Африке, где закончила свой путь на одном из авиационных кладбищ союзнической авиации.

Аналогична судьба и у первого построенного ДС-2. После эксплуатации на гражданских авиалиниях в США, он в годы войны попал в английские ВВС и применялся для военно-транспортных перевозок между Индией и Средним Востоком в период 1941-1942 гг., а затем ушла в утиль.

ДС-3 оставил о себе долгую память, потому что именно ему довелось создать ту систему коммерческих пассажирских перевозок, которую мы знаем сегодня. Создание ДС-3 было большим шагом вперед по сравнению с пассажирскими машинами, которые строились до него. Дуглас создала настолько удачную конструкцию, что часть этих самолетов остается в эксплуатации и в настоящее время.

Источники:
Котельников В. Военно-транспортная авиация 1939-1940 // Авиаколлекция. 2004. №2. С. 47-50.
Котельников В. Транспортный самолет Дуглас С-47 // Авиаколлекция. 2008. №10. С.2-4, 12-13, 18-21, 30-31.
Филимонов М. Все та же «Дакота» // Крылья Родины. 1993. №12. С. 37-39.
Котельников В. Неизвестные извозчики войны // Крылья Родины. 1997. №3. С. 6-9.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Douglas DC-3 // Самолеты второй мировой войны. Минск: Поппури, 2003, С.463-464.

Автор Инженер-технарь