[ezup]

Первым английским четырехмоторным бомбардировщиком был самолет периода Первой мировой войны Хэндли-Пэйдж V/1500. Его построили слишком поздно, чтобы он мог принять участие в налетах на Берлин, поэтому невостребованный V/1500 быстро сняли с вооружения, и долгие годы в британских ВВС не было тяжелых четырехмоторных машин вообще. В середине тридцатых годов в Англии вновь осознали необходимость подобных машин. «Шорт Стирлинг» стал первым из тройки британских четырехмоторных бомбовозов нового поколения.

Хэндли-Пэйдж V/1500.

Летом 1936 года штаб английских ВВС заказал промышленности дальний четырехмоторный бомбардировщик, обозначенный В. 12/36. Требования задания включали скорость не менее 370 км/ч, дальность 4800 км при бомбовой нагрузке 3600 кг. При этом допускался взлет при помощи вспомогательных устройств, например, катапульты.

При самостоятельном взлете требования были пониже — дальность 3220 км с 1815 кг бомб. В бомбоотсеке должны были умещаться бомбы калибром до 908 кг (более крупных в Англии тогда не имелось). Экипаж самолета состоял из шести человек. Согласно заданию, машина могла использоваться и как транспортная, перевозя 24 солдата.

На задание откликнулось сразу 15 самолетостроительных фирм. Проектов, конечно, появилось меньше, а для постройки опытных образцов министерство авиации отобрало всего два. Один предложила фирма "Шорт", а второй — "Супермарин". Последний так никогда и не поднялся в небо. Работу по нему задержала загрузка небольшого конструкторского бюро знаменитым "Спитфайром", которому придавалось первоочередное значение. В 1940 году недостроенный самолет уничтожили немецкие бомбардировщики.

А вот проект S.29 фирмы "Шорт" привел к появлению бомбардировщика, позже названного "Стирлинг". Этот самолет представлял собой типичный, для того времени, цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с четырьмя звездообразными моторами "Бристоль" "Геркулес". Одновременно с этим машина имела довольно своеобразный облик. Заложенное в задание ограничение размаха до 30,5 м (чтобы бомбардировщик входил в типовой ангар) при значительном взлетном весе привело к тому, что "Стирлинг" с длинным фюзеляжем отличался непривычно коротким и широким крылом. Это сильно повлияло на характеристики самолета.

С одной стороны, данное решение упростило размещение в плоскостях горючего и бомб, а также улучшало маневренность. С другой, крыло малого удлинения отрицательно повлияло на летные данные, в первую очередь на дальность и потолок.

Конструкцию силового набора крыла почти целиком заимствовали от летающей лодки "Сандерленд" — два лонжерона, нервюры и стрингеры под гладкой обшивкой. В широкие толстые плоскости упрятали вместительные бензобаки — по семь с каждой стороны (все протектированные) и дополнительные бомбоотсеки (куда при необходимости тоже можно было заложить съемные бензобаки). Дополнительные отсеки имели внушительные размеры — в четыре из них влезала бомба весом 908 кг.

Фюзеляж прямоугольного сечения собирался из четырех отдельных секций на болтах. Самая большая секция имела длину более 12 м — в ней под центропланом располагался главный бомбоотсек, рассчитанный на семь бомб по 227 кг или три по 908 кг. Оборонительное вооружение бомбардировщика, по проекту, состояло из трех точек — носовой, кормовой и нижней. В самом носу должна была стоять турель FN5 с двумя пулеметами калибра 7,7 мм, в хвостовой оконечности — FN20A с четырьмя, под фюзеляжем за бомбоотсеком — убираемая FN25 с двумя пулеметами. Самолет рассчитывался на экипаж из семи человек: два пилота, штурман-бомбардир (он же передний стрелок), радист, бортмеханик и два стрелка.

Разработав проект S.29, фирма "Шорт" пошла необычным путем. Параллельно с детальной проработкой конструкции и изготовлением опытного образца построили летающую модель размером вдвое меньше настоящего бомбардировщика.

С точки зрения аэродинамики самолет S.31 полностью копировал своего большого собрата. Машину построили целиком из дерева. Крыло взяли от самолета "Сайон Сеньор", немного доработав его. От него же — моторамы, только моторов стало не два, а четыре "Побджой" "Ниагара" III по 90 л.с. На модели сделали даже створки бомболюков, чтобы проверить, как их открытие и закрытие в полете повлияет на пилотирование. Экипаж S.31 состоял из пилота и инженера-испытателя. Летчик сидел довольно удобно под большим фонарем, а вот инженер располагался, скрючившись в фюзеляже. Первый пилот самолета, Л. Паркер, шутил, что он являлся единственным предметом на борту, не соответствовавшим масштабу.

Шорт S.31.

S.31 совершил свой первый полет в сентябре 1938 года. Он облетывался сперва экипажем фирмы, а после двенадцатого полета машину передали в государственный испытательный центр в Мартлшем-Хис. Там рекомендовали увеличить угол установки крыла, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики.

Но еще в 1937 году последовал контракт на серию из 100 бомбардировщиков. Уже были готовы рабочие чертежи, завод изготовлял оснастку. Поворот крыла заставил бы многое переделать. Конструкторы приняли другое решение — удлинить основные стойки шасси. Но тогда опора не укладывалась в мотогондолу. Выход нашли во введении второго шарнира — стойка стала складываться дважды.

Удлиненные стойки (правда, без двойного складывания) поставили на S.31 и опробовали. Но это произошло в ноябре 1939 года, когда уже существовали два "настоящих" опытных "Стирлинга". Впоследствии летающий макет использовали для изучения особенностей аэродинамики самолета. На нем меняли моторы, вносили изменения в рули, устанавливали макеты различных турелей, исследуя перспективы совершенствования S.29. "Маленький Стирлинг" летал до 1943 года.

Два же первых опытных S.29 закончили в начале мая 1939 года. Программу испытаний начали, как обычно, с рулежек, затем пошли подлеты, и 14 мая самолет поднялся в воздух. Первый полет продолжался 20 минут и закончился аварией. На посадке заклинило тормоза одного колеса и от рывка основные стойки шасси сложились. Повреждения оказались столь велики, что этот полет стал для машины и последним.

Это не повлияло на планы внедрения бомбардировщика в серию. Еще в октябре 1938 года запланировали к апрелю 1942 года поставить ВВС 1500 "Стирпингов". Их должны были строить заводы: "Шорт" в Рочестере, "Шорт энд Гарленд" в Белфасте и "Остин моторз" в Бирмингеме. Часть узлов и агрегатов предполагалось получать в готовом виде более чем с 20 предприятий. Всем этим заводам министерство авиации заранее выдало заказы. С началом Второй мировой войны они только увеличились.

В декабре 1939 года взлетел второй опытный "Стирлинг" с усиленным шасси. Программа заводских испытаний уложилась в десять полетов, а затем машину передали в испытательный центр в Боскомб-Даун. В мае следующего года в воздух поднялся первый серийный самолет, собранный в Рочестере. Однако темпы производства значительно уступали намеченным. К 9 августу в Рочестере выпустили всего 20 машин, из них облетали только девять. В тот же день шесть самолетов уничтожила на заводском аэродроме немецкая авиация. 15 августа "Люфтваффе" бомбили цеха в Белфасте, уничтожив пять недостроенных "Стирлингов". Первый самолет на этом заводе завершили только в октябре и к концу года сдали ВВС 15 бомбардировщиков.

Налеты немцев стали серьезной угрозой и окончательную сборку "Стирлингов" стали вести на предприятиях-филиалах. Из Рочестера сборочную линию перенесли в Саус-Мэрстон, сборку в Белфасте дополнили филиалы в Олдергроуве и Мегабери.

Первые серийные "Стирлинги" I имели моторы "Геркулес" II. Эти машины относили к серии 1 (Srs 1). Чуть позже пошла серия 2 (Srs 2) с двигателями "Геркулес" XI (с двухскоростным нагнетателем) в новой мотоустановке, сконструированной фирмой "Шорт". Затем моторная "Бристоль" предложила свой вариант мотоустановки, еще лучше прежнего. Его тоже внедрили в серию. Так возникли "Стирлинги" I Srs 3 (серия 3).

Кроме этого, серии различались вооружением. На серии 1 стояла, как первоначально планировали, подфюзеляжная убирающаяся турель FN 25. Она выпускалась только при необходимости. Однако первый опыт работы с ней показал, что турель ненадежна, тесна для стрелка, а в выпущенном положении FN 25 резко увеличивает лобовое сопротивление. Турель самопроизвольно опускалась от тряски на взлете и при рулении. Приведение же ее в боевое положение в полете требовало значительного времени. В результате это устройство никогда не использовали в настоящем бою.

На серии 2 от FN25 отказались, заменив ее двумя шкворневыми установками в люках по бортам в задней части фюзеляжа. Но сектора обстрела у них были довольно ограничены. В связи с этим на серии 3 появилась верхняя турель FN7 с двумя 7,7-мм пулеметами. Поскольку она также оснащалась гидроприводом, количество гидронасосов на моторах увеличили.

Кроме этого, на серийных "Стирлингах" довольно скоро убрали пористые антиобледенительные ленты с передних кромок крыла. Их место заняли ножи для перерезания тросов аэростатов заграждения. Посадочные фары, находившиеся в передней кромке левой консоли, перенесли под крыло и сделали выдвижными.

В октябре 1940 года на базу Окингтон прибыла 7-я эскадрилья, которой предстояло первой осваивать "Стирлинги". Техника поступила туда в конце года. На переучивание ушло два месяца.

Первый боевой вылет состоялся в ночь с 10 на 11 февраля 1941 года. "Стирлинги" сбросили 54500-фунтовых фугасные бомбы на нефтяные баки в порту Роттердама. Боевой вылет обошелся без потерь. Затем стали летать все чаще, причем не только ночью, но и днем.

27 апреля "Стирлинги" при свете дня бомбили линейные крейсера "Шарнхорст" и Гнейзенау" в Эмдене. В тот день существенных успехов не достигли, а вот 23 июля, когда "Шарнхорст" во французском порту Ла Палис атаковали уже две эскадрильи "Стирлингов", в крейсер угодили бомбой весом почти в тонну. К сожалению, удачливый экипаж был после этого сбит немецкими истребителями.

В течение 1941 года выпуск "Стирлингов" нарастал, дойдя к концу года до 20 бомбардировщиков в месяц. На четырехмоторные машины одна за другой переходили новые эскадрильи. В конце года Королевские ВВС имели уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные "Стирлингами", четвертая осваивала новую технику.

Опыт боевой эксплуатации быстро и наглядно показал достоинства и недостатки машины. Одобрение вызвали устойчивость и хорошая для самолета таких размеров маневренность. Был случай, когда заводской испытатель, демонстрируя возможности бомбардировщика в части, выполнил на нем "колокол". Все кончилось благополучно, только насмерть перепуганный кормовой стрелок чуть не покинул самолет с парашютом.

Вызывала уважение боевая живучесть машины. Один "Стирлинг" вернулся на базу после столкновения с немецким истребителем, потеряв примерно метровый кусок правого крыла. Другой прилетел на трех моторах и вообще без руля направления. В третьем случае тяжелораненый летчик пять часов тянул над морем "Стирлинг", получивший попадания в три мотора.

Но с другой стороны, самолет имел небольшой практический потолок и плохую скороподъемность. Модернизация машины за счет усиления броне защиты, вооружения и установки дополнительного оборудования продолжала ухудшать эти показатели. Кроме того, рост веса явно сказывался на шасси, опять не соответствовавшем нагрузкам.

Тем не менее, флот четырехмоторных бомбардировщиков в Великобритании быстро рос. В 1942 году ими вооружили еще три эскадрильи, в 1943 году — четыре.

"Стирлинги" активно участвовали в стратегических бомбардировках Германии. В мае 1942 года они входили в состав соединения, осуществившего массированный налет на Кельн.

Позднее их целями стали Эссен, Бремен и Берлин. Летали они и в Италию — на Турин и Милан. Это для "Стирлингов" являлось нелегкой задачей. Малый практический потолок вынуждал их идти вдоль горных проходов в Альпах, маневрируя по ущельям. Все эти рейды осуществлялись ночью, поскольку применение "Стирлингов" днем с лета 1941 года прекратили из-за больших потерь от истребителей противника.

"Стирлинги" служили не только как бомбардировщики, но и как постановщики мин. Донные мины грузили в емкие бомбоотсеки и сбрасывали на парашютах. Четырехмоторные машины также летали во Францию с грузами для партизан. Позднее некоторое количество "Стирлингов" превратили в самолеты радиопротиводействия. Их оборудовали установками "Мэндрил", глушившими немецкие радиолокаторы "Фрейя".

С конца 1942 года на всех заводах перешли на выпуск модификации "Стирлинг" III. Она отличалась от типа I моторами "Геркулес" XVI, новым расположением маслорадиаторов (под мотогондолами) и верхней турелью FN50. Последнюю в частях ставили и на "Стирлинг" I серии 3. Новые моторы несколько подняли скорость и потолок.

"Стирлинг" II существовал только в опытных образцах. Это был вариант с американскими двигателями R-2600-A5B, который хотели производить в Канаде. Выдали даже заказ на 140 самолетов, впоследствии аннулированный. Изготовили всего три опытных машины, причем все в Англии. На типе II хотели установить верхнюю и нижнюю турели с парами 20-мм пушек.

К осени 1943-го "Стирлинг" как тяжелый бомбардировщик уже считался устаревшим. На смену ему пришли "Галифакс" и "Ланкастер". Но эпизодически боевое применение "Стирлингов" продолжалось, в основном, по второстепенным целям. В начале 1943 года на некоторые самолеты поставили прицельные РЛС H2S с характерным обтекателем антенны в форме половинки яйца под хвостовой частью фюзеляжа. В 1944 году "Стирлинги" бомбили стартовые площадки "Фау" во Франции. Последнюю точку поставил налет на Гавр в сентябре 1944 года.

Однако производство самолетов продолжалось. Еще в 1943 году началась разработка военно-транспортной модификации. За основу взяли бомбардировщик "Стирлинг" III. С машины убрали все вооружение, кроме кормовой турели. Место носовой установки занял прозрачный обтекатель. В полу фюзеляжа за бомбоотсеком сделали большой люк. Это определялось основным назначением самолета — высадкой воздушных десантов.

Параллельно готовились два варианта: транспортник для парашютистов и буксировщик десантных планеров. Последний отличался сцепным устройством в корме. Он мог тащить большой планер "Гамилькар", рассчитанный на перевозку легких танков, или два "Хорса". Без планеров такая машина перевозила столько же, сколько и другой вариант — 22 парашютиста и 12 грузовых контейнеров. Оба варианта транспортника именовались одинаково — "Стирлинг" IV.

Такие машины начали выпускать в Рочестере и Белфасте с конца 1943 года. В модификацию IV переделывали и поздние серии "троек". Месячный выпуск "Стирлингов" после этого не только не упал, но даже вырос и достиг пика — 80 самолетов.

В боевой обстановке "четверки" впервые использовали в "день D", 6 июня 1944 года, когда четыре эскадрильи "Стирлингов" доставили планеры "Хорса" на побережье Нормандии. Впоследствии они приняли участие в высадке десантов под Арнемом, Ниймегеном и за Рейном. Их использовали и для доставки на передовую оружия, боеприпасов и горючего. В "Стирлинг" загружали до 120 стандартных английских бочек по 56 л.

"Стирлинги" IV, так же как и бомбардировщики, применялись для выброски агентуры и диверсионных групп в тылу противника. Эти функции осуществляли эскадрильи особого назначения в Европе и Северной Африке.

Но "Стирлинг" IV являлся лишь простейшей адаптацией бомбардировщика в транспортник. В августе 1944 года возникла новая подобная модификация, "Стирлинги, значительно дальше ушедшая от исходного типа III. Она, в первую очередь, предназначалась для операций на Дальнем Востоке. На этот раз за ненадобностью сняли все вооружение. Носовую часть фюзеляжа удлинили и заострили. Обтекатель ее мог откидываться, открывая доступ к вспомогательному грузовому отсеку (для легких грузов). Основной отсек занимал большую часть фюзеляжа. Бомболюк зашили, пол над ним усилили. На правом борту появилась большая грузовая дверь.

Самолет мог перевозить 40 солдат или полевое орудие с джипом-тягачом, передком, боекомплектом и расчетом. В санитарном варианте умещались 12 раненых на носилках и 14 — сидя. При установке кресел машина перевозила до 20 пассажиров.

Эта модификация строилась на заводе в Белфасте. Все остальные к этому времени прекратили выпуск "Стирлингов". Построили 162 самолета типа V. Окончательно "Стирлинг" сняли с производства в ноябре 1945 года. "Пятерками" вооружили пять транспортных эскадрилий. Но лишь одна из них, базировавшаяся в Каире, обеспечивала перевозки на Тихоокеанский театр военных действий — в Индию и Бирму. Служили "Стирлинги" V недолго. Начали их эксплуатацию в январе 1945 года, а закончили в начале 1946- го.

В отличие от других типов английских бомбардировщиков, "Стирлинги" не поставлялись на экспорт. Одна машина попала в Канаду, еще одна использовалась американцами на территории Великобритании. Единственный самолет, официально переданный зарубежному заказчику, получил Советский Союз. "Стирлинг" доставили на аэродром ЛИИ НКАП в Кратово. Там на нем летал экипаж Г.М. Шиянова. Как бомбардировщик английский самолет уже не представлял никакой ценности. Машину признали устаревшей, а ее данные — низкими.

Всего было построено 2383 "Стирлингов" всех модификаций. На этих машинах за годы Второй мировой было совершено 18440 боевых вылетов, в ходе которых сброшено 27821 тонн бомб и установлено 20000 морских мин. За это время было потеряно 769 самолетов, 641 из них в боях.

Бомбардировщики «Стирлинг» обычно критиковали, сравнивая их с более совершенными «Галифаксами» и «Ланкастерами». Но следует помнить, что названные самолеты разрабатывались позже и по новым требованиям RAF, в которых уже не было нелепых ограничений, выдвинутых к «Стирлингу» в 1936 году.

Источники:
Даниэль Дж. Марч. Английские военные самолеты Второй мировой войны. М.: Издательство АСТ, 2002. С. 1999-205.
Котельников В. Авиация Великобритании во Второй мировой войне. Бомбардировщики. Часть II. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1998. С. 63-68.
Корнилов В. Четырехмоторное "Разочарование" // Крылья Родины. 1993. №11. С. 29-32.
Котельников В. Не оправдавший ожиданий // Крылья Родины. 2000. №9. С. 23-25.
Котельников В. Бомбардировщики Второй мировой войны (1939-1945). Часть 1. М.: Авиам, 1994. С. 12-13.

Автор Инженер-технарь