[ezup]

	Разработчик: Grumman
	Страна: США
	Первый полет: 1947
	Тип: Палубный истребитель

3 июля 1950-го, когда военные действия в Корее шли уже две недели, в Желтом море появился авианосец ВМФ США «Вэлли Фордж». На палубе «плавучего аэродрома» началась обычная подготовка к полетам, и вскоре в воздух один за другим ушли самолеты эскадрильи VF-51. Внешне все выглядело обычно и буднично, но впервые в истории военной авиации на боевое задание отправились реактивные палубные самолеты - истребители фирмы «Грумман» F9F-2 «Пантера». «Пантера» продолжила «кошачье» семейство палубных машин фирмы «Грумман» - «Уайлдкэт», «Хеллкэт», «Биркэт» и «Тайгеркэт». История самолета началась в 1946-м с проекта G-75. Конструкторы представляли машину двухместной, с четырьмя двигателями. Такое количество силовых установок объяснялось только тем, что тяги одного из первых американских ТРД «Вестингауз» J-30 в 680 кгс явно не хватало. Истребитель с такой компоновкой не мог не вызвать справедливую критику со стороны заказчика, и вскоре конструкторы начали все работы с чистого листа.
Более подходящие ТРД имелись в Англии, и выбор пал на два «Роллс-Ройса» - «Нин» и «Дервент». Проработали два варианта уже одноместного палубного истребителя. Первый был похож на Глостер «Метеор» с парой «Дервентов» в мотогондолах под крылом. А второй - имел компоновку с одним более мощным «Нином» в фюзеляже и боковыми воздухозаборниками в корневых частях крыла.
Именно второй проект с обозначением G-790 и выбрали для постройки прототипа. Вначале фирма «Грумман» получила заказ на выпуск одного опытного самолета XF9F-1, но затем эта цифра увеличилась до трех, а после небольших доработок экспериментальный истребитель получил окончательный индекс XF9F-2. Лицензионную сборку двигателей «Нин» поручили фирме «Пратт-Уитни», а пока шла подготовка производства, в июле 1947-го на завод «Груммана» доставили несколько ТРД из Англии.
К тому времени в качестве альтернативы «Нину» предложили ТРД J33 фирмы «Аллисон», также имевший английское происхождение. Чтобы окончательно установить, какой же двигатель лучше, решили на первые машины поставить и тот и другой. Поэтому первый и третий опытные самолеты получили «Нин» тягой 2268 кгс и продолжали называться XF9F-2, а второй прототип готовился к полетам с J33-A-8 тягой 2086 кгс и получил свой индекс XF9F-3. Флот очень нуждался в современных реактивных «палубниках», и еще до начала летных испытаний уже готовился контракт на выпуск первых 30 серийных истребителей F9F-2, получивших собственное имя «Пантера».
Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с прямым двухлонжеронным крылом небольшого размаха, в корневой части которого располагались воздухозаборники. В передней части фюзеляжа снизу размещались четыре 20-мм пушки М-3. Затем шла кабина пилота со сдвижным каплевидным фонарем. Двигатель с центробежным компрессором размещался в хвостовой части, а топливные баки имелись только в фюзеляже за кабиной.
Основные одноколесные стойки шасси убирались в крыло, а передняя - в фюзеляж. Для посадки на палубу имелся тормозной крюк под соплом двигателя. Чтобы самолет занимал на авианосце меньше места, консоли складывались вверх. На крыле имелись закрылки, а под фюзеляжем - тормозной щиток с перфорированными отверстиями.
Первый XF9F-2 выкатили из цеха в середине ноября 1947-го, и самолет сразу приступил к рулежкам. А спустя неделю Корвин Мейер впервые поднял новый истребитель в воздух. Конструкторы боялись, что машина на посадке будет иметь слишком большой пробег. Поэтому Мейер взлетел с заводского аэродрома, а приземлился в ближайшем гражданском аэропорту с более длинной ВПП. Но тормоза работали эффективно, и уже в этот же день истребитель спокойно вернулся обратно.
Второй XF9F-2 поднялся в небо весной 1948-го, а XF9F-3 присоединился к летной программе в августе. Испытания, как и положено, выявили некоторые недостатки машины, но все проблемы были решаемыми. Для лучшей устойчивости самолета увеличили площадь вертикального оперения, а гидроусилители управления элеронами заменили на более мощные. С серийной машины под номером 13 на законцовках крыла появились дополнительные баки по 454 л, поскольку емкость топливной системы оказалась недостаточной. За первой партией F9F-2 последовал заказ на 71 F9F-3 с ТРД «Аллисон» J33-А-8. Но из-за ненадежности этого двигателя лишь 54 истребителя сошли с конвейера под этим индексом, а остальные получили «Пратт-Уитни» J42-P-8 (лицензионный «Нин») и сохранили номер F9F-2.
Вслед за заводскими летчиками-испытателями к полетам на «Пантере» подключились и военные. В марте 1948-го первый XF9F-2 облетал начальник испытательного центра авиации флота капитан Фредерик Трапнелл. В октябре на полосу центра приземлился второй XF9F-2 и начал испытательную программу по имитации посадки на палубу. После этих полетов конструкцию тормозного крюка доработали, а перед ним появилась специальная пята, защищавшая нижнюю часть фюзеляжа на взлете и посадке. К сожалению, в октябре 1949-го второй прототип «Пантеры» разбился из-за отказа в топливной системе. К тому времени появились уже первые серийные F9F-2 и доводочные испытания завершили на них.
В марте 1949-го «Пантеры» F9F-2 приступили к тренировочным полетам с палубы авианосца «Франклин Рузвельт». А в мае эскадрилья VF-51 ВМФ США стала первой строевой частью, получившей на вооружение новый истребитель. С конвейера в Бэтпейдже одна за другой сходили серийные «Пантеры», а конструкторы «Груммана» подумывали об улучшении характеристик своего детища. Фирма «Аллисон» предложила доработанный вариант двигателя J33-A-16 (тяга 3152 кгс) и в 1949-м собирались выпустить 79 F9F-4 с этим ТРД. Но из-за проблем с недоведенным J33-A-16 первый серийный F9F-4 поднялся в воздух лишь в июле 1950-го.
Не сидели без дела и двигателисты фирмы «Пратт-Уитни». Их новый ТРД J48 (статическая тяга 2835 кгс, с впрыском водоспиртовой смеси - 3175 кгс) стал базовым для варианта «Пантеры» F9F-5. J48 был более надежным, чем J33-A-16, и «пятерка» получила путевку в небо раньше, чем F9F-4, взлетев в конце 1949-го. Кроме нового ТРД и бачка емкостью 95 л с водоспиртовой смесью, в хвостовой части, F9F-5 имел и другие отличия. Фюзеляж стал длинней на 50см, что увеличило емкость топливных баков до 2888 л. Отличалась «пятерка» и килем большей площади для лучшей путевой устойчивости.
Первый F9F-5 прибыл на испытания в центр Патукоент Ривер в январе 1951-го. Полетная программа прошла успешно, и этот вариант «Пантеры» стал самым массовым - выпустили 649 «пятерок», включая 36 фоторазведчиков F9F-5P. Сначала на самолетах стоял ТРД J48-P-2, а более поздние машины получили следующие модификации J48-P-4 и Р-6. На втором месте по массовости - вариант F9F-2 - собрали 527 таких истребителей. Модификация F9F-4 из-за капризного J33-A-16 оказалась неудачной. Поэтому почти все 73 истребителя, заказанных авиацией Корпуса морской пехоты, получили ТРД «Пратт-Уитни» J48 и поменяли обозначение на F9F-5.
Реактивный истребитель F9F «Пантера» был основным палубным истребителем американского флота в корейской войне. За три года боевых действий в Корее побывало 27 эскадрилий этих палубных разведчиков и 3 - из состава авиации морской пехоты. На фронте постоянно присутствовало от двух эскадрилий в начале конфликта до 10 - в конце. Первый боевой вылет «Пантеры» совершили 2 июля 1950 года. Восемь истребителей из эскадрильи Р-51 авианосца «Вэлли Фордж» получили задание блокировать Пхеньянский аэродром до подхода основной ударной группы. Внезапно появившись над целью, «Пантеры» обстреляли из пушек стоящие на земле самолеты. Паре «Як-девятых» все же удалось подняться в воздух для отражения атаки. Но, едва оторвавшись от земли, они попали под огонь американских истребителей. Лейтенант Браун сбил один Як-9, а лейтенант Плог - другой. В результате этого налета и удара английских самолетов с авианосца «Триумф» по аэродрому в Хэчжу почти вся авиация Северной Кореи оказалась уничтоженной на земле, а американские ВВС добились полного господства в воздухе.
До осени 1950-го «Пантеры» использовались для подавления ПВО в районах нанесения ударов палубной авиацией. Высокая скорость машины уменьшала вероятность поражения зенитным огнем. Типичным вооружением для F9F стали: полный боекомплект к пушкам и шесть неуправляемых ракет HVAR или RAM. Причем, последняя считалась противотанковой и специально разрабатывалась для борьбы с Т-34. Дальность полета ракет позволяла производить их запуск вне пределов эффективной дальности стрельбы скорострельных малокалиберных зенитных пушек, представлявших наибольшую опасность на малых высотах.
Истребители «Пантера» практически всегда взлетали с авианосца позже, чем поршневые штурмовики, но появлялись над целью первыми. Выйдя на боевой курс, летчик залпом выпускал ракеты, а на втором заходе подавлял оставшиеся огневые точки огнем из пушек. Зенитчики, естественно, отвечали стрельбой из всех видов оружия. После таких «дуэлей» некоторые машины возвращались с очень серьезными повреждениями.
Так, 7 января 1952 года истребитель F9F-2 эскадрильи VF-51 с авианосца «Эссекс» лейтенанта Р.Ростина попал под обстрел. Летчик услышал несильный хлопок сзади, расход топлива заметно увеличился, но самолет слушался рулей и двигатель работал. Ростин повернул назад и довел машину до ближайшего аэродрома. На посадке хвостовую часть фюзеляжа охватило пламя, пожарная команда едва успела потушить самолет. Выяснилось, что в «Пантеру» попал зенитный снаряд и перебил топливопровод. Керосин стал накапливаться в хвостовом отсеке и в момент касания полосы вспыхнул. Еще более интересный случай произошел в последние дни войны (12.07.53 г.) с лейтенантом Баттеном. Точная очередь из крупнокалиберного пулемета отсекла у «Пантеры» F9F-2B носовой обтекатель. Самолет начало судорожно трясти, но Баттену удалось сохранить управление. Снизив скорость, летчик долетел до авианосца «Филлипин Си» и произвел штатную посадку. Машину восстановили, и она продолжала летать.
Если пилоту удавалось выполнить боевую задачу, избежать снайперских попаданий корейских зенитчиков и повернуть назад, то впереди его ждала посадка на качающуюся палубу. Напомним, что при среднем волнении моря кормовая часть палубы колеблется с амплитудой 4 - 5 метров, поэтому посадка на авианосец всегда считалась рискованной операцией. Судьба пилота зависела не только от его квалификации, но и, в большей мере, от исправности аэрофинишера и аварийных барьеров. Именно неудачными посадками были вызваны первые потери в палубной авиации США.
«Пантера» F9F-2 из эскадрильи VF-21 с авианосца «Мидуэй» стала причиной самой крупной аварии в американском флоте того времени. В ноябре 1951 года заходящий на посадку самолет не зацепился за тросы аэрофинишера, порвал аварийный барьер и как биллиардный шар врезался в стоящие впереди истребители. Удар был настолько сильным, что три машины выбросило за борт. Разлившееся топливо вспыхнуло, и в пламени сгорело еще четыре самолета. Одна из «Пантер» с авианосца «Боксер» стала причиной разрушения носовой части корабля. Выполняя взлет, самолет не разогнался до положенной скорости и рухнул в воду. Подвешенные под крылом 454-кг бомбы взорвались. Кораблю пришлось уйти на базу для ремонта.
Между тем, «Пантера» отличалась не только высокой живучестью, но и неплохими эксплуатационными характеристиками. Обслуживание F9F производилось согласно устаревшим инструкциям для самолетов с поршневыми двигателями. Эти инструкции предполагали выполнение регламентных работ через 25, 50 и 100 часов полета. Через каждые 25 часов у «Пантеры» отстыковывали хвостовую часть и осматривали двигатель, подтягивали крепления и проверяли топливную систему. Кроме этого, проверялись шасси, проводка управления, кислородная и электрическая системы.
После 50 часов производили те же работы, но с полной переборкой агрегатов топливной системы. Во время 100-часовых работ производилась замена двигателя. На выполнение всех работ технический состав затрачивал в три раза меньше времени, чем их коллеги, занимающиеся обслуживанием поршневых машин. Например, 100-часовой регламент на «Пантере» занимал 86 часов рабочего времени, а на «Корсаре» - 242 часа. С заменой двигателя на F9F шесть человек справлялись всего за тридцать минут, в то время как на F4F приходилось тратить для этого минимум 15 часов (от 1 до 3 дней).
С сентября 1950 года в боевых действиях начинают принимать участие «Пантеры» из состава авиации корпуса морской пехоты (КМП). Первой в район конфликта прибыла авиационная группа поддержки - MAG-33 с самолетами F9F-2. «Пантеры» этой части приняли участие в Инчхонской десантной операции. Их основным заданием стало блокирование аэродрома Кымпхо, расположенного недалеко от Сеула. После его захвата и дооборудования он получил условное обозначение К-16, а MAG-33 перебазировалась на базу Пхохан, откуда и действовала до конца 1952 года.
В зарубежной литературе, посвященной корейской войне, часто употребляются условные обозначения типа: К-1, К-3 и т. д. Но мало кому известно, что скрывается за этими буквами и цифрами. Первая буква, например, «К», в условном обозначении аэродрома указывала на его класс. Он зависел от радиотехнического оборудования и вида покрытия рулежных дорожек и ВПП. Аэродромы всех классов имели сквозную нумерацию. Номер указывался после буквы, определяющей класс. В первую группу, обозначаемую на картах и в документах буквой "X", входили грунтовые и наименее подготовленные аэродромы. Чаще всего "X" использовали вертолеты и легкие самолеты связи. Таких аэродромов насчитывалось более сотни.
Аэродромы второй группы, обозначаемые буквой «К», менее многочисленные, имели покрытие, составленное из штампованных быстроразъемных металлических полос. На стоянках самолеты отделялись друг от друга огромными баррикадами из мешков с песком. На таких аэродромах базировались самолеты тактической авиации ВВС и КМП. Аэродромы, полностью соответствующие американским требованиям к авиационной базе (с бетонными покрытиями, ангарами и защищенными складами), относились к третьей группе - «А».
Появление в небе над Кореей истребителей МиГ-15 обострило обстановку в воздухе, и «Пантерам» пришлось вернуться к исполнению своих «истребительных» функций. Линия фронта перевалила через 40-ю параллель и с каждым днем сдвигалась все севернее. Поэтому вероятность встречи в воздухе с «МиГами» была почти 100%. До ноября всем американским самолетам запрещалось подлетать к китайской границе ближе 8 км. Теперь все запреты сняли, и палубные самолеты получили приказ бомбить мосты на реке Ялуцзян, по которым переправлялись китайские войска.
Налеты готовились с большой тщательностью, до цели предстояло пролететь 360 км. Для охраны ударных самолетов выделялось три группы прикрытия из 8 - 16 «Пантер» каждая, первая поднималась в воздух через 50 минут после вылета ударных самолетов. Она догоняла штурмовиков над береговой чертой и вела их до цели. Вторая группа взлетала через 15 минут после первой и прикрывала самолеты во время нанесения удара. Третья группа, вылетавшая последней, эскортировала ударные самолеты на обратном пути.
Первый вылет по этому сценарию состоялся 3 ноября 1950 года. Штурмовики с авианосцев «Лейте», «Вэлли Фордж» и «Филлипин Си» вылетели на бомбардировку автогужевого и железнодорожного мостов длиной по 930 м, соединяющих китайский Аньдунь с корейским Сыньыйчжу. Над целью ударную группу встретили 18 истребителей МиГ-15. «МиГи», пикируя через боевой порядок американских истребителей, пробились к ударным самолетам. Последние, поспешно сбросив бомбовую нагрузку, разошлись в разные стороны, потеряв при этом три самолета. Группа прикрытия, состоящая из 16 «Пантер», бросилась на защиту поршневых штурмовиков. Пилоту «Пантеры» лейтенанту-коммандеру Д. Эймену удалось сбить один МиГ-15. Это была первая в истории американского флота победа над реактивным истребителем.
Авиация морской пехоты США только начинала переход на новую технику и располагала гораздо меньшим количеством реактивных машин, чем палубная. Новая техника всегда поступала в морскую пехоту с некоторым опозданием, подобная тенденция прослеживается и в настоящее время. По взаимному соглашению между видами вооруженных сил некоторые летчики морской пехоты проходили стажировку в истребительных эскадрильях ВВС (на самолетах F-86 «Сейбр»). Наиболее удачливыми из них оказались майор Джон Гленн, будущий космонавт США, сбивший пять МиГ-15, майор Алекс Гиллис, ставший первым из морских летчиков (сбил два «МиГа»), и майор Джон Болт, на счету которого тоже пять «МиГов».
1 апреля 1951 года несколько F9F-2B из эскадрильи VF-721 впервые выступили в роли реактивных палубных бомбардировщиков. Самолеты этой модификации оборудовались маловысотной бомбардировочной системой LABS. Перед вылетом под крыло каждой машины подвесили восемь 112-кг бомб. Целью стал железнодорожный мост между двумя тоннелями недалеко от Сончжиня. Результаты бомбометания превзошли все ожидания: мост был разрушен четырьмя прямыми попаданиями. Эскадрильи с трехзначными номерами, начинающимися с 7 или 8, относились к авиации резерва флота. Их появление в зоне конфликта связано с ухудшением обстановки на фронте и стремлением командования увеличить количество реактивных самолетов в составе морской авиации. Первой в зону конфликта прибыла выше упомянутая VF-721.
Командование попробовало использовать F9F и в качестве корректировщиков огня корабельной артиллерии в районах с сильной ПВО. Но продолжительность полета «Пантеры» для выполнения такой задачи оказалась недостаточной. Еще в первые дни войны военно-воздушные силы и авиация ВМС разделили территорию Северной Кореи на зоны «влияния». В северо-западной части, наиболее удаленной от сухопутных аэродромов, летала авиация флота. Именно в этом районе находилось несколько стратегически важных объектов.
Основным из них считался Начжинь - крупный железнодорожный узел и портовый город. От советской границы его отделяло всего 28 км. В августе 1951 года было решено нанести удар по Начжиню силами 29 бомбардировщиков В-29. «Сейбры» не могли сопровождать «Суперкрепости», так как Начжинь находился на пределе их радиуса действия. Поэтому истребительное прикрытие обеспечивали палубные «Пантеры» и «Бэнши».
25 августа 1952 года 35 «Пантер» приняли участие в знаменитом налете на Супхунскую ГЭС, из них 24 машины использовались как истребители-бомбардировщики и несли по две 112-кгбомбы. Основное прикрытие группы палубных самолетов осуществляли 84 истребителя F-86 «Сейбр». Вылет многократно откладывался из-за плохих погодных условий. Погода улучшилась только во второй половине дня. Выход на цель осуществлялся на малой высоте и под прикрытием активных помех. На сооружения электростанции обрушилось около 90 т бомб. Успех налета американцы объясняли нерешительностью противника и полной внезапностью. Советская и китайская стороны ссылались на грозовой фронт, висевший над Аньдунем и закрывший запасные аэродромы. В то же время американские пилоты утверждают, что отлично видели «МиГи», застывшие на них. Следовательно, видимость была вполне хорошей.
18 ноября 1952 года произошла очередная встреча «Пантер» с истребителями МиГ-15. В этот день 77-е оперативное соединение в составе авианосцев «Эссекс», «Бон Омм Ричард», «Кирсардж» и «Орискани»" находилось в 110 милях к югу от Владивостока. Наученные горьким опытом англичан, которые летом 1952 года потеряли над морем несколько самолетов от внезапных атак МиГ-15, американцы постоянно держали в воздухе машины ДРЛО AD-3W. Во второй половине дня дозор доложил о приближении к соединению восьми неопознанных самолетов, позже классифицированных как МиГ-15. Когда «МиГи» подлетели к кораблям на 50 миль, с авианосца «Орискани» на перехват поднялись четыре «Пантеры». Наводимые с кораблей, они скрытно сблизились с «МиГами» и внезапно атаковали их. Два самолета сбили лейтенанты Миллтон и Вильяме, а еще один «МиГ», подбитый пушечной очередью лейтенанта Роулэндса, задымил и скрылся в облаках. Через пять минут в район боя на помощь «Пантерам» подлетели еще восемь палубных реактивных истребителей, поделать им было уже нечего. Уцелевшие «МиГи» ушли в сторону побережья.
Безусловно, «Пантера» уступала «МиГу» почти во всех показателях, только по вооружению наблюдалось примерное равенство. Однако нельзя забывать, что F9F - истребитель палубный, а это весьма немаловажная деталь. Проектируя машину, американские конструкторы в первую очередь стремились создать самолет ПВО авианосного соединения, способный барражировать на определенном расстоянии от ордера кораблей и перехватывать летящие к нему бомбардировщики. «Пантера» никогда не задумывалась как фронтовой истребитель, и не следовало ждать от нее каких-либо чудес.
Постоянное нахождение самолета в условиях моря требовало применения специальных материалов, устойчивых к коррозии. Ведь обычные самолеты, как правило, выдерживали не более месяца плавания. Поэтому аппарат получился весьма тяжелым. Несмотря на свои недостатки, истребитель «Пантера» остался в истории авиации первым массовым палубным реактивным самолетом.
«Пантера» представляла собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным, прямым крылом. Основной конструкционный материал - алюминий. Фюзеляж типа полумонокок состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая часть выполнена съемной (сдвигается вперед по направляющим), что обеспечивало хороший доступ к вооружению и радиоэлектронному оборудованию. Центральная часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, кабину пилота и двигатель. К ней крепился и центроплан крыла. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая работы на двигателе. В хвостовой части находились сопло двигателя и бак с водой (для системы форсажа).
Крыло трапециевидной формы конструктивно состояло из трех частей: центроплана, в котором находились воздухозаборники двигателя; правой и левой складывающихся консолей. Складывание производилось посредством гидравлического механизма поворотом консолей вверх. На законцовках крыла находились дополнительные топливные баки с клапанами аварийного сброса топлива. Слив производился под воздействием набегающего потока воздуха. Все топливо могло быть слито за 40 секунд. Управление сливными клапанами - электрическое. Механизация крыла состояла из закрылков, элеронов и отклоняемых носков. Тормозные перфорированные щитки сложной формы находились на днище фюзеляжа.
Шасси трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидросистемой. Для предохранения хвостовой части от повреждения при посадке использовалась отклоняемая хвостовая опора. Тормозной крюк - полностью убираемый в коробчатый обтекатель снизу хвостовой части фюзеляжа. «Пантера» обладала прекрасными взлетно-посадочными характеристиками. При скорости ветра около 19 км/ч длина разбега равнялась 170 - 200 м. При тех же условиях и при полном ходе авианосца она уменьшалась до 140 м.
Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 м. Передняя часть фонаря имела бронирование из многослойного оргстекла толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. Система аварийного сброса - воздушная.
Система управления самолетом - жесткая, в канале управления по крену (элероны) задействованы бустеры. На всех органах управления, кроме закрылков и носков, установлены триммеры.
На различных модификациях «Пантеры» устанавливались двигатели Роллс Ройс «Нин», Пратт Уитни J42, Аллисон J33: Роллс Ройс «Тэй» и Пратт Уитни J48. Для их форсирования использовался впрыск воды в компрессор, что давало прибавку в тяге на 300 - 400 кг. Двигатели фирмы Аллисон отличались наличием форсажной камеры. Заправка самолета производилась через централизованный узел под давлением.
Первоначально планировалось вооружить истребитель шестью пулеметами калибра 12,7 мм (четыре в фюзеляже и два в крыле), но уже первые образцы стали выпускаться с четырьмя пушками М-12 калибром 20 мм фирмы Кольт. Существовало и несколько экземпляров истребителя с четырьмя поворотными пушками в носовой части фюзеляжа. Подвесное вооружение могло включать в себя НУР, бомбы или зажигательные баки.
Описание конструкции.
Истребитель F9F Panther являлся цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным прямым крылом.
Фюзеляж типа полумонокок конструктивно состоял из трех частей. В передней части, обтекатель которой для технического обслуживания мог сдвигаться вперед, находились пушки, боезапас и оборудование. В центральной части фюзеляжа - два отсека. Первый - герметичный, в нем располагалась кабина летчика. Второй, отделенный от первого противопожарной перегородкой, скрывал топливные баки. В хвостовом отсеке был смонтирован двигатель. При необходимости он отстыковывался от фюзеляжа. В верхней и нижней частях хвостового отсека имелись четыре люка, через которые подавался воздух в двигатель на разбеге и стоянке. Тормозной крюк убирался в коробчатый обтекатель, в нижней его части крепилась дополнительная убирающаяся хвостовая опора.
Кабина летчика закрывалась каплевидным фонарем, подвижная часть которого сдвигалась назад. В конце остекления подвижной части фонаря была закреплена антенна радиокомпаса. Кресло летчика катапультируемое. Первый случай использования этого кресла в боевых условиях зарегистрирован 21 сентября 1950 года. F9F-2 попал под огонь зенитной артиллерии; едва дотянув до моря, летчик катапультировался и был подобран вертолетом через несколько часов.
Складывающееся крыло имело отклоняемые носки, ось вращения которых находилась на расстоянии 150 мм от передней кромки. Механизация крыла включала закрылки и элероны. На F9F-2B (истребитель-бомбардировщик) на крыле закреплялись восемь пилонов для подвесного вооружения.
Хвостовое оперение самолета одно-килевое. Руль направления состоял из двух частей. Рули высоты и направления оборудовались триммерами.
Шасси истребителя трехстоечное с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу с пневматиками высокого давления.
Силовая установка «пантер», в зависимости от модификации, могла состоять из двигателей J42, J33, J35 или J48. Все двигатели форсировались впрыском воды в компрессор. Бак для воды находился в хвостовой части фюзеляжа.
Оборудование состояло из радиостанции, системы опознавания и радиолокационного дальномера AN/APG-30. На истребителях-бомбардировщиках F9F-2B дополнительно устанавливалась бомбардировочная прицельная система LABS. Система управления - бустерная с жесткой проводкой управления
Встроенное вооружение машины состояло из четырех пушек калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол. На восьми внешних узлах подвески могли размещаться восемь 127-мм неуправляемых ракет РМФК и восемь 112-кг бомб или зажигательные баки.

Модификации :

XF9F-2	опытный самолет
F9F-2	567 серийных самолетов Пантера с двигателями Pratt & Whitney J42-P-6 (лицензионными двигателями Nene); F9F-2B был вариантом самолета-штурмовика с подкрыльными узлами подвески боевой нагрузки.
F9F-3	54 самолета, построенных первоначально с двигателями Allison J33-A-8, с февраля 1950г. модернизированы в стандарт F9F-2.
F9F-4	опытный самолет XF9F-4 с двигателем Allison J33-A-16 с водяным впрыском и тягой 3152 кг поднялся в воздух 6 июля 1950г. Планировался серийный выпуск 73 машин, но большинство было изготовлено в стандарте варианта F9F-5.
F9F-5	самый многочисленный вариант самолета, F9F-5 аналогичный варианту F9F-4, но изначально был оснащен двигателем Pratt & Whitney J48-P-2, модификацией двигателя Rolls Royce Tay. Опытный самолет поднялся в воздух 21 декабря 1949г. Всего было построено 616 машин. Поставки самолетов были осуществлены с 5 ноября 1950г. по 13 января 1953г.
F9F-5P	36 невооруженных фоторазведывательных самолетов; были поставлены с 25 октября 1951г. по 11 августа 1952г.
F9F-5KD	большое число самолетов F9F-5 было использовано под этим обозначением в качестве беспилотных мишеней. Обозначение было изменено на DF-9E в 1962г.

ЛТХ:

Модификация	F9F-5
Размах крыла, м	11.58
Длина, м	11.84
Высота, м	3.73
Площадь крыла, м2	23.23
Масса, кг
пустого	4603
нормальная взлетная	7530
максимальная взлетная	9344
Тип двигателя	1 ТРД Pratt Whitney J48-P-6A
Тяга, кгс	1 х 3180
Максимальная скорость, км/ч	932
Крейсерская скорость, км/ч	774
Практическая дальность, км	2092
Скороподъемность, м/мин	1550
Практический потолок, м	13045
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 20-мм пушки Colt M-12 боевая нагрузка - 907 кг 2x 454-кг бомбы, ПУ 70-мм или 6x 127-мм НУР HVAR

----------