[ezup]

Хочется осветить одну из незаслуженно обойденных тем: ВВС балканских государств. Начну с Болгарии, тем более что мало кто знает, что болгары вторыми в мире после итальянцев использовали самолеты на войне и выпускали свои достаточно интересные конструкции.

История авиации Болгарии началась в августе 1892 года, когда в Пловдиве проходила первая в Болгарии международная промышленная выставка. Участником шоу был один из пионеров аэронавтики француз Эжен Годар, совершивший 19 августа несколько полетов на своем воздушном шаре "La France" ("Франция"). В помощь ему "принимающая сторона" отрядила 12 саперов из софийского гарнизона под командованием подпоручика Басила Златарова. В благодарность за содействие воздухоплаватель взял молодого офицера с собой в один из полетов. Вместе с ними место в корзине "Ля Франс» занял еще один болгарский военный — поручик Костадин Кенчев.

Впечатления от полета и осознание несомненной пригодности аэронавтики для военных целей заставили Златарова "обивать пороги" штабов с целью использования воздушных шаров в военном деле, что ему в конце концов удалось. Высочайшим указом №28 от 20 апреля 1906 г. в составе железнодорожной дружины (батальона) [железопътната дружина] болгарской армии создавалось воздухоплавательное отделение [вьздухоплавателно отделение] под командованием капитана Васила Златарова. К этому моменту отделение уже существовало по меньшей мере в течение месяца и было полностью укомплектовано личным составом, состоявшим из двух офицеров, трёх сержантов и 32 рядовых. Первоначально подразделение располагало одним сферическим аэростатом объемом 360 м3, позволявшим вести наблюдение с высоты 400—500 м. В начале 1912 г. из закупленных в России материалов сделали первый летательный аппарат болгарской постройки, получивший название "София-1". Эта была копия "Годара", позволявшая подниматься на высоту до 600 м.

Не осталось в Болгарии без внимания и развитие летающих машин тяжелее воздуха. В 1912 году группа болгарских военнослужащих была направлена во Францию для обучения на пилотов и авиатехников.

Первое применение болгарской авиации для разведки сил противника имело место в ходе Первой Балканской войны. В 9:30 утра 29 октября 1912 года поручик Радул Милков поднялся в воздух на "Альбатросе" и провел 50-минутный разведывательный полет в районе Адрианополя. Наблюдателем был поручик Продан Таракчиев. В ходе первого в истории боевого самолето-вылета на европейской территории экипаж провел разведку неприятельских позиций, обнаружил расположение резервов, а также сбросил две импровизированные бомбы на вокзал железнодорожной станции Караагач.

Специальных авиационных боеприпасов еще не существовало, поэтому бомбардировка имела целью исключительно моральное воздействие на противника.

К концу января 1913 года Болгария имела уже 29 аэропланов и 13 дипломированных пилотов (8 из них — иностранцы).

Болгарские самолеты Первой балканской войны

В 1914 года в Софии открылась летная школа [аеропланно училище], переведенная в октябре следующего года на аэродром Божурище (в 10 км к западу от столицы). Из десяти курсантов первого набора семерых допустили к тренировочным полетам.

В течение первого года Первой мировой войны Болгарское королевство оставалось в стороне от большой войны, но затем решило примкнуть к, казавшемуся тогда несокрушимым союзу Германии, Австро-Венгрии и Турции.

Перед началом боевых действий в составе болгарской армии был всего лишь один отряд аэропланов, который возглавлял капитан Радул Милков. В его подчинении находилось шесть пилотов, восемь наблюдателей и 109 человек наземного персонала при пяти аэропланах: 2 «Альбатросах» и 3 «Блерио» (одноместного и двух 2-местных).

Всего за время войны три десятка болгарских пилотов совершили 1272 боевых вылета, провели 67 воздушных боев, в которых одержали три победы. Собственные боевые потери составили 11 самолетов, в том числе 6 в воздушных боях (четыре сбито, два повреждены настолько, что не подлежали восстановлению).

Болгарские самолеты Первой мировой войны

24 сентября 1918 года правительство Болгарии обратилось к странам Антанты с просьбой о прекращении боевых действий, и 29 сентября 1918 года в городе Салоники был подписан мирный договор. В соответствии с договором численность болгарской армии была существенно уменьшена, а военно-воздушные силы — расформированы. До 1929 года Болгарии было разрешено иметь только гражданские самолёты.

Тем не менее болгары продолжили развивать свою авиационную промышленность. Так, 1925-1926 гг. в Божуриште был построен первый авиазавод — ДАР (Държавна аеропланна работилница), на котором началось производство самолётов. Первым серийным болгарским самолетом стал учебно-тренировочный ДАР У-1, разработанный немецким инженером Херманом Винтером на основе немецкого же разведчика DFW C.V, времен Первой мировой войны. Самолет имел немецкий двигатель Benz IV, позволявший развивать скорость до 170 км/ч. и был выпущен небольшой серией.

Болгарский учебно-тренировочный самолет ДАР У-1

Вслед за ДАР У-1 появилась серия самолетов ДАР-2. Это копия немецкого самолета "Albatros C.III". ДАР-2 имел деревянную конструкцию и был не хуже немецкого оригинала.

Серия учебных самолетов ДАР-2

Пока выпускались ДАР У-1 и ДАР-2, конструкторское бюро подготовило оригинальную конструкцию — ДАР-1.

Так появился самолет, которому суждено было стать "учебной партой" для сотен болгарских авиаторов. ДАР-1 и его усовершенствованный вариант ДАР-1А с немецким двигателем Walter-Vega, летали до 1942 года, хотя в то время появились значительно более современные учебно-тренировочные машины. Качества машины хорошо иллюстрирует такой факт. В 1932 году летчик Петаничев в течение 18 минут выполнил на ней 127 мертвых петель.

ДАР-1

ДАР-1А

Успех этой конструкции стал стимулом для создания следующего самолета ДАР-3, задуманного уже как разведчик и легкий бомбардировщик. В 1929 году прототип был готов. ДАР-3, получивший название "Гарван" ("Ворон"), был двухместным безрасчалочным бипланом с трапециевидными крыльями толстого профиля. Самолет выпускался с тремя типами двигателей и имел три модификации: "Гарван I" имел американский двигатель "Райт-Циклон"; "Гарван II" немецкий "Сименс-Юпитер"; самая распротраненная версия Гарван III- итальянский Alfa-Romeo R126RP34 мощностью 750 л.с., позволявший развивать максимальную скорость 265 км/ч. Самолеты прослужили до Второй мировой войны и некоторые из них принимали в ней участие в качестве самолетов связи.

ДАР-3 Гарван III

Когда в 1926 году в Божуриште стали выпускать первые серии самолетов, в окрестностях Казанлыка чехословацкая фирма АЕРО — Прага начала строительство авиационной фабрики. Но пока фабрика строилась, оказалось, что машины, предлагаемые фирмой АЕРО, не отвечают болгарским требованиям. Был объявлен аукцион, верх в котором одержала итальянская фирма "Капрони ди Милано". Она обязалась на протяжении десяти лет выпускать самолеты, одобренные компетентными болгарскими службами, при максимальном использовании местных материалов и рабочей силы. По истечении этого срока предприятие переходило в собственность болгарского государства. Главным конструктором "Капрони-Болгарский" был инженер Каллигарис, а его заместителем — инженер Аббати.

Первым самолетом, построенным на фабрике стал выпущенный малой серией учебно-тренировочный КБ-1 "Пеперуда" ("Бабочка"), воспроизведенный почти без изменений популярный во всем мире итальянский самолет Caproni Ca.100.

КБ-1

КБ-1 победил учебный биплан ДАР-6 — первую самостоятельную разработку видного болгарского самолетостроителя профессора Лазарова: легкий и весьма технологичный самолет.

ДАР-6 с двигателем Walter Mars

В 1930-е годы началось сближение правительственных кругов Болгарии, Германии и Италии, в том числе в сфере военного сотрудничества, которое усилилось после военного переворота 19 мая 1934 года.

Второй самолет КБ-2УТ, выпущенный небольшой серией весной 1934 года, являлся аналогом итальянского истребителя "Капрони-Ка.113" с увеличенными на 10% размерами и двойной кабиной. Серия самолетов не понравилась болгарским летчикам из-за плохого обзора из пилотской кабины, тенденции к капотированию и неудобной кабины штурмана.

КБ-2УТ

Неудачный дебют КБ-1 и КБ-2УТ побудил отправить на завод "Капрони-Болгарский" группу болгарских авиаинженеров с завода ДАР во главе с уже упоминавшимся Цветаном Лазаровым. Ими в 1936 году из КБ-2УТ был создан практически новый самолет-КБ-2А, названный "Чучулига" ("Жаворонок") с звездообразным немецким двигателем воздушного охлаждения "Вальтер-Кастор", позволявшим развивать максимальную скорость 212 км/ч.

КБ-2А "Чучулига"

Впрочем, кроме собственной разработки и производства учебно-тренировочных самолетов, Болгария стала получать боевые самолеты из-за рубежа. Так, в 1936 году Германия подарила ВВС Болгарии 12 истребителей Heinkel He 51 и 12 Arado Ar 65, а также 12 бомбардировщиков Dornier Do 11 . Конечно и истребители и бомбардировщики были устаревшими и заменялись в люфтваффе на более современные машины, однако как известно "дареному истребителю в зубы не смотрят..." Немецкие истребители и бомбардировщики стали первыми боевыми самолетами воссозданных болгарских ВВС.

Истребитель Heinkel He-51B ВВС Болгарии




Истребитель Arado Ar 65 ВВС Болгарии




Ремонт двигателя на Do 11D ВВС Болгарии

Одиннадцать Heinkel He-51 дожили до 1942 года и продолжали ещё некоторое время эксплуатироваться как учебные самолёты. Arado Ar 65, поступившие на вооружение в 1937 году под наименованием самолет 7027 "Орел", в 1939 году были переданы лётной школе, в качестве учебных машин использовались до конца 1943 года, последняя машина была снята с вооружения в 1944 году. Dornier Do 11 под наименованием самолет 7028 "Прилеп", использовались до конца 1943 года, сняты с вооружения приказом от 24 декабря 1943 г.

В 1936 году Германией же были подарены и 12 легких разведчиков-бомбардировщиков Heinkel He 45 с максимальной скоростью 270 км/ч, вооруженных 2 пулеметами калибра 7,92-мм синхронным МG-17 и

МG-15 на подвижной установке в задней части кабины, могущей нести до 300 кг бомб.

Легкий разведчик-бомбардировщик He.45c ВВС Болгарии

Затем болгары заказали еще 18 легких разведчиков-бомбардировщиков Heinkel He 46, отличавшихся более мощным 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждeния "Пантер" V, а также некоторым усилением конструкции и перемещением оборудования, чтобы компенсировать вес более тяжелого двигателя, построенных на "Готаер вагонфабрик" под обозначением Hе.46еВu (болгарский) в 1936г.

Легкий разведчик-бомбардировщик He.46

Вместе с боевыми самолетами в Болгарию из Германии прибыли и учебные 6 Heinkel He.72 KADETT, Fw.44 Steiglitz и Fw.58 Weihe

Также в 1938 году из Германии для ВВС Болгарии были получены два транспортных Junkers Ju 52/3mg4e. В Болгарии Ju 52/3m эксплуатировались до середины 1950-х гг.

Транспортный самолет Junkers Ju 52/3mg4e

Впрочем, поставки устаревших немецких боевых самолетов не удовлетворили болгар и они стали искать другого поставщика. Великобритания и Франция отпали сразу, поскольку они поддерживали т. н. страны "Малой Антанты": Югославию, Грецию и Румынию, с которыми у болгар были территориальные споры, поэтому их выбор пал на Польшу. Мало кто знает, но в 30-е годы прошлого века Польша не только полностью удовлетворяла потребности своих ВВС, но и активно поставляла самолеты на экспорт. Поэтому в 1937 году у поляков было закуплено 14 истребителей PZL P-24В, который представлял собой удачный вариант "бюджетного" истребителя для небогатых стран и уже состоял на вооружении соседей Болгарии: Греции, Румынии и Турции, причем в двух последних выпускался по лицензии. Благодаря более мощному двигателю он превосходил по скоростным качествам самолеты Р.11, строившиеся для польских ВВС. Истребитель был оснащен французским двигателем Гном-Рон 14N.07 мощностью 970 л.с., позволявшим развивать скорость до 414 км/ч, вооруженых 4 7,92-мм пулемета "Кольт-Браунинг" в крыле. Болгарские Р.24В поступили на вооружение 2-го истребительного орляка (полка), 1940 г. были переданы в учебные части, а в 1942 г. возвращены во 2-й орляк. Большинство их было уничтожено в 1944 г. вследствие американской бомбардировки.

Истребитель PZL P-24




Истребитель PZL P-24 ВВС Греции

Одновременно в Польше было заказано легкие бомбардировщики PZL P-43, представлявшие собой версию легкого бомбардировщика польских ВВС PZL Р-23 KARAS, с более мощным двигателем. К концу 1937 года болгарские ВВС получили первые 12 самолетов PZL P-43А, оснащенных французским двигателем "Gnome-Rhone" (930 л.с.), получивших в болгарских ВВС название "Чайка". В отличие от P-23, на этом самолете устанавливались спереди два пулемета и капот более простой формы.

Легкий бомбардировщик PZL P-43А ВВС Болгарии

Эксплуатация подтвердила их высокие летные характеристики, и болгары заказали еще 36 штук P-43, но с двигателем "Gnome-Rhone" 14N-01 мощностью 980 л.с. Эта модификация получила обозначение P-43B. Бомбардировщик имел экипаж 3 человека, развивал максимальную скорость у земли- 298 км/ч, на высоте- 365 км/ч и нес следующее вооружение: один 7,9-мм передний пулемет и два 7,7-мм пулемета Vickers в задних надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях; 700 кг бомбовой нагрузки на внешних бомбодержателях

Легкий бомбардировщик PZL P-43В ВВС Болгарии

В дальнейшем заказ был увеличен до 42 штук со сроком поставки к лету 1939 года. Но в марте 1939-го после оккупации Чехословакии гитлеровскими войсками готовые к отправке P-43 были временно реквизированы для польских ВВС. Болгары были недовольны и потребовали от поляков немедленно вернуть им самолёты. В итоге после долгих уговоров 33 самолёта отправили болгарам, а остальные 9 штук были готовы к отправке и погружены в вагоны 1 сентября. Немцы, захватившие Польшу, болгарам самолеты также не отдали, и в конце 1939 года отремонтировали все захваченные самолёты и сделали их учебными бомбардировщиками.

Легкий бомбардировщик PZL P-43B в учебном центре Рехлин, Германия

Болгарские бомбардировщики в войне не участвовали, но сыграли положительную, роль на некоторое время составив костяк штурмовой авиации. Эти бомбардировщики в конце 1939 года вошли в состав 1-й армейской группы трехэскадрильного состава, в которой также находилось 11 тренировочных самолётов. Некоторое время они находились в резерве, а с 1942 года польские Р.43 перевели в авиашколы, заменив их немецкими пикирующими бомбардировщиками Ju.87D-5.

Кроме боевых, Польша также поставила 5 учебных самолетов PWS-16bis.

Болгарский PWS-16bis

Все эти закупки позволили в 1937 году болгарскому царю Борису III официально восстановить болгарскую военную авиацию, как самостоятельный вид войск, присвоив ей наименование "Воздушные Его Величества войска". В июле 1938 года в Германию в истребительную авиашколу "Вернойхен", расположенную в 25 км северо-восточнее Берлина, для обучения отправились 7 болгарских пилотов. Там они должны были пройти сразу три курса — истребителей, инструкторов и командиров истребительных частей. При этом их подготовка велась по тем же самым правилам, что и обучение летчиков-истребителей и инструкторов для Люфтваффе. В марте 1939 года в Германию прибыло еще 5 болгарских пилотов. Несмотря на то, что в ходе обучения двое болгарских пилотов погибли, пилоты освоили новейший немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109, и в июле 1939 года покинули Германию. Всего в Германии было обучено 15 болгарских пилотов. Вскоре все они были назначены в истребительную авиашколу на аэродроме Марнополе, в 118 км восточнее Софии. Там они занимались подготовкой молодых пилотов, которые впоследствии составили костяк болгарской истребительной авиации.

Болгарские летчики на обучении в Германии

Одновременно продолжалось строительство и собственных болгарских самолетов. В 1936 году инженер Кирил Петков создал двухместный тренировочный самолет ДАР-8 "Славой" ("Соловей") — самый красивый болгарский биплан.

ДАР-8 "Славой"

На основе не пошедшего в серию ДАР-6 он разработал ДАР-6А, который после дополнительного усовершенствования превратился в ДАР-9 "Синигер" ("Синица"). В нем были удачно скомбинированы положительные стороны немецких учебных самолетов "Хейнкель 72", "Фокке-Вульф 44" и "Авиа-122", причем таким образом, чтобы не вызывать патентных претензий у Германии. Для Болгарии это дало экономию в 2 миллиона золотых левов. Такая сумма потребовалась бы на закупку лицензии на "Фокке-Вульф" в случае организации производства ФВ 44 в ДАР-Божуриште. Кроме того, за каждый выпущенный самолет требовалась дополнительная выплата в размере 15 тыс. золотых левов. С другой стороны, один закупленный в Германии самолет ФВ-44 "Штиглиц" стоил столько, сколько два изготовленных в Болгарии ДАР-9. "Синицы" прослужили до середины 50-х годов как учебные самолеты в военной авиации и аэроклубах. После Второй мировой войны 10 самолетов этого типа были переданы воссозданным ВВС Югославии. И сегодня в Загребском техническом музее можно увидеть ДАР-9 со знаками югославских ВВС.

ДАР-9 "Синигер" с двигателем Siemens Sh-14A

Продолжилась разработка самолетов и на заводе "Капрони-Болгарский". На базе КБ-2А "Чучулига" ("Жаворонок") были созданы модификации "Чучулига"-I, II и III, которых было выпущено 20, 28 и 45 машин соответственно.

Учебно-тренировочный самолет КБ-3 "Чучулига I"




Легкий разведчик и учебно-тренировочный самолет КБ-4 "Чучулига II"




Легкий разведчик и учебно-тренировочный самолет КБ-4 "Чучулига II" на полевом аэродроме

Причем КБ-5 "Чучулига-III" создавался уже как разведчик и легкий штурмовик. Он был вооружен двумя пулеметами калибра 7,71-мм Vickers K и мог нести 8 бомб массой по 25 кг. Как учебная машина, КБ-5 летал в частях ВВС до начала 50-х годов.

В 1939 году фирма "Капрони Болгарский" начала разработку легкого многоцелевого самолета КБ-6, позднее получившего обозначение КБ-309 "Папагал" ("Попугай"). Он был создан на основе итальянского Капрони — Ca 309 Ghibli и применялся как транспортный самолет, с возможностью перевозки 10 пассажиров или 6 раненых на носилках; учебный бомбардировщик, для чего на него были установлены два пневматических бомбосбрасывателя, каждый на 16 легких (12 кг) бомб; а также для подготовки бортрадистов, для чего на них монтировалась радиоаппаратура и были созданы четыре рабочих мест для обучения. Всего было выпущено 10 машин, которые летали в частях болгарских ВВС до 1946 года. Болгарские машины отличались от своего прародителя более мощными двигателями, формой хвоста, конструкцией шасси и схемой остекления. Летно-технические характеристики "Попугая" были выше итальянских, поскольку на него устанавливались два 8-цилиндровый рядных V-образный двигателя с воздушным охлаждением Argus As 10C. Максимальная мощность этого двигателя — 176,4 kW/240 л.с. против 143 kW/195 л.с. итальянского самолета с двигателем Alfa-Romeo 115.

КБ-6 "Папагал"

КБ-11 "Фазан" — последний самолет, разработанный и производившийся серийно в Казанлыке. Он появился в результате конкурса 1939 года на легкий штурмовик для фронтовой авиации, который должен был заменить польский PZL P-43. "Фазаны" первоначально оснащались итальянским двигателем Alfa-Romeo 126RC34 мощностью 770 л.с. (всего выпущено 6 машин). Непосредственно перед начала Второй мировой войны между Болгарией и Польши заключен контракт на строительство бомбардировщиков PZL-37 LOS и доставлены двигатели Bristol-Pegasus XXI, мощностью 930 л.с. для них. Однако в связи с началом Второй мировой войны контракт был расторгнут и решено было установить поставленные двигатели на КБ-11. Оснащенные новым двигателем самолеты получили наименование КБ-11А, развивали максимальную скорость 394 км/ч и имели два синхронных пулемета и один сдвоенный пулемет для защиты задней полусферы. Они несли 400 кг бомб. Всего выпущено 40 единиц КБ-11. Самолет состоял на вооружении болгарских ВВС с конца 1941 г. Использовался в борьбе с болгарскими и югославскими партизанами. Самолеты принимали участие в первой фазе Отечественной войны 1944—1945 года (так в Болгарии называют боевые действия болгарских войск против Германии в конце Второй мировой войны). Но из-за сходства с вражескими "Хеншелями-126", атаковавшими болгарские позиции, наземные войска обстреливали их, и командование ВВС вывело эти машины из активной боевой деятельности. После войны 30 "Фазанов" были переданы ВВС Югославии.

Легкий болгарский бомбардировщик и разведчик КБ-11А




Болгарский и советский офицеры на фоне самолета КБ-11 "Фазан", осень 1944 г.

КБ-11 "Фазан" был принят на вооружение ВВС Болгарии под давлением жены царя Бориса, царицы Йоанны — бывшей принцессы Джованны Савойской, дочери короля Италии, вместо гораздо лучшего самолета ДАР-10 инженера Цветана Лазарова, который создавался именно как штурмовик. ДАР-10 представлял собой одномоторный, свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом и неубираемым шасси, целиком покрыт аэродинамическими обтекателями (лаптями). Был оснащен итальянским двигателем Alfa Romeo 126 RC34, мощностью 780 л.с., позволявшим развивать максимальную скорость 410 км/ч. Вооружен 20-миллиметровой синхронной пушкой, двумя 7,92-миллиметровых пулеметами в крыльях и одним 7,92-мм пулеметом для защиты хвостовой части. Была предусмотрена возможность для бомбардировки как с горизонтального полета таки и при пикировании бомбами калибра 100 кг (4 шт.) и 250 кг (1 бомба под фюзеляжем).

Болгарский штурмовик ДАР-10А

В 1941 году истек договор фирмы "Капрони ди Милано" с болгарским государством. Завод в окрестностях Казанлыка был переименован в государственную самолетную фабрику, которая просуществовала до 1954 года.

Как я уже писал выше, болгары планировали наладить лицензионное производство польских средних бомбардировщиков PZL-37 LOS ("Лось"), кроме этого, было заказано 15 бомбардировщиков.

Бомбардировщик PZL-37В LOS ВВС Польши

Также на заводе планировали развернуть и лицензионное производство польских истребителей PZL P-24. Перед 1 сентября 1939 года в Болгарию прибыла группа польских инженеров с планами заказанной фабрики. Польские специалисты были встречены по-братски, их наградили болгарскими военными орденами и по каналам болгарской разведки переправили в Каир, поскольку им было опасно оставаться в Болгарии, где уже начинали все чаще появляться агенты гестапо. По доставленной поляками документации и был построен завод, куда впоследствии перенесли и оборудование первого болгарского авиазавода — ДАР (Държавна аеропланна работилница) из Божуриште, в связи с началом Второй мировой войны и угрозой вражеских бомбардировок. Но об этом — далее…

Продолжение следует…

По материалам сайтов:
http://alternathistory.org.ua/
http://www.airwar.ru/index.html
http://www.airwiki.org/index.html
http://coollib.net/
http://padaread.com/

Автор Роман Кузнецов (Роман 1977)