[ezup]

В начале Второй мировой войны планы гитлеровского командования были поистине глобальными. В 1940 году планировалось провести амбициозную операцию «Морской лев», предусматривавшую высадку на Британские острова. После того как люфтваффе не удалось разгромить британскую авиацию битве за Англию, операцию отложили до окончательной победы Германии на континенте, но разработка планов вторжения продолжалась. Для успешной высадки, помимо транспортных судов, потребовались огромных размеров планеры для обеспечения первой волны десанта тяжелым вооружением. Каждый из них должен был брать на борт 88-мм пушку с тягачом либо танк T-IV, или более 150 вооруженных солдат.

В ноябре 1940 года Министерство авиации Германии выдало заказ на создание такого планера фирмам Юнкерс и Мессершмитт. Работа считалась приоритетной, и серийное производство готовилось параллельно с началом разработки.

Фирма Юнкерс столкнулась с рядом технических проблем при постройке своего деревянного Ju-322. Группа конструкторов Мессершмитта под руководством Йозефа Фролиха была более удачлива, и 1 февраля 1941 года планер, получивший обозначение Me-321А, собрали на заводе в Лейпхейме. Одновременно с первой машиной достраивались следующие 11 и еще 62 планера готовилось к сборке. Максимальный расчетный взлетный вес аппарата достигал 40 т, размах крыла — почти 50 м. Название планеру дали соответствующее — «Гигант».

Ju-322.

Me-321 имел ферменную конструкцию фюзеляжа из стальных труб, обшитую фанерой и полотном. Силовым элементом крыльев являлись стальные трубчатые лонжероны, нервюры — деревянные. Двухэтажная грузовая кабина имела длину 11 м, ширину 3,15 м и высоту 3,3 м. В ней могли разместиться до двухсот десантников. По бортам кабины оборудовали большое количество иллюминаторов, причём в некоторых предусмотрели отверстия, используя которые десантники могли вести огонь из штатного оружия. Характерной особенностью летательного аппарата была конструкция носовой части фюзеляжа, представлявшая собой двухстворчатую грузовую дверь, раскрывавшуюся в стороны. Подобные двери были изобретением конструкторов Мессершмитта и позже использовались на нескольких транспортных самолётах западных фирм. Кабина летчика находилась над грузовым отсеком, у передней кромки крыла. Кроме пилота, в экипаж входили радист, техник по погрузке и два стрелка. Защитное вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG-15, смонтированных над створками грузовой кабины.

Me-321А.

Большие створки и размеры кабины позволяли мотопланеру транспортировать грузовые автомобили и даже средние танки. В то время подобного не мог делать ни один транспортник в мире. Пол кабины выдерживал более 20 т нагрузки, что было в два раза превышало сухой вес планера. По обеим сторонам фюзеляжа крепились два крыльевых подкоса, которые снизу опирались на тележку основного двухколесного шасси. Передние самоориентирующиеся стойки представляли собой приспособленные шасси от истребителя Me-109.

Из-за отсутствия самолета, способного буксировать Me-321 с максимальным весом, первые полеты выполнялись с неполной загрузкой планера. 25 февраля 1941 года четырехмоторный «Юнкерс» Ju-90 поднял в воздух первый «Гигант», который имел взлетный вес всего 14 880 кг. Экипаж планера состоял из летчика-испытателя Карла Баура и наблюдателя Зейлера. Полет продолжался 22 минуты и, несмотря на повышенные нагрузки в управлении, прошел вполне нормально.

7 марта на «Гиганте» вылетел старейший летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Карл Франке, а на следующий день за штурвалом была знаменитая летчица Хана Райч. Испытатели единодушно пришли к выводу, что необходимо наличие второго пилота, особенно на дальних маршрутах. Двойное управление впоследствии устанавливалось, начиная с серийного планера с порядковым номером 101. Эта модификация получила обозначение Me-321В.

Но оставалась проблема буксировки полностью загруженного планера. Решено было применить связку из трех самолетов Me-110, названную «Тройкой». Поначалу связка использовала для тренировки самолет Ju.52, а также отрабатывала упражнения в воздухе с тросами диаметром 10 мм без буксируемого летательного аппарата. Центральный трос длиной 100 м, боковые — по 80 м. Одна из тренировок закончилась катастрофой. Левый Me-110 сместился вправо, тросы перепутались, и две машины, потеряв управление, упали на землю.

Последовательность взлета была такой: сначала на скорости 90 км/ч производили взлет боковые буксировщики, а затем центральный. При этом использовались ракетные ускорители, работающие на перекиси водорода. Они устанавливались на узлы крепления подкосов к плоскости снизу, по 4 на правом и левом крыле. Каждый работал по 30 секунд, развивая тягу до 500 кг. Была возможность выпуска тормозного парашюта.

Впервые «Тройка» подняла не полностью загруженный Me-321 с экипажем из летчика Флинша и наблюдателя Зейлера 8 марта 1941 года. Первый взлет с ускорителями выполнен на Me-321 29 апреля с грузом 8,4 тн. В своем четвертом полете этот же планер поднялся с восемью ускорителями и нагрузкой 21,9 тн, имея взлетный вес 33,2 тн, близкий к максимальному.

Для ускорения испытаний к полетам привлекли летчиков XI воздушного корпуса, среди которых было немало известных немецких планеристов. Испытания быстро продвигались вперед. Но однажды, когда в планере находилось 120 солдат, не сработала система включения правой группы ускорителей. «Гигант» после отрыва стало разворачивать вправо, тросы схлестнулись, и вся связка упала на лес рядом с аэродромом, похоронив под обломками 129 человек.

Следующей жертвой стал летчик Браутитам. Его Me-321 потерпел катастрофу из-за смещения груза в полете. «ЧП» следовали одно за другим. В очередном полете «Тройки» с планером вокруг аэродрома на вираже порвались буксировочные тросы. Однако пилот планера не растерялся, включил неиспользованные ускорители и, увеличив до предела угол виража, благополучно приземлился, погасив скорость на посадке тормозным парашютом.

Вообще, выполнение подобных полетов требовало от всех его участников огромного мастерства и умения. Генерал Эрнст Удет, известный ас первой мировой войны, впервые увидев буксировку «Гиганта» тремя «сто десятыми», воскликнул: «Это непросто работа, а воздушная акробатика!»

Поскольку взлет с «Тройкой» был довольно рискованным мероприятием, предложили другой способ подъема в воздух Me-321. Прорабатывался вариант, при котором три Me-110 крепились к «Гиганту» сверху: два на крыльях и третий на фюзеляже. Подлетев к цели, самолеты отцеплялись, и планер самостоятельно производил посадку. Но из-за очевидной сложности проект не был реализован.

Явно ощущалась необходимость в одном большом самолете-буксировщике. Решили объединить два двухмоторных бомбардировщика Не-111Н-6. «Хейнкели» «срастили» общей секцией крыла, на которую поставили дополнительный 5-й двигатель, оставив все остальное без изменений. Самолет получил обозначение Не-111Z (от немецкого zwilling «цвиллинг» — сдвоенный). Командир экипажа, механик и радист находились в левом фюзеляже, второй пилот со вторым механиком и стрелком — в правом. Два прототипа Не-111Z поднялись в воздух осенью 1941 года, и после их испытаний была построена серия из 10 машин.

Взлет Me-321 на сцепке Не-111Z.

В июне 1941 года, через 3 месяца после первого взлета Me-321, в люфтваффе организовали авиационный полк тяжелых планеров, состоящий из трех эскадрилий по шесть Me-321 в каждой. Чуть позже провели реорганизацию, разделив полк на 4 эскадрильи, каждая из которых включала в себя пять Me-321 и пятнадцать Me-110.

К тому времени два завода, один около Регенсбурга, второй в Лейпхейме, собрали 100 Me-321A и приступили к сборке первых Me-321В с двойным управлением. Все было готово для начала военной карьеры «Гиганта».

Поскольку после нападения на СССР Гитлеру было не до высадки десанта через Ла-Манш, боевое крещение «Гиганта» состоялось на Восточном фронте.

Но переброска планеров в район боевых действий оказалась далеко не легким делом. Дальность буксировки составляла всего около 400 км. Необходимо было обеспечить в пунктах перелета нормальные условия для взлета и посадки, осуществить заправку топливом самолетов и перекисью водорода планерных ускорителей. После необходимых приготовлений, одна эскадрилья планеров и буксировщиков перелетела в Ригу, другая — в Оршу, а третья — в Херсон и далее в Днепропетровск.

«Гиганты», базировавшиеся в Риге, участвовали в захвате островов Моонзундского архипелага. Остальные Me-321 привлекались в основном для транспортных перевозок. С наступлением осенней распутицы стало трудно, а точнее, почти невозможно обеспечивать с раскисших аэродромов взлет и посадку тяжелых планеров с тремя буксировщиками. В начале 1942 года все Me-321, за исключением нескольких неисправных машин, вывели с Восточного фронта для подготовки операции «Геркулес» по захвату Мальты. Однако впоследствии из-за не благоприятного для немцев соотношения военно-морских сил в Средиземноморье от операции отказались. Также лишь на бумаге остались планы использования «Гигантов» в захвате нефтяных месторождений в Баку и высадке десанта в Астрахани.

В январе 1943 года Me-321 с Не-111Z решили использовать для снабжения окруженной армии Паулюса под Сталинградом. Планеры к тому времени находились во Франции, и уже не было времени для подготовки промежуточных аэродромов. Но 11 «Гигантов», буксируемых «Цвиллингами», вылетели через Житомир и Полтаву в направлении Сталино и Макеевки. Плохая погода и неподготовленность аэродромов для приема и выпуска аэропоездов привели к тому, что первые два Me-321 с Не-111Z совершили посадку в Макеевке только 28 января, когда судьба окруженной армии Паулюса уже была решена.

Me-321 с буксировщиками перелетели в Крым, в распоряжение 1-й воздушно-десантной бригады для участия в перевозках и эвакуации раненых с плацдарма на Кубани. С аэродромов Багерово и Керчь-IV на планерах транспортировали разнообразные грузы для снабжения фашистских войск на Кубани. Там для работы «Гигантов» использовали посадочные площадки в Краснодаре, станицах Тимашевская и Славянская. Среди отправляемых грузов оказался даже фураж для вьючных животных. В одном планере размещалось более 100 носилок, и еще 30 человек брал на борт «Хейнкель».

С самого начала эксплуатации «Гигантов» с буксировщиками и их боевого применения стала очевидна необходимость оснащения планера собственными моторами, обеспечив таким образом его автономность и значительно повысив боевую эффективность. Поэтому разработка двигательного варианта «Гиганта» велась уже с весны 1941 года на базе Me-321B. В качестве силовой установки выбрали «Гном-Рон» 14. Это был 14-цилиндровый французский двигатель воздушного охлаждения с взлетной мощностью 1140 л.с. На выбор повлиял тот факт, что этот мотор не применялся на основных самолетах люфтваффе.

В июне 1941 года авиационный завод во Франции, собравший 200 самолетов Bloch.175 для Германии, получил указание снять все двигатели с уже готовых машин и отправить их на фирму Мессершмитт в Лейпхейм.

Планировалась разработка Me-321С с четырьмя двигателями и Me-321D с шестью. В дальнейшем они стали называться Me-323С и Me-323D. Интересно отметить, что двигатели имели разное вращение: правые вращали винты по часовой стрелке, а левые — против. Крыло для установки всех мотоагрегатов и топливных баков было усилено. В экипаж включили двух бортинженеров, каждый из них находился в своей кабине на крыле. На Me-323С кабины находились между внутренним и внешним двигателями, а на Me-323D — между внутренним и средним. Была возможность осмотра мотоотсеков в полете.

Изменениям подверглось шасси. Оно стало 10-колесным, по 5 с каждой стороны друг за другом, которые объединялись в две тележки: переднюю из двух колес меньшего размера и заднюю, трехколесную, оснащенную тормозами. Обе имели пружинные амортизаторы и рессоры, закрывались одним общим обтекателем. Такое шасси было удобно тем, что при загрузке фюзеляж располагался горизонтально, опираясь сзади на штангу, выпускаемую в конце грузовой кабины.

Первым взлетел 20 января 1942 года Me-323V1 с четырьмя двигателями. Он так и остался в одном экземпляре, поскольку мощности четырех двигателей оказалось недостаточно для старта с максимальной загрузкой без буксировщика.

Испытания Me-323D с шестью «Гном-Ронами» показали, что хотя мотопланер «Гигант» требует определенного мастерства и навыков, особенно на взлете и посадке, но его управляемость вполне удовлетворительна.

С начала 1942 года заводы перешли на выпуск моторных «Гигантов» и к концу года собрали 10 предсерийных машин с номерами от V3 до V12. По сравнению с прототипами, серийный Me-323 имел другое расположение окон в грузовой кабине, хвостовой костыль был меньше по размерам и расположен ближе к стабилизатору. Были и другие отличия. Емкость крыльевых баков увеличилась до 5340 л.с. с возможностью установки дополнительных емкостей в грузовом отсеке. Если самолет использовался в качестве воздушного танкера, то загружались пятьдесят две 250-литровые бочки с бензином. Грузовая кабина вмещала 120 полностью вооруженных солдат или более 60 раненых на носилках. Усилили вооружение мотопланера, установив сверху фюзеляжа за крылом две дополнительные пулеметные точки.

В октябре 1942 года организовали транспортную авиационную часть, состоящую из Ju-52 и Me-323, впоследствии названную 5-й авиатранспортной эскадрой. Уже в ноябре эскадру, базирующуюся в Трапани и Кастельветрано на Сицилии, привлекли для обеспечения боевых действий немецких войск в Северной Африке. В Тунис доставлялось вооружение, автомобили и топливо, а обратно «Гиганты» вывозили раненых и пустые бочки из-под бензина. Перевозки осуществлялись вместе с большим количеством трехмоторных Ju-52. Весь авиационный конвой разбивался на маленькие группы, идущие друг за другом на небольшом расстоянии под прикрытием Me-109 и Me-110. В ноябре 1942 года был открыт счет боевым потерям Me-323. Один мотопланер сбили над Тунисом, а два других уничтожили на взлете английские истребители.

Поскольку «Гиганты» не были приспособлены для полетов ночью и не обладали достаточной скоростью, то для успешного ведения воздушного боя вооружение еще раз усилили. Вместо двух 7,9-мм пулеметов MG-15 в створках грузовой кабины установили четыре 13-мм MG-131. Начиная с Me-323D-6 мотопланеры оборудовались дополнительной огневой точкой с MG-15, расположенной за кабиной экипажа, из которой мог вести стрельбу радист.

Часть моторных «Гигантов» в конце 1942 года из Сицилии перебросили под Сталинград, остальные продолжил и нести службу над Средиземноморьем. 10 апреля 1943 года три Me-323 были сбиты к северу от побережья Туниса, а 22 апреля произошло настоящее «побоище» для шестимоторных «Гигантов».

Группа транспортников, среди которых находилось шестнадцать Me-323 с бочками бензина на борту, взяла курс на Тунис. У мыса Бон конвой атаковали истребители Королевских ВВС. В жаркой схватке англичане сбили несколько Ju-52, а также четырнадцать «Гигантов»! Через несколько дней на аэродроме в Тунисе уничтожили один из двух прорвавшихся Me-323 и только единственный «Гигант» возвратился обратно в Трапани.

После такого разгрома 5-я авиатранспортная эскадра, была пополнена личным составом и новыми самолетами и переведена на Восточный фронт, где её главными местами дислокации стали венгерский Кечкемет и румынские Фокшаны. Оттуда Me-323 вылетали для выполнения транспортных задач на разнообразные участки фронта — от Севастополя до Риги. Так, в конце 1943 — начале 1944 года транспортные машины эскадры доставляли необходимые грузы войскам, ведущим бои на Никопольском плацдарме. С осени 1943 и до начала мая 1944 года, две эскадрильи регулярно производили полёты из Одессы в Севастополь и обратно. Среди прочего, они перевезли 30 артиллерийских орудий. До мая 1944 года Me-323 произвели на Восточном фронте более 2000 вылетов, в которых доставили около 18000 тонн грузов. Один Me-323 сбили советские партизаны С.А. Ковпака, об этом упоминается в повесте Вершигоры «Люди с чистой совестью».

Большие потери вынудили конструкторов работать над усилением защитного вооружения. Создали вариант Me-323V13, послуживший прототипом для серийного Me-323Е-1 и Me-323V14, оборудованный топливными баками большей вместимости и двумя дополнительными пулеметами MG-131 по бокам фюзеляжа сзади. На V14 установили двигатели жидкостного охлаждения Jumo-211, более мощные чем «Гном-Роны». Но так как их едва хватало для He-111 и Ju-87, самолет остался лишь в одном экземпляре.

Дальнейшей модификацией стал Me-323Е-2, на котором сверху каждого крыла, между средними и внешними двигателями установили по турели с 20-мм пушкой MG-151, убрав ставшие ненужными два пулемета MG-131 за крылом. Один из планеров этой серии (Me-323V16) оснастили двигателями Jumo-211.

Был построен и вооруженный до зубов Me-323E-2/WT (от немецкого waffentrage — носитель оружия), который разрабатывался как самолет эскорта для транспортных перевозок. На нем устанавливались одиннадцать пушек MG-151. (Четыре из них находились в турелях на крыльях), а также четыре пулемета MG-131. Все места 17 членов экипажа, среди которых было 12 стрелков, были бронированы. Проведенные испытания показали, что самолет не сможет обеспечить достаточную безопасность для сопровождаемых им транспортников. Время таких монстров закончилось.

Последней разработкой стал Me-323G с двигателями «Гном-Рон» 14R мощностью 1320 л.с., но его прототип Me-323V17 так и не успел подняться в воздух. Всего с начала 1942 года по конец 1944-го два авиационных завода построили 198 Me-323 всех модификаций.

Самолет «Гигант» превосходил основной немецкий транспортник Ju-52 по грузоподъемности более чем в пять раз, а по относительному расходу топлива — почти в два раза. Me-323 остался в истории авиации самым большим самолетом Второй мировой войны и первым в ряду всех гигантских транспортных.

Источники:
Анцелиович Л. Неизвестный Мессершмитт. М.: Эксмо, 2010. С.181-187.
Кузнецов К. Тряпичный "Гигант" люфтваффе // Авиация и время. 2007. №1. С. 4-16.
Колов С. Исполины Мессершмитта // Крылья Родины. 1995. №11. С. 25-28.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 5: Мессершмитт. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 411-416.

Автор Инженер-технарь