[ezup]

CR.20

	Разработчик: Fiat
	Страна: Италия
	Первый полет: 1926
	Тип: Истребитель

Истребитель-биплан Fiat CR.20 был разработан инженером Челестино Розателли, который позднее прославился истребителями CR.32 и CR.42, прекрасно показавших себя во Второй Мировой войне. Надо сказать, что его предшественник был не менее удачным. История CR.20 началась с самолёта CR.10, который оказался неплохим боевым самолётом, но из-за постоянных проблем с охлаждение двигателя на вооружение принят не был. После проведенных доработок истребитель получил обозначение CR.20.

Классический полутораплан отличался аэродинамически чистым фюзеляжем. Самолет имел в основном металлическую конструкцию с покрытой аэролаком полотняной обшивкой, лишь носовая часть фюзеляжа была обшита панелями из легкого металла.

По схеме это был обычный для тех лет расчалочный биплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой (за исключением носовой части, которая обшивалась французскими алюминиевыми листами, известными как Samape), оснащенный рядным двигателем жидкостного охлаждения Fiat A.20 мощностью 420 л.с. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов Vickers калибра 7,7-мм, но дополнительно можно было установить ещё два пулемета. Отличительной особенностью итальянского истребителя был также внутренний топливный бак, который можно было сбросить в полёте в случае его возгорания.

Первый полёт CR.20 состоялся 19 июля 1936 г. Испытания прототипа проходили на аэродроме под Турином и завершились успешно. Также без особых проблем были облётаны ещё три опытных экземпляра, после чего ВВС Италии в 1927 г. сделали первый заказ на серийные самолёты CR.20.

Через год в серийное производство поступили улучшенные модификации CR.20bis и CR.20Asso. Вариант CR.20bis имел улучшенную конструкцию фюзеляжа и новое шасси с раздельными стойками оснащенными тормозами и жидкостно-газовыми амортизаторами, что привело к некоторому увеличению массы самолёта, однако после установки на него форсированного двигателя скоростные характеристики нисколько не ухудшились. По максимальной скорости CR.20bis ни в чем не уступал первой серийной модификации, а посадочную скорость удалось снизить с 276 до 250 км\ч. В 1930-1931 гг. небольшой серией выпускалась модификация CR.20bisAQ, на которой были установлены двигатели повышенной высотности Fiat A.20AQ. Чуть ранее, с 1929 г., для нужд морской авиации было поставлено 46 истребителей CR.20Idro - от обычных самолётов они отличались поплавковым шасси. Вплоть до середины 1930-х гг. Именно CR.20Idro составляли основу морской истребительной авиации, пока их не заменили на более современные IMAM-Romeo Ro.44. Общий выпуск самолётов вышеперечисленных модификаций составил около 250 экземпляров.

Дальнейшим развитием конструкции стал CR.20Asso, оснащенный двигателем Isotta Frascini Asso, мощностью 450 л.с. с характерным обтекаемым капотом. Производство этой модификации началось в 1931 г. и завершилось в 1933 г. после выпуска 204 самолётов.

Специально для обучения лётного состава была выпущена модификация CR.20B. Это были обычные истребители CR.20 и CR.20bis, оборудованные второй кабиной для пилота-курсанта.

На вооружении итальянских ВВС истребители CR.20 всех модификаций находились почти 10 лет, после чего их полностью сменили истребители новых типов. Кроме того, CR.20 неплохо продавался на экспорт.

Первым заказчиком стала Литва - для ВВС этой небольшой прибалтийской страны в 1928 г. было поставлено 15 истребителей. Надо сказать, что литовские пилоты по достоинству оценили итальянскую машину, имевшую несравнимо лучшие пилотажные и эксплуатационные показатели. На вооружении ВВС Литвы самолёты CR.20 оставались вплоть до осени 1940 г., когда после включения страны в состав СССР они не были отданы на слом по причине полной устарелости.

В 1928 г. дебатировался вопрос о принятии CR.20 на вооружение ВВС РККА. Тогда купили два экземпляра истребителя, немного отличавшихся друг от друга двигателями и оборудованием. В июле 1928 г. они испытывались в НИИ ВВС. Итальянские самолеты сравнивали с отечественными серийными истребителями И-2бис и И-4, а также английским Мартинсайд F.4. В ходе переговоров с концерном ФИАТ рассматривались два варианта: покупать машины в Италии или приобрести лицензию. Итальянцы представили расчеты для закупки 10, 25 или 50 самолетов. Но результаты испытаний показали, что по своим данным CR.20 практически не превосходит уже имевшиеся советские истребители, а главное - уступает немецкому биплану Хейнкель HD.37. Его и приняли на вооружение ВВС РККА как И-7, приобретя лицензию. А два уже купленных итальянских истребителя некоторое время эксплуатировались в 17-й эскадрилье в Брянске и даже участвовали в учениях Красной Армии под Бобруйском в сентябре 1929 г.

В 1930 г. в Венгрию был поставлен один CR.20 и один CR.20B, а в следующем году (по секретному соглашению) была проведена закупка ещё 12 истребителей CR.20bis. На вооружении они оставались до 1936 г., а затем устаревшие самолёты перевели в учебные эскадрильи.

В течении 1931-1933 гг. для ВВС Австрии было поставлено в общей сложности 16 самолетов CR.20bis, 16 - CR.20bisAQ и четыре CR.20B. После того, как Германия аннексировала Австрию в состав Luftwaffe вошли и австрийские ВВС. Так как большинство самолётов к тому времени было устаревшими их передала в состав авиационных школ.

Пожалуй, наиболее необычно сложилась судьба самолётов, проданных в Парагвай. Назревавшая война с Боливией заставило парагвайское правительство быстрыми темпами наращивать авиационную группировку, при этом, не обладая значительными финансовыми средствами, парагвайцы решили сделать ставку на качественный уровень. В этом им помогли бывшие российские лётчики эмигрировавшие из России после 1920 г. и заокеанские авиационные фирмы. Сначала планировалось закупить партию двухместных истребителей Curtiss Wright C14R "Osprey", но из-за их высокой стоимости (около 18000$) выбор был сделан в пользу самолётов фирмы Fiat. В апреле 1933 г. в Южную Америку была отправлена партия из семи истребителей CR.20bis, которые составили 11. Escuadrilla de Caza "Los Indos" (11-я истребительная эскадрилья "Индеец"). Известны серийные номера только пяти самолётов: 11-1, 11-3, 11-5, 11-7 и 11-9. Поскольку квалификация парагвайских пилотов оставляла желать лучшего два самолёта были потеряны практически сразу после прибытия. Следующие две аварии произошли 26 мая, когда парагвайский пилот был вынужден посадить свой самолёт из-за проблем с двигателем, а британец Вальтер Гвин (Walter Gwyn) не справился с управлением. Оба истребителя позже восстановили, но количество боеспособных CR.20bis сократилось до трех (11-1, 11-3 и 11-5). Единственная боевая потеря случилась 12 июня 1933 г. в бою с численно превосходящими истребителями боливийцев. Судьба остальных CR.20bis сложилась следующим образом: 11-3 был списан после аварии 4 марта 1933 г., 11-5 разобрали на металл в 1941 г., 11-7 был списан после аварии 19 октября 1939 г. Надо сказать, что боливийцы воевавшие как раз на C14R "Osprey", оценили итальянский истребитель как весьма грозную боевую машину, обладающую хорошими летными качествами и высокой скоростью. Нормальной эксплуатации CR.20bis помешали только проблемы с охлаждением двигателя, из-за которых парагвайцы потеряли часть самолётов во вне боевой обстановке.

ЛТХ:

Модификация	CR.20
Размах крыла, м	9.80
Длина, м	6.71
Высота, м	2.79
Площадь крыла, м2	25.50
Масса, кг
пустого самолета	970
нормальная взлетная	1390
Тип двигателя	1 ПД Fiat A.20
Мощность, л.с.	1 х 410
Максимальная скорость , км/ч	276
Крейсерская скорость , км/ч	251
Продолжительность полета, ч.мин	3.00
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	8500
Экипаж	1
Вооружение:	2 передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers

----------