[ezup]

Вторая Мировая послужила толчком для стремительного развития всех видов вооружений. Это касается броне техники, ракетной техники и конечно самолетов. Однако после окончания боевых действий развитие не прекратилось хотя немного и замедлилось. В этот период было разработано большое количество разнообразных машин и среди них было немало имеющих оригинальную конструкцию. Среди них особенно выделяется бомбардировщик ХВ-51 разработанный американской компанией Glenn L. Martin Company. Наиболее примечательной конструктивной особенностью данной машины является количество и расположение двигателей: два двигателя размещались под носовой частью и один в хвосте.

Самолет Martin Model 234 (проектное обозначение машины) разрабатывался под новые требования Военно-воздушных сил Армии США, выдвинутые на бомбардировщик непосредственной поддержки войск после окончания Второй мировой войны. Новый самолет должен был сочетать в себе мощное стрелковое вооружение, высокую скорость полета и значительную бомбовую нагрузку. Предполагалось, что бомбардировщик будет иметь в носовой части фюзеляжа мощную пушечную батарею, максимальную бомбовую нагрузку более 5450 кг (12000 фунтов), а единственным средством защиты от атаки самолетов противника станет высокая околозвуковая скорость. В связи с этим такой самолет должен был оснащаться реактивными двигателями. Машина предназначалась для действий со средних и малых высот. Новой машине присвоили «военное» обозначение XA-45 (A – штурмовик). Во время проектирования конструкторами был использован почти пятнадцатилетний опыт компании по производству фронтовых бомбардировщиков Maryland, В-10, В-26 Marauder и Baltimore. Стремление удовлетворить выдвинутым требованиям во время проектирования ХВ-51 вынудило компанию пойти на такие решения, что данный самолет наверняка может считаться одним из наиболее оригинальных. После доработки самолет стал классифицироваться как средний бомбардировщик. Компания Martin получила заказ на производство двух опытных бомбардировщиков XB-51.



Martin XB-51 имел довольно оригинальную конструкцию, а также некоторые необычные особенности, к числу которых следует отнести расположение и количество турбореактивных двигателей. Следует также отметить, что XB-51 предназначался для выполнения задач, которые также были возложены на бомбардировщик Martin В-57В («Канберра»), английский вариант которого одновременно разрабатывался с бомбардировщиком XB-51. Однако сходство машин заключалось лишь в количестве членов экипажа, во всем остальном данные самолеты являлись полной противоположностью.

Самолет – свободнонесущий среднеплан, имеющий стреловидное крыло и хвостовое оперение. Первые расчеты показали, что взлетный вес бомбардировщика приближается к 36 тоннам. Полезную нагрузку, которую должны были составлять 24 500-фунтовые бомбы, решено было разместить в удлиненном бомбовом отсеке, не вынося ее на внешние узлы. В качестве силовой установки служили три турбореактивных двигателя General Electric J47-GE-7 (тяга каждого 2360 кг, устанавливались на первом прототипе) или J47-GE -13 (тяга каждого 2640 кг, на втором прототипе). Два двигателя устанавливались на пилонах по разные стороны фюзеляжа, третий двигатель монтировался в хвостовой части. Такое количество двигателей обуславливалось необходимостью достижения заданных характеристик тяги – двух двигателей явно не хватало, а при установке четырех она становилась избыточной. Размещение трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа привело бы к тому, что бомбоотсек смещался относительно крыла вперед, что повлекло бы к значительному разбегу центровок после сброса бомб. Сдвиг центровок необходимо было компенсировать за счет увеличения площади горизонтального оперения, а это существенно увеличивало массу. Поэтому было принято решение два двигателя перенести вперед, а один оставить в хвостовой части фюзеляжа.

Кроме этого подвесить двигатели под крылья мешал тонкий профиль. В зоне возможной подвески строительная высота крыла не гарантировала при использовании материалов того времени получение достаточно прочной конструкции. Кроме основных двигателей силовой установки имелась возможность монтажа реактивных ускорителей для взлета. Бомбардировщиков XB-51 оснащался тормозным парашютом.

Тандемная компоновка шасси для компании Martin новой не являлась: впервые она использовалась на экспериментальной модификации бомбардировщика В-26. Кроме ряда преимуществ, она имела и некоторые недостатки, главным из которых была трудность резкого увеличения угла тангажа во время разбега на взлете по причине далекого расположения за центром тяжести задней опоры. В те годы указанный недостаток преодолевался несколькими способами: одни компании удлиняли переднюю стойку, выставляя самолет на необходимый угол атаки (возрастало аэродинамическое сопротивление при разбеге); другие переднюю стойку делали телескопически выдвигаемой при достижении скорости отрыва (вызывало существенные весовые и конструктивные издержки). Некоторые из разработчиков решали проблему, что называется, «в лоб» – за счет увеличения площади горизонтального оперения. Компания Martin нашла собственный путь – создала крыло с изменяемым углом установки в процессе взлета: крыло (стреловидность по передней кромке 34') поворачивалось вокруг оси, которая лежала в плоскости заднего лонжерона. Крыло имело отрицательный угол поперечного "V" и снабжалось предкрылками и закрылками, которые занимали большую часть размаха. Для поперечного управления служили расположенные на верхней поверхности интерцепторы и небольшие элероны на концах крыла. На малых скоростях для поперечного управления использовались и закрылки, которые имеют возможность дифференцированного выдвижения. Управление закрылками и управление углом установки крыла связано механически.

Использование подобного крыла позволяло совершать взлет/посадку практически в горизонтальном положении фюзеляжа, равномерно распределяя на стойки основного шасси нагрузку. За счет быстродействия механизма изменения угла установки улучшилась маневренность при переходе после сброса бомб к набору высоты, уходе при посадке на второй круг и тому подобное.

Фюзеляж самолета выполнялся по схеме полумонокок. Предполагалось, что в носовой части будет установлена батарея из восьми 20-мм или четырех 75-мм пушек. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа. Главными задачами бомбардировщика Martin XB-51 были уничтожение средств ПВО и артиллерии противника, а также тактическая поддержка наземных и/или морских сил США. Для выполнения данных задач достаточно оного члена экипажа – пилота – однако, второй член экипажа необходим для осуществления радионавигационной бомбардировки. Оба члена экипажа размещаются в кондиционированном гермоотсеке расположенном в передней части фюзеляжа. Данное размещение позволило оснастить оба рабочих места катапультными креслами. Летчик располагался под фонарем истребительного типа, штурман-радист - ниже летчика, по правому борту имелся специальный иллюминатор. Между кабиной пилотов и хвостовым двигательным отсеком размещается бомбовый отсек.

Первый полет первого опытного образца был осуществлен 28 октября 1949 года. Данная машина имела бортовой номер 46-685. Длинная сигарообразная форма фюзеляжа послужила причиной того что бомбардировщику сразу дали прозвище «Flying Cigar» («Летающая сигара»). Второй прототип, построенный весной 1950 года и поднявшийся в воздух 17 апреля 1950 года с бортовым номером 46-686, был окрашен по схеме «Glossy Sea Blue», стандартной для американских ВМС. Машина несла обозначения Второй эскадрильи тяжелых штурмовиков «Royal Rampants».

На летных испытаниях бомбардировщик Martin XB-51 показал себя весьма неплохо, и хотя время от времени происходили отказы и аварии, пилоты довольно хорошо о нем отзывались. Но в 1951 году американские военно-воздушные силы изменили требования к фронтовому бомбардировщику, в связи с чем им в большей степени соответствовал английский English Electric «Canberra», а не Martin XB-51.

Проект закрыли, была приобретена лицензия на английский бомбардировщик, и по иронии судьбы, это производство наладили именно на мощностях фирмы Martin. Инженерами фирмы была основательно изменена импортная разработка, и в серийное производство машины началось под обозначением B-57. Оба опытных экземпляра бомбардировщика XB-51 продолжали испытательные полеты, принимая участие в разнообразных исследовательских программах.

9 мая 1952 года при маневрировании на малой высоте рухнул второй опытный самолет. Первая машина продолжала работу в исследовательских программах, принял участие в съемках киноленты «Toward the Unknown» где изображал истребитель XF-120 «Gilbert fighter». Успешные полеты продолжались до 25 марта 1956 года, когда самолет разбился во время взлета. Комиссии по расследованию катастроф с бомбардировщиками XB-51 сделали вывод, что в обоих случаях причиной стали ошибки пилотов.

Летно-технические характеристики бомбардировщика Martin XB-51:
Длина – 25,96 м.
Высота – 5,28 м.
Площадь крыла – 50,91 м2.
Размах крыла – 16,19 м.
Нагрузка на крыло – 102 кг/м².
Отношение тяги к массе – 0,28.
Максимальный взлетный вес – 26974 кг.
Вес пустого – 13419 кг.
Основные двигатели: 3 турбореактивных двигателя General Electric J47-GE-13.
Тяга одного двигателя – 2359 кгс.
Ускорители: 4 ракетных ускорителя RATO.
Тяга одного ускорителя – 442 кгс.
Максимальная скорость полета – 1038 км/ч.
Крейсерская скорость полета – 856 км/ч.
Максимальная скороподъемность – 2128 м/мин.
Практическая дальность – 2575 км.
Практический потолок – 12344 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение:
- бомбовая нагрузка - 4760 кг.
- восемь пушек калибра 20 мм (боезапас 1280 патронов).
Типовая нагрузка: 4726 кг бомб в бомбоотсеке и 2907 кг бомб на наружных подвесках или восемь 127-мм НУР HVAR.

Подготовлено по материалам
http://www.airwar.ru
http://crimso.msk.ru
http://jetaircraft.ru
http://forum.worldofwarplanes.ru

Автор Петр Улякин