[ezup]

— Кларенс Джонсон! Вы являетесь свидетелем по делу о даче взятки должностным лицам федерального министерства обороны Германии с целью принятия истребителя “Старфайтер” на вооружение Люфтваффе. В своих показаниях вы можете основываться лишь на том, что сами видели и знаете по собственному опыту, а не на том, что слышали от третьих лиц. Вам понятны эти разъяснения?

— Да, председатель.

— Будучи вице-президентом компании “Локхид” по перспективным разработкам, вы возглавляли рабочую группу по проекту Starfighter. Разъясните суду ваши мотивы при создании столь необычного самолета.

— Мы начали работу над “Звездным бойцом” еще в разгар Корейской войны. В отличие от трансзвукового семейства “Сейбров”, наш истребитель принадлежал к новому поколению сверхзвуковой авиации, чья скорость более чем в два раза превышала скорость звука.

“Старфайтер” задумывался как скоростной перехватчик: маленький легкий истребитель с минимальным аэродинамическим сопротивлением и двигателем максимально возможной мощности. Догнать врага, всадить в него убийственный залп из пушки и моментально исчезнуть в стратосфере. Участие в ближнем воздушном бою изначально противоречило концепции “Старфайтера” и отвергалось нами как ненужный атавизм. Главными качествами нового истребителя были выбраны скорость и скороподъемность. Идейным вдохновителем выступил проект немецкого реактивного перехватчика “Комет”.

— Насколько оправданным было такое решение?

— Поначалу все складывалось успешно. F-104 “Старфайтер” стал первым серийным истребителем, преодолевшим рубеж в две скорости звука. В 1959 году он установил абсолютный мировой рекорд, поднявшись на высоту 31 километр.

Для компенсации слабых несущих характеристик крыла я предложил систему сдува пограничного слоя: отбор сжатого воздуха от компрессора двигателя и его подачу на закрылки, что резко повышало их эффективность. Несмотря на высокую нагрузку на крыло, посадочные характеристики “Старфайтера” были не хуже, чем у других истребителей того времени.

В состав вооружения были включены новейшие управляемые ракеты “Сайдуиндер” с тепловой ГСН. Много надежд возлагалось на шестиствольную пушку “Вулкан” с огромной, прежде невиданной скорострельностью — 100 выстрелов в секунду. “Старфайтер” обещал стать выдающимся перехватчиком…

— Назовите причины, по которым “Старфайтер” был отвергнут ВВС США.

— Обилие инновационных решений в конструкции “Старфайтера” сказалось на сроках его испытаний и “доводки”. К 1958-му году “Старфайтер” морально устарел. Его бортовое радиоэлектронные оборудование не могло конкурировать с БРЭО “Фантома”.

— Т.е. вы никак не связываете потерю интереса к вашему истребителю с беспрецедентным уровнем его аварийности?

— Легенда об аварийности “Старфайтера” есть авиационный фольклор, подхваченный падкими на сенсации журналистами. Большинство серийных истребителей того времени имели уровень аварийности порядка 30%. Даже гораздо менее инновационные, чем “Старфайтер”.

— Кто был автором идеи о катапультировании летчика сквозь нижнюю поверхность фюзеляжа?

— Подобная схема имеет массу преимуществ. Отсутствует необходимость в массивном заголовники и механизме сброса фонаря. Нам не нужно “перебрасывать” пилота через хвостовое оперение: кресло становится легче, можно установить пиропатрон меньшей мощности. Согласно заявлениям компетентных специалистов, катапультирование “вниз” устраняет опасность компрессионных травм позвоночника для самих пилотов.

— Вы понимали, чем было чревато катапультирование “вниз” в случае возникновения нештатной ситуации на взлете или посадке?

— Такова неизбежная цена за высокие ЛТХ “Звездного бойца”.

— Теперь мы должны вернуться к основной теме нашего разговора. Каким образом “Звездный боец” оказался зачислен в состав Люфтваффе?

— В конце 1950-х немцы занимались поиском универсального многоцелевого самолета для выполнения широкого спектра задач: истребитель-перехватчик, бомбардировщик и штурмовик в одном лице, сочетающий в себе простоту конструкции и минимальную стоимость эксплуатации. Стоит обратить внимание, что перечисленные свойства не являются сколько-нибудь противоречивыми: ввиду высокой тяги реактивных двигателей, боевая нагрузка современных истребителей может достигать нескольких тонн. В результате каждый реактивный истребитель при наличии должного прицельного оборудования может дублировать задачи фронтовых бомбардировщиков.

— Но ваша компания заставила немцев приобрести для этих целей крайне специфический “Старфайтер”!

— Немецкая модификация F-104G была лишь внешне похожа на оригинальный “Старфайтер”. Внутри изменилось буквально все: новый, более тяговитый двигатель J-79-GE-19, БРЭО на компактных полупроводниковых приборах, многофункциональный радар NASARR F15A-41B для обнаружения воздушных и наземных целей. Семь точек для подвески вооружений, включая универсальные пилоны для подвески бомб и ПТБ. Боевая нагрузка немецких “Старфайтеров” достигла 2177 кг. В носовой части истребителя вновь появилась шестиствольная пушка “Вулкан” с боекомплектом 725 снарядов (стоит заменить, на немногочисленных серийных перехватчиках F-104 ВВС США “Вулкан” был демонтирован, в связи с невозможностью точного прицеливания на сверхзвуковой скорости). Изменилась система катапультирования, мы вновь вернулись к стандартным катапультным креслам и сбрасываемому фонарю кабины.

— Каково было значение удельной нагрузки на крыло F-104G при максимальной взлетной массе?

— 716 килограммов на квадратный метр. Вдвое больше, чем у его ровесников, но нельзя забывать о комплексе принятых мер (сдув пограничного слоя) и иной тактике применения “Старфайтера”. Все это в конечном итоге позволило построить сбалансированную машину, полностью удовлетворяющую требованиям заказчика.

— 292 немецких F-104G были потеряны в летных происшествиях, унеся жизни 116 пилотов. Треть из построенных. Обвинение полагает, что именно действия “Локхида” повлекли за собой эти ужасные катастрофы. Ваша компания намеренно убедила наших союзников приобрести ущербную авиатехнику, что повлекло за собой тяжкие последствия.

— Скандал вокруг F-104G был раздут искусственным образом. Например, немцы разбили более трети своих F-84F “Тандерстрик”, но никто не придает этому особого значения. Высокая аварийность — есть лишь следствие криворукости “асов Люфтваффе”, чья подготовка была хуже, чем у американских пилотов.

(F-84F — дальнейшее развитие истребителя-бомбардировщика F-84, который незадолго до описываемых событий отличился в небе Кореи, записав на свой счет треть разрушений).

— Разумеется, у вас есть конкретные подтверждения вашим словам?

— Да, председатель. По состоянию на конец 60-х гг. средний налет немецких F-104G на одну аварию составлял 2970 часов, в то время, как у американских F-104С — 5950 часов.

Для сравнения: аварийность советских истребителей выражалась примерно теми же значениями: МиГ-21 — налет на одну аварию 4422 ч, МиГ-19 — 4474 ч, абсолютный антирекорд поставил Су-7, бившийся через каждые 2245 часов (известный афоризм: конструктор Сухой, а техник мокрый). Обычные истории для самолетов той эпохи.

Примечательна статистика ВВС Испании: ни одного потерянного “Страфайтера” за семь лет их эксплуатации (из 20 имевшихся истребителей). Даже с учетом их низкой интенсивности эксплуатации, при идеальных погодных условиях, такой результат никак не подтверждает репутацию F-104, как самого аварийного истребителя.

Уровень аварийности среди “Старфайтеров” был действительно выше, чем у других типов истребителей. Рекордсмен по надежности среди истребителей ВВС США стал F-105 “Тандерчиф” (одна авария на 10 000 часов), но нужно отдавать отчет, насколько разными были эти машины. Маленький перехватчик “Старфайтер”, где для достижения высочайшей динамики и скороподъемности ужималось буквально все. И суперсамолет Александра Картвелишвили, ставший самым крупным однодвигательным ЛА в истории авиации. Взлетная масса F-105 в два раза превышала массу “Старфайтера”:в результате у Картвели появилась возможность установить мощный двигатель и добиться приемлемой динамики, не в ущерб площади поверхности крыла.

— Следствие находит ваши данные убедительными. Но остается главный вопрос. Чем был обусловлен выбор Люфтваффе в пользу F-104 при наличии не менее сильных конкурентов: американских “Супер Сейбр”, F-105 “Тандерчиф”, F-5 “Фридом Файтер” или французского “Миража III”?

— Большинство перечисленных истребителей в 1958 г. еще не вышло за пределы летно-испытательных центров. Выбор “Супер Сейбра” стал бы явным шагом назад — F-100 был развитием дозвуковых реактивных самолетов, его скорость лишь на 30% превышала скорость звука.

Тяжелый истребитель-бомбардировщик “Тандерчиф” был немцам явно не по карману.

Слава французского “Миража” была впереди; на конец 50-х это был “кот в мешке”. К тому же, сам факт принятия на вооружение французского самолета выглядел бы как пощечина Люфтваффе.

Компания “Локхид” предложила уже проверенный истребитель, установивший к тому времени три мировых рекорда (скорость/скороподъемность/высота полета) и готовую программу его модернизации в соответствии с потребностями Люфтваффе.

— Сторона обвинения протестует. Ваш F-104 также не удовлетворял требованиям Люфтваффе и не имел права участвовать в конкурсе. Вы подсунули союзникам экзотический самолет с удельной нагрузкой на крыло 716 кг/кв. м, в то время как им требовалась универсальная машина для решения, как истребительных, так и ударных задач.

— Немцы не могли не знать, что ввиду ограниченного бюджета им придется идти на компромиссы. Компания “Локхид” сделала предложение по выгодной цене. Модернизировала самолет под требования заказчика. Оснастила “Старфайтер” самым современным радиоэлектронным оборудованием. Дала согласие на его лицензионное производство. Страшная цифра 716 кг/кв. м справедлива лишь при макс. взлетной массе в варианте бомбардировщика, когда маневренность не имеет большого значения. Не стоит забывать о принятых мерах тех. характера и высокой тяговооруженности “Старфайтера”, что позволяло ему “проскакивать” опасные режимы без каких-либо последствий.

А теперь со всем этим, мы попытаемся взлететь…

По требованию Люфтваффе мы оснастили F-104 новыми катапультными креслами и системой световой сигнализации, включающейся при угрозе возникновения штопора и др. опасных режимов полета. В результате "асы Люфтваффе" стали выпрыгивать из истребителя, при малейшем срабатывании сигнализации — обратите внимание на явную диспропорцию: число погибших пилотов почти в три раза меньше разбитых "Старфайтеров".

На руку “желтой прессе” сыграла гибель сына тогдашнего президента бундестага Кай-Уве фон Хасселя, разбившегося на “Старфайтере” 10 марта 1970 г. Трагедия была бодро подхвачена журналистами и разнесена по миру, как подтверждение страшной опасности, исходящей от “алюминиевого гроба”.

В отличие от своего мифического образа “вдоводела”, реальный “Старфайтер” вошел в историю, как еще один представитель самой романтичной эпохи реактивной авиации (1950-60 гг.). Время отважных поисков и смелых решений.

В чем-то противоречивый. Далеко не самый простой в управлении. По своему красивый самолет с выдающимися ЛТХ. Его скороподъемности могут позавидовать большинство современных истребителей — 277 м/с!

“Старфайтер” был принят на вооружение 15 стран мира и оставался на вооружении в течение 50 с лишним лет. Принимал участие в боевых действиях, из которых вышел с равным соотношением побед и поражений.

F-104S ВВС Италии с подвешенными ракетами "Спэрроу"

Последний итальянский F-104ASA был снят с вооружения только в 2004 году. Что касается, итальянцев, они были впечатлены “Старфайтером”, когда тестовый Aeritalia F-104S приземлился в Риме всего через 19 минут 30 секунд после вылета с авиабазы под Турином. Итальянцы также разбили 38% своих лицензионных “Старфайтеров”, тем не менее эксплуатировали их дольше всех и модернизировали до вполне серьезного уровня: перехватчики F-104S могли оснащаться УР “воздух-воздух” средней дальности с радиолокационной ГСН.

Кларенс “Келли” Джонсон — знаменитый американский авиаконструктор шведского происхождения, руководитель отдела перспективных разработок “Сканк Уоркс” компании “Локхид”. Создатель самолетов-разведчиков U-2 и SR-71. Коллеги говорили о нем, что “этот чертов швед буквально видит воздух”.

Автор Олег Капцов